Aikavertailu: Mini 850 ja Mini One

Koirankoppi? Nimitys ei aikoinaan ollut pelkästään vähättelevä. Syy rahvaanomaiseen ilmaisuun löytyi pikemmin auton ulkonäöstä kuin ominaisuuksista.

Vanhan Minin ulkoinen olemus on kieltämättä vaatimaton. Sisällä matalalla istuva kuljettaja on jopa säälittävän näköinen.Mutta minkä menon ja lennon se aikalaisilleen tarjosikaan!

Mini vakuutti vikkelyydellään, ei tehoillaan. Se oli kuin Daavid Goljatien joukossa – emmekä nyt tarkoita niitä 50-luvun kääpiöautoja, jotka todella olivat säälittäviä tapauksia.

Autojen käsittelyominaisuudet eivät 60-luvun taitteessa olleet vielä kovinkaan kehittyneet. Tilannetta ei lainkaan parantanut sen aikainen rengastekniikka. Ristikudosrengas oli se, joka joutui joustamaan. Se yleensä otti vastaan ne virheet ja suurpiirteisyydet, jotka oli tehty alustakinematiikan suunnittelussa.

Siitä löytyi myös sauma Minille. Kulmauksissa pikkumenijä oli pistämätön, eikä tuntunut olevan millään teholla lyötävissä. Mutta käydäänpä ensin käsiksi Minin tarjoamaan perusyllätykseen. ”Koppi” neljälle hengelle tarjosi nimittäin yllättävän väljät tilat.

Mini 850

– Mitä! Saako tällaisella vielä ajaa? Eikö tämä ole vaarallista?

En tiedä, onko vertailun aloittaminen näin testiajajan vaimon ensireaktioilla reilua. Hauskaksi tarkoitettu yllätys sai joka tapauksessa penseän vastaanoton.

Autovanhus ei tehnyt vaimoon samaa vaikutusta kuin minuun. Moottorin pörinä, voimansiirron laulu, suhina ikkunoista ja kolahtelut alustassa eivät hänen korvissaan kuulostaneet samoilta.

Minä olin innostunut vanhasta tutusta kokonaisuudesta. Vaimo sen sijaan ei ymmärtänyt, että 42-vuotiaasta museoautosta voivat puuttua turvavyöt.

Kieltämättä jupina pani minutkin hetken aprikoimaan. Olisiko tuhti panelointi sisäverhouksessa lisännyt turvallisuuden tunnetta?

Mutta ei! Eihän se olisi enää Mini. Yksi väljyysvaikutelman saloista liittyy juuri koripeltejä myötäävään muoviverhoon. Sen myötä niin etukuin takaistuintenkin sivuilta aukenivat mittavat tavaralokerot.

Mahtumisen ihmeen kokee joka kerta vanhaan Miniin sovittautuessaan. Iso ja kapeakehäinen metalliratti oudoksuttaa ensin. Tunne kuljettajan istuimella on väljä, vaikka asento on kuin hämähäkillä ja olo kuin trukinkuljettajalla.

Vaikka väsymättömyys matka-ajossa ei olisikaan taattu, syvät istuimet tuntuvat ottavan hyvin hoiviinsa. Pituutta ja kaltevuutta yhtä aikaa vaihtava pykälöinti istuimen säätötangossa tuntuu ottavan yllättävän hyvin huomioon niin lyhyet kuin pitkätkin ihmiset.

Alkuhämmennyksen aiheuttaa kaasupolkimen ja vaihdetangon välinen ahtaus. Miten sovittaa kenkänsä kaasulle, kun ykkönen on silmässä? Oliko se todella noin ahdas?

Vaihteet saa käydä läpi muutaman kerran, kunnes kaikki alkaa sujua omalla painollaan. Itse asiassa pitkä ja vaihtamisen kannalta suurpiirteinen vaihdetanko suorastaan ohjaa kaasukengän oikean reunan kaasupolkimelle.

Eteen työntyvä jarrupolkimen kulma tukee luonnonmenetelmää. Homma ei suju, ellei kantapään tukipistettä vie enemmän jarrupolkimen puolelle. Ja kas, nilkka alkaa kuin itsestään taipua lähtötilanteissa oikeaan suuntaan!

Vielä pari suolapalaa Mini-ergonomiasta. Keskelle kojelautaa – anteeksi, laajaa etuhyllyä – on sijoitettu suuri nopeusmittari. Tarpeellisiksi tykötarpeiksi katsottiin aikoinaan vain lataus- ja öljynpainevalo sekä polttonestemittari, ei lämpömittaria.

Pyyhkimien ja valojen keinukatkaisimet virta-avaimineen ovat kurotettavissa hyllyn alareunassa. Käynnistyspainike on viety lattialle kanssamatkustajan puolelle.

Kun pääsee liikkeelle, huomaa vieläkin kiusallisemman asian. Suuntavalo tahtoo jäädä vilkkumaan käännösten jälkeen. Merkkiääni puuttuu. Ohjausviiksen päässä vilkkuvan vihreän merkkivalon havaitsee vasta, kun vilkaisee alas jalkovälinsä suuntaan.

