350 GT: ensimmäinen sarjavalmisteinen Lamborghini

Po-joen laaksoissa kaikuu sireeniä muistuttava mahtava ulvonta. V12-moottorilla varustettu testiauto on koeajolenkillä. Mistään murinasta ei voi puhua, vaan auto kiljuu korkealta ja kovaa. Ohikulkijat jäävät tuijottamaan, kun Sant’Agata Bolognesen ympäristössä vielä tuntematon urheiluauto kiitää matalalentoa ohi.

Auto on ajanut Sant’Agata Bolognesesta Centon ja Ferraran kautta Sérmideen ja on nyt palaamassa Modenan kautta takaisin pääkallonpaikalle. Testausta varten tiestö on erinomainen. Löytyy tiukkoja kurveja, pitkiä suoria ja huikeita korkeuseroja. Pitkä suora kaasu pohjassa, tiukka jarrutus, ja kaasua jälleen jalan täydeltä. Rättirenkaat laulavat. Punainen urheiluauto on kuin kotonaan tällaisessa ympäristössä. Lähistöllä sijaitseva Ferrari on kaikille tuttu, mutta Taurus-härällä varustettua merkkiä ei tunne juuri kukaan.

Lamborghinin alku

Eletään vuoden 1964 alkukevättä.

Ratin takana istuu Giotto Bizzarrini ja apukuljettajan paikalla Ferruccio Lamborghini. Tiukassa testiajossa olevan automallin lopullista nimeä ei ole vielä julkistettu, mutta tehtaan sisällä se kulkee koodilla trecentocinquanta eli 350. Työnimi, tai tässä tapauksessa numero, muodostuu suoraan moottorin litratilavuudesta.

Tämän aikakauden luomukseksi kone on edistyksellinen. Ferrarilla aikaisemmin työskennellyt herra Bizzarrini on syystäkin ylpeä, sillä V12-moottori on hänen käsialaansa. Sylinteriluku oli alkujaan Ferruccion lähtökohtana urheiluauton suunnittelulle: mitään muuta moottorikonseptia ei hyväksytty.

Koneesta on jätetty viimeiset rutistukset pois, sillä teho on alennettu 280 hevosvoimaan. Herra Lamborghini ei halua, että hänen autonsa ovat raakoja kilpureita, vaan moottorin täytyy toimia juohevasti ja tehon sekä ajettavuuden pitää olla tasapainossa.

Penkissä koneesta lähti edellisenä vuonna tehoa 370 hv kierrosluvulla 9 000 r/min. ”Quattrocento cavalli sono possibili”, eli Giotton mukaan 400 hevosvoimaa olisi mekaanisesti ottaen aivan realistinen lukema. Kone pauhaisi tällöin kierrosluvulla 11 000 r/min.

Ferruccio Lamborghini ei ole näistä luvuista moksiskaan. Pääasia, että auton kori on saatu muotoiltua ostajien silmää miellyttäväksi. On myös tärkeää, että moottori mahtuu konepellin alle. Kun otetaan huomioon, että viime vuonna Lamborghinilla ei ollut vielä edes tehdashallia urheiluautotuotantoa varten, kaikki on edennyt todella nopeasti. Ja nyt alla on lähes tuotantovalmis yksilö, ensimmäinen myyntiin tarkoitettu Lamborghini.

Kaikki sai alkunsa siitä, kun Enzo Ferrari oli loukannut Ferruccio Lamborghinia syvästi muutama vuosi takaperin. Siksi hän istuu nyt oman luomuksensa kyydissä, kuskinaan yksi tämän ajan parhaista moottorisuunnittelijoista.

Intohimoisena urheiluautoharrastajana Ferruccio oli hommannut talliinsa Ferrari 250 GT:n. Ferrarien laadussa oli varsinkin tuohon aikaan runsaasti toivomisen varaa. Täysin autourheilulle omistautunut Enzo käytti kaikki voima- ja rahavaransa urheilutoiminnan pyörittämiseen. Siviiliversioiden ostajat saivat kärsiä tästä Ferra­rien huonona laatuna ja surkeana­ ­­palveluhalukkuutena. Suoraan sanottuna: he rahoittivat Enzon urheilu­toimintaa.

Näin oli laita myös Ferruccion 250 GT:n kohdalla. Se ei toiminut teknisesti niin kuin herra Lamborghini oli autoiltaan tottunut odottamaan. 250 GT oli ollut kerta toisensa jälkeen pajalla kytkinvian vuoksi, eikä Ferrari saanut sitä koskaan kuntoon.

Lopulta vaikutusvaltainen ja määrätietoinen Lamborghini päätti ottaa yhteyttä itse Enzo Ferrariin. Enzo ei kuitenkaan suonut hänelle kunnollista audienssia, vaan käski Ferruccion keskittyä maalaismiehenä pelkkiin traktoreihin ja antaa Ferrarin tehdä rauhassa autoja.

Lamborghini oli noussut yhdeksi Italian vauraimmista miehistä eikä sulattanut tällaista naamailua, vaan päätti ryhtyä Enzon kilpailijaksi. Traktori- ja ilmastointilaitebisneksestä saadulla pääomalla siihen oli varaakin. Useimmat eivät kuitenkaan uskoneet hänen onnistuvan, ja koko idea teilattiin välittömästi. Ainoastaan lähimmäiset tiesivät Ferrucciolla olevan mahdollisuuksia, olihan hän tottunut saavuttamaan päämääränsä.

Virallisesti yhtiö Lamborghini Ferruccio Automobili perustettiin keväällä 1963, mutta pienimuotoinen toiminta alkoi jo edellisenä vuonna. Laitos sijaitsi Sant’Agata Bolognesessa, reilun 20 kilometrin päässä Bolognasta. Modenaan ei ollut pitkä matka, kuten ei Ferruccion syntymäkaupunki Centoonkaan. Maranellokin sijaitsi aivan nurkilla.

Traktorin osia Ferrariin

Ferruccio ja Bizzarini kaartavat uutuuttaan kiiltelevän tehtaan edustalle. Tältä osin kokeilut ovat ohi: moottorin säädöt saavat kelvata. Kevät on myöhässä. Puissa ei ole vielä juurikaan lehtiä, ja kunnon vehreys antaa vielä odottaa itseään. Samoin on Automobili Lamborghinin rakennuksen laita – työt ovat vielä kesken.

Itse tuotantotiloihin Ferruccio on kuitenkin tyytyväinen. Monen vuoden bisneskokemuksellaan hän on osannut luoda tilat juuri tarpeiden mukaisiksi. Toimistot ja tuotantopuoli piti saada lähekkäin, jotta Ferruccio pystyisi pitämään silmällä mitä tuotantohallissa tapahtuu.

Mies ei nimittäin pelännyt sotkea itseään rasvaan. Ei ollut mikään harvinainen näky, että Ferruccio kääri hihansa ja painui konepellin alle touhuamaan, jos homma ei tyydyttänyt. Työkalujen käytön hän oli oppinut lapsena puuhatessaan isänsä traktoreiden kimpussa. Taito oli vahvistunut, kun hän oli toiminut toisen maailmansodan aikana mekaanikkona Italian ilmavoimissa ja vankina brittien kuljetusosastolla.

Näillä avuilla hän oli itse korjannut oman Ferrari 250 GT:nsä kytkimen. Sen, mitä Ferrarin työpajalla ei saatu kuntoon. Ferruccio oli huomannut, että Lamborghinin traktoreissa käytetyt kytkinosat olivat samankaltaisia kuin hänen omistamassaan Ferrarissa.

Traktorin varaosia käyttämällä 250 GT:n kytkin tuli lopulta kuntoon, ja samalla alkoi kyteä idea urheiluautojen valmistuksesta. Osittain hän tekisi sen kiusaksi Ferrarille, mutta taustalla oli myös taloudellinen hyöty. Ferruccion Ferrariin asentama osa oli nimittäin moninkertaisesti halvempi kuin mitä se Ferrarilla maksoi. Kate se on mikä kannattaa.