Mini One

BMW tavoittelee uudella Minillä luokkansa huippua – miksi tuo luokka sitten määritelläänkin. Alku-Minin ”geenit ja luonne” haluttiin kuitenkin säilyttää.

Mitkä sitten ovat ne tunnepitoisimmat asiat, jotka sitovat vanhan ja uuden Minin yhteen?

Ensinnäkään nyky-Mini ei missään määrin herätä säälittäviä tuntemuksia. Sen tummennetuista ikkunalinjoista ei näy syvällä kököttävää kuljettajaa. Mutta muoto on sama varsinkin perän osalta. Auto on vain selvästi mittavampi.

Keulan ilme osoittaa varsinaisesti erilaisuuden. Alku-Mini on symppis, mutta nyky-Minin etusäleikkö uhkuu voimaa.

Mini-tunnelma palautuu jälleen kuljettajan istuimella. En viittaa nyt hämähäkkiasentoon vaan todellisen kojelaudan keskelle upotettuun nopeusmittariin.

Taulu on suuri ja luvut isot, mikä hieman paikkaa perinnön tuomaa rasitetta huonosta sijoituspaikasta. Testimme Mini One Salt – lisävarustukseen kuuluu ohjauspylvään päälle sijoitettu käyntinopeusmittari ulkolämpönäyttöineen. Muuten sellainen kuuluu vain Cooper-varustukseen.

Perinnekokonaisuutta täydentää uusvanha idea keinukatkaisimien käytöstä. Sähköisten etuikkunoiden käyttö, ovien keskuslukitus, sumuvalot ja takalasin lämmitys – kaikki keinukatkaisimet ovat rivissä omissa karsinoissaan.

Nyky-Minin etuistuimelle mennessä ei kumarrella. Istuinsäädöt ovat monipuoliset. Korkeus säätyy. Selkänojan säätö kulkee portain mutta on erittäin hienojakoinen. Muisti pitää pitkittäissäädön, kun selkänoja vapautetaan takapenkille mentäessä. Ja mikä vakuuttavinta, korkeussuunnassa säädettävä ohjauspyörä ei muistuta ruoria kuten alku-Minissä.

Parhaiten yli neljän vuosikymmenen aikaeroa kuvastaa mahdollisuuksien runsaus. Huolloistakin on muistutettava: välit sen kuin harvenevat nykyisin. Longlife-öljyn käyttö lisää huolettomuutta. Jos jokin renkaista alkaa hissukseen tyhjetä, löytyy sillekin varoitusvalo. Lisää varuste-eroista jatkossa.

Etupenkiltä tiloja tarkastellen kaikki näyttää esimerkilliseltä, suorastaan huipputasokkaalta. Mutta yllätys piilee takaistuimen jalkatiloissa. Vanha Mini nimittäin pesee uuden Minin mennen tullen.

Alku-Miniin mahtuu kaksi kookasta peräkkäin. Polvet ovat kylläkin lähempänä nenää. Nyky-Mini muuttuu kuitenkin kahden hengen autoksi, kun riittävän kookas elämäntapakuljettaja istahtaa puikkoihin. Kaksi keskikokoista mahtuu juuri istuimille peräkkäin.

Takatilojen käyttömahdollisuus erottaakin vanhan ja uuden Minin toisistaan. Edellinen tehtiin koko kansan halvaksi kaupunkipeliksi, jälkimmäinen nuorekkaille trendi-ihmisille tai ehkä BMW-perheellisten kakkosautoksi.

Vanhan Minin tilaratkaisut

Autojen monikäyttöisyys oli 60-luvun taitteessa vielä lapsenkengissään. Mini-konseptin keskeisenä ideana ei siksikään ollut, kuinka käännellä takaistuimen selkänojaa lisätilan saamiseksi. Oltiin perusasioiden äärellä.

Sir Alec Issigonis paneutui Minissään tilaongelmaan kokonaisvaltaisesti. Pienen auton tekniikkaan pureuduttiin perusteita myöden.

Mini tuli ensimmäisenä markkinoille poikittaisella etumoottorilla ja sen alle sijoitetulla vaihteistolla. Ratkaisu oli tuolloin vallankumouksellinen, vaikka tämän päivän etuvetoisissa käytäntöön löytyy vain poikkeuksia. Kuten tiedetään, tilankäytön kannalta moottorin sijoitustapa on erittäin ratkaiseva.

Pieni rengas – pieni pyöräkotelo. Tilaratkaisu sekin. Korin nurkkiin sijoitetut pyörät eivät vanhassa Minissä liiemmin verottaneet istumatiloja. Minin mitat hyödynnettiin, varsinkin leveyssuunnassa, pellistä peltiin. Eikä kolmimetrisen pituuden hyödyntämisessä poikettu tyylistä.

Akselirakenteet eivät tunkeudu liiaksi saippuakotelomaiseen koritilaan. Taka-akseliston pitkittäisheilurit ja niiden kumikartiojousia painava vipumekanismi tehtiin tiiviiksi vaakanipuksi lattiatason alle – nykyisten yhdysheilureiden tavoin. Tukivarsien väliin jäi vielä tila ”täysimittaiselle” vararenkaalle.