Myös ensimmäisessä Lamborghinin­ rakennuttamassa autossa, 350 GTV:ssä, käytettiin traktorien osia. Auton valmistaminen kesti ainoastaan kolme kuukautta. Raakavalmistus tehtiin traktori­tehtaan puolella ja hienosäätö Lamborghini Automobilin keskeneräisessä tuotantopajassa. Tämä auto esiteltiin Torinon autonäyttelyssä lokakuussa 1963. Tästä lähtien autojen keulalla komeili Lamborghini-merkin logo, Taurus-härkä. Härkä oli Ferruc­cion horos­kooppimerkki.

Torinossa esillä olleessa autossa ei ollut moottoria, koska suurikokoinen V12 vaakakaasuttimineen ei mahtunut konehuoneeseen. Nyt se oli kuitenkin mahdutettu testiajossa olleeseen lähes tuotantovalmiiseen GT-versioon. GTV:n ulkomuoto oli Franco Scaglionen käsialaa. Moottorispesialisti Bizzarrinin ja muotoilija Scaglionen lisäksi tärkeinä henkilöinä GTV:tä, ja myös sen seuraajia, luotaessa olivat Giampaolot Dallara ja Stanzani. Nuorten ja lupaavien insinöörien yhteenlaskettu ikä ylitti palkkaamishetkellä tuskin viittäkymmentä vuotta.

Vaikka auto sai lehdistöltä ja yleisöltä runsaasti kehuja, vastaanotto oli kokonaisuudessaan kylmä. Autossa ei ollut tarpeeksi Ferruccion kaipaamaa GT-henkeä. Muodot olivat turhan raskaat, ehkä liiaksi jenkkiautojen tyyliset. Apua haettiin Milanosta, perinteikkäältä vuonna 1926 perustetulta koripajalta Carrozzeria Touringilta. Yhtiön varsinaisesta johdosta tuohon aikaan jo sivuun jäänyt perustaja Felice Bianchi Anderloni muotoili GTV:n linjoja selvästi hillitymmiksi.

Näin sai muotonsa ensimmäinen sarjavalmistukseen tarkoitettu Lamborghini, 350 GT. Kori oli malliltaan Superleggera-coupé, eli coupé-korissa käytettiin kevytrakenteista­ putkirunkoa. Myös lasia oli käytetty runsaasti, ohjaamo oli mataluudestaan shuolimatta avaran oloinen. Ylhäältä katsottuna lasi- ja kattolinjan muoto oli ovaalimainen – aivan kuin se olisi istutettu erikseen varsinaisen korin päälle. Suuri moottori vaati tilaa, joten keula oli muotoiltava pitkäksi. Auto näytti sivulta tarkasteltuna erittäin takapainoiselta.

Tämä aikansa helmi esiteltiin Geneven autonäyttelyssä 1964. Se sai hyvän vastaanoton, ja tuotanto oli valmis alkamaan. 350 GT -mallia valmistettiin lopulta 135 kappaletta. Myynti oli traktoreistaan kuuluisalle merkille aluksi erittäin hankalaa, sillä Ferrari ja Maserati olivat autonvalmistajina huomattavasti tunnetumpia nimiä.

Janoinen härkä

Tuulilasilla oli mahdollisuus päästä kokeilemaan tätä legendaarista urheiluautoa samoilla Po-jokilaakson seuduilla, missä Lamborghini ja Bizzarrini suorittivat testiajoja reilut 40 vuotta sitten. Ferruccio on nyttemmin kuollut ja Lamborghini nousemassa takaisin omille jaloilleen, mutta seudun miljöö ja 350 GT ovat kuin suoraan entisajalta. Sumuinen ja sateinen ilma antaa kokemukselle oman historiallisen havinansa.

Punainen härkä on restauroitu täysin alkuperäisen mukaiseksi – pienintäkään yksityiskohtaa unohtamatta. Myös tekniikka on originaalin kaltainen. Konehuoneessa pauhaa matala­viritteinen V12. Sylinterikulma on 60°, ja painonsäästöä tuovat kevytmetalliset sylinterilohko ja -kansi. Kumpaisessakin kannessa on kaksi ketjukäyttöistä nokka-akselia, ja suurikokoisia venttiileitä on kaksi per sylinteri. Männät ovat taottua kevytmetallia.

Runsaan janon tyydyttävät kuusi vaakatasoon sijoitettua Weber 40 -tuplakaasutinta. Bensiini täytetään kahteen 40 litran tankkiin. Konehuoneessa ei ole yhtään ylimääräistä tilaa. Ei ihmetytä, että konetta on jouduttu aikanaan viilaamaan urakalla paikoilleen. Tilan säästämiseksi kaasuttimet on sijoitettu venttiilikoppien väliin.

Käynnistän arvokkaan oloisen Lamborghinin tärisevin käsin. Loputtomalta kestävän starttimoottorin pyörimisen jälkeen V12 hörähtää tulille. Käynnistymistä ei meinaa starttimoottorin melulta huomata. Putkistosta kuuluu suppeaa höpinää, ja monisylinterinen V-moottori murisee hiljaisen matalalta. Kierroslukumittari pomppii kuin sen kuuluisan hullun käsilaukku.

Venttiilien ja nostajien välissä tuntuu olevan liikaa ilmaa, sillä koneisto kalisee todella voimakkaasti. Kalina hälvenee hieman koneen lämmetessä mutta jää kuulumaan taustalle. Oman viitteensä aikamatkalle tuovat rikkaalla käyvän moottorin bensa- ja pakokaasukatkut.

Tutustun hallintalaitteisiin moottorin hytkytellessä Lambon koria kuin äiti vauvan kehtoa. Ohjaamo on erittäin tyylikkäästi viimeistelty – mate­riaaleina on käytetty nahkaa ja rosteria. Puun käyttö koristeena oli tuohon aikaan kiiltävää metallia yleisempää myös Lamboissa. Alkuperäinen rosterilätkä kojelaudassa kertoo mallinimen ja valmistusnumeron. Härkälogoja on ripoteltu sinne tänne muistuttamaan Lamborghinin merkistä. Öljynpainemittari on nopeus- ja kierroslukutaulujen välissä, ja muut vähemmän tärkeät mittarit on sijoitettu keskemmälle lukuisten käyttökytkimien yläpuolelle.

Selkeästi sijoiteltuja kytkimiä yksi kerrallaan kokeilemalla löytyy erilaisia toimintoja: sähkölasit, valot, puhallin, tuulilasinpyyhin jne. Sateella pitkä kuljettaja näkee eteenpäin ainoastaan pitämällä pään kenossa oikealle, sillä yksi melko lyhyt pyyhin ei tahdo yltää kuperan tuulilasin joka nurkkaan. Tällöinkin kuski näkee pääsääntöisesti vain oikealla silmällä.

Myös lämmityslaite asettaa omat haasteensa. Sen toimintoja ohjataan monesta sekä piilossa että näkyvissä olevasta nupista ja vivusta. Niinpä ajelemme muutaman ensimmäisen tunnin huurussa ennen kuin oikeat asetukset löytyvät. Lämpöä emme kylläkään saa koskaan sisälle asti.

Turvavöitä on turha etsiä – Italian hurjaan liikennevilskeeseen on siis lähdettävä pienellä riskillä. Ylimääräiset tavarat saa heitettyä etuistuinten takana olevalle laverille. 350 GT on kaksipaikkainen: seuraaja 400 GT:n paikkaluku on jo 2+2, vaikka taka­tilat ovat aivan yhtä ahtaat.

Suorituskykyä pitäisi riittää. Kiekkakellon punainen alue alkaa 7 000 r/min kohdalla, ja nopeusmittari yltää 300 km/h lukemaan. Täydet 280 hevosvoimaa pitäisi irtautua 6 500 kierroksella, ja tiheimmällä perävälityksellä 350 GT:n luvattiin kelaavan huippuja 260 km/h. Ilmoitetut kiihtyvyyslukemat nollasta sataan vaihtelevat 6,5–7,4 sekunnin välillä. Perävälityksiä oli valittavana yhteensä kolme.