Alku-Minin takaluukku on saranoitu alareunastaan. Tavaratila ei ole suuri, vain kahden juomakorin vetoinen. Osan siitä vie pieni polttonestesäiliö vasemmassa reunassa. Lattiamaton alla pullistelee vararengas ja akun suojakotelo.

Avattuna takaluukku töröttää taakse kuin lastauslaituri. Mutta järjestelyllä on toinenkin tarkoitus: siinä piilee alku-Minin ainoa monikäyttömahdollisuus – ellei katolle kiinnitettävää tavaraboksia oteta lukuun.

Luukun päälle voi nimittäin lastata toiset kaksi korillista tavaraa. Tosin sillä edellytyksellä, että ne ovat kiinnityksen kannalta riittävän keveät. Myös sateettomuustakuu on tarpeen. Saranoitu rekisterikilpi kääntyy luukun alta automaattisesti esiin.

Korirakenteiden lähempi tarkastelu kertoo syyn alku-Minin keveyteen. Edessä liukuikkunat, takana raotettavat, ei nostomekanismeja. Polttonestesäiliö ei ole 25:tä litraa suurempi. Kukapa sitä olisi suurempaa kaivannut pääosin kaupunkiajoon suunniteltuun autoon!

Minin heppoisilla korirakenteilla on myös kääntöpuolensa. Melu- ja turvatasosta on nykymittapuiden mukaan yksinkertaisesti vaikea löytää positiivisia puolia: ei koria jäykentäviä rakenteita, yksipiiriset jarrut, karkaistu tuulilasi, käsin paineltava pesulaite, kapea sisäpeili, ei oikeaa ulkopeiliä, ei pääntukia…

Puutelistaa turvallisuudessa voisi jatkaa vaikka kuinka pitkään. Mutta sama on tilanne varustelussakin. Tiukalle ottaa, että vanha Mini nappaa edes yhden pisteen Tuulilasin nykyiseltä varustelistalta. Kaikki on kiinni siitä, tulkitaanko vanhan Minin ”kojelautavalot” lukuvaloiksi vai ei.

Runsaasti varusteltu Mini One

Varustelussa uusi Mini on alkuperäisen vastakohta. Jo perusversio One asettuu nykymittapuiden mukaan tavallista varustellumpaan luokkaan.

BMW on asettanut mallisarjoilleen valioautoajattelun mukaiset laatuvaateet. Ja se näkyy niin mukavuus- kuin turvavarustuksessakin.

Myös ulkoiseen näyttävyyteen on satsattu. Kolmiovisen korin ikkunalinja muodostaa yhtenäisen kokonaisuuden. Kiiltävä muovilista liittää tuulilasin A-pylvään kulmauksissa sivulasien linjaan. Tummennus peittää pystypylväät menevyyttä korostaen.

Liimalasien osuus lujuuden ja jäykkyyden parantajina on tämän päivän koreissa erittäin suuri. Niin myös Mini Onessa. Ovilasien kehyksettömyys tuo yleensä tiiviysongelmia. Nyky-Minissä ne on sivuutettu mekanismilla, jollainen on myös BMW 3-sarjan Coupéssa. Ovea avattaessa lasi laskee aina hieman kiilautuakseen jälleen suljettaessa ylös, takaisin tiivisteväliin.

Suhinat eivät uutta Miniä vaivaa. Mutta eipä sen korissa ole ”räystäskourujakaan” kuten alku-Minissä. Ero melutasossa yli 40-vuotiaan vanhuksen ja uunituoreen nykymallin välillä on dramaattinen. Maantienopeudella 100 km/h mittasimme eroksi yhdeksän desibeliä!

Siltikään Mini Onen melutasoa 71–72 desibeliä ei voi tänä päivänä pitää keskitasoa parempana. Ja kun nyky-Minin leveän vyörenkaan kahauttaa karkealle kestopäällysteelle, nousevat kulmakarvat tavallista herkemmin. Kun ei korista eikä moottorista tule taustamelua, herkistyy korva eroille helpommin.

Kaiken melun keskellä Mini 850 puolestaan tuntuu kapeilla ristikudosrenkaillaan kulkevan kuin sukkasillaan. Ääntä riittää eri nurkista sitten enemmän.

Uuden Minin turvatasoa mainostetaan tinkimättömäksi. Perustaso on erinomainen, mutta vielä löytyy lisäturvaa ostettavaksi asti.

Suojaavaa törmäysturvaa tarjoavat ns. älytyynyt vakiona. Tunnistimet ratkaisevat etutyynyjen täyttymisnopeuden. Myös sivutyynyt tulevat perusistuimien mukana. Turvaverhot tuovat ylimääräistä suojaa päiden tasolle lisähintaan.

Lukkiutumaton jarrujärjestelmä on kaksipiirinen. Nelikanavaisuus tarkoittaa, että ABS-tunnistimet löytyvät jokaisen jarrulevyn kupeesta. Sähköinen voimanjako varmistaa, että tuulettamattomat takajarrut ovat