Matalaa kiljuntaa

Sitten kokeilemaan, miten härkä liikahtaa. Ykkönen sisään ja kohti Modenaa. Stump, moottori sammuu.­ Kytkin on kaiken jäykkyytensä ohella myös todella lyhytliikkeinen. Piiitkä starttaus. Vaikka 350 GT maistuu juuri sellaiselta herras­miesmäiseltä ja rennosti käyvältä sportilta mitä Ferruccio aikoinaan peräänkuulutti, on härällä oma temperamenttinen luonteensa.

Tämän huomaa liikkeellelähdön jälkeen myös moottorin ominaisuuksista. Alakierroksilla röpöttävä V12 löytää toiminta-alueensa vasta yläilmoilla. 3 000 kierroksen kohdalla venttiilien kalina muuttuu Weberin kurisevaksi imuääneksi. Perä vollottaa ja ulisee omaa itkuaan kaikilla nopeuksilla tasakaasulla ajettaessa. Äänimaailmaa piisaa myös nitinöiden, natinoiden ja kolinoiden muodossa.

Vanhassa Lambossa on tunnelmaa: jo haju on sellainen, ettei sitä löydä nykyautoista hakemallakaan. Eikä tähän käy selitykseksi pelkkä ikäero, vaan käsityön leima tuo autoon oman fiiliksensä. Esimerkiksi varusteet vaihtelivat osittain sen mukaan, mitä oli kulloinkin saatavilla. Eikä se häirinnyt ketään – päinvastoin, sillä osa asiak­kaista sai käytännöllisesti katsoen yksilöidyn GT:nsä.

Vaikka vanhan auton arvostelu on aina hankalaa, on helppo kuvitella, että 350 GT:n ajo-ominaisuudet edustivat aikakautensa parhaimmistoa. Ne saivat aikoinaan kehuja myös lehdistöltä. Imartelevimpia olivat kuuluisan amerikkalaisen journalistin Henry Manney III:n kommentit vuonna 1965: hän ennusti Lamborghinin aiheuttavan Ferrarille tulevaisuudessa paljon päänsärkyä. Manney kehui 350 GT:tä urheiluautoksi, jota oli odotettu pitkään. Se oli paljon mieheltä, joka omisti Ferrari 250 GTO:n.

Tähän asti olemme Vesan kanssa ajelleet hissukseen huuruisella autolla ja pyyhkineet vuorotellen laseja paperilla. Ajaminen on tuntunut raskaalta ja tuskaiselta, ja Modenan keskustassa se vasta tuskaa olikin. Jäykällä oh­jauksella ei tunnu kerkiävän mihinkään. Hitaudesta kertoo ohjauksen 3,7 kierrosta laidasta laitaan. Suoralla tiellä pysyy melusaasteen ja koko ajan uutta suuntaa hakevan auton vuoksi hereillä, eikä keskialueen viiden sentin klappi auta yhtään asiaa.

On aika katsoa, mihin Sant’Agatan sarvipää oikeasti pystyy. Painan ensimmäistä kertaa rundineulan vasten punaista. Hieman ahdistavan tuntuinen ajelu vaihtaa nopeasti luonnettaan. V12 muuttuu 4 000 r/min yläpuolella jos ei tappomenijäksi niin ainakin ääniltään murhaavaksi. Venttiilien kalinat ja Weberin murinat jäävät johonkin Corolla-virittäjien pajalle, kun herra Bizzarrinin luomus päästetään irti.

Jos on joskus ajanut pelikonsolilla Grand Prix Legendsiä, tietää mistä puhutaan. Äänet kiljuvat matalalta – aivan kuin joku kaivaisi sielua tärisevällä lapiolla ja toimitus tuottaisi silti valtavaa mielihyvää. Auton kajuutta jytisee ja meno yltyy yltymistään, kunnes 6 500 kierroksen kohdalla on pakko vaihtaa suurempaa pesään. Vanha vehje säälittää: melutaso on sen verran korkea, että tuntuu kuin kone tulisi juuri katsomaan kuka sitä käskee.

Vaihdekeppi on oikeassa paikassa ja sen liikkeet ovat jämäkät, mutta pykäliä saa survoa sisään melkoisella voimalla, kuten tällaisessa autossa kuuluukin. Kun voimaa käyttää tarpeeksi, hammasrattaat sulautuvat nätisti toisiinsa.

Viisivaihteinen laatikko on ZF:n tuotos. GTV:ssä myös jarrut tulivat ulkopuoliselta toimittajalta, mutta osassa GT-malleja levyjarrut olivat jo Lamborghinin omaa tuotantoa. Poljinvoima on todella suuri, eikä hidastuvuus tunnu silti oikein miltään. Jarrut tuntuvat olevan suorituskykyyn nähden selvästi alimitoitetut.

Mutkissa luonne muuttuu

Mutkatiellä ohjaus kevenee kertaheitolla, kun nopeus ylittää 70 km/h. Nyt ohjaus vaikuttaa muutenkin olevan kuin toisesta autosta. Enemmän käännettäessä vaste lisääntyy ja tuntuma on mutkissa mahtava, eikä väljyydestä ole tietoakaan. Ohjaus tuntuu myös nopealta. Nahkapäällysteisestä ratista saa hyvän otteen – liekö alkuperäisessä ollut suurempikehäinen puuratti, sillä nyt ratin halkaisija tuntuu aika pieneltä.

Kori kallistelee hurjasti, mutta ikivanhoissa ”kupeissa” pysyy yllättävän hyvin paikallaan. Aivan tiukemmissa kurveissa lisätukea saa hakea polvella. Alusta toimii erinomaisesti, vaikka onkin erittäin epämukava ja koliseva. Auto ei anna kiperimmissäkään käännöksissä mitään viestejä pidon loppumisesta. Myös vaimennus toimii hyvin: kori ei keinahtele eikä muljahtele epämääräisesti.

Pito tiehen tuntuu huimalta, varsinkin kun ottaa huomioon auton 1 200 kilon massan. Erillisjousitus oli tuohon aikaan Lamborghinin kova sana, sitä ei käyttänyt edes Ferrari. Miehet olivat 60-luvulla rautaa: itselleni ei olisi tullut mieleenkään koetella 350 GT:n huippunopeusrajoja. Nostin muutaman kerran nopeusneulan lähelle 200 km/h lukemaa, eikä meno tuntunut kovinkaan vakaalta. Tunnustettakoon, että mittarivirhe on valtava: neulan alatappi sijaitsee 40 km/h kohdalla. Joka tapauksessa sen aikaiset rättirenkaat eivät varmasti ainakaan parantaneet suuntavakavuutta.

350 GT:stä ei koskaan muodostunut erityistä menestystarinaa. Myyntiä oli vaikea aloitella, kun Lamborghinin maine lepäsi traktoribisneksen varassa. Muutenkin kokonaan uusi ala oli aivan tuntematon viidakko niinkin kokeneelle liikemiehelle kuin Ferruccio oli.

Mallista ei ole nykypäivänäkään tullut varsinaista kulttiautoa: se on jäänyt selvästi seuraajansa 400 GT 2+2:n varjoon. Viimeksi mainitun nelilitrainen V12 isompine tehoineen on herättänyt enemmän kiinnostusta. Onpa 350 GT:stä tehty myös avoversio, joita valmistettiin kaikki kaksi kappaletta.

Päästän vielä kerran V12-moottorin ylävireät soundit pihalle. Kiihtyvyys ei ole millään muotoa rajua vaan pikemminkin tasaisen arvokasta. Sen sijaan ääniä kuuntelisi jatkuvalla syötöllä, sen verran mukavalla soinnulla ne kuuloluita kolisuttavat.

Kaikki kiva loppuu aikanaan, ja on aika palauttaa härkä talliinsa, historiaa huokuvan Lamborghini-museon uumeniin. 350 GT on tehnyt täyden päivätestin legendaarisessa Po-joen laaksossa – ihan entisaikojen malliin.

Lasse LääperiLehdessä 8/2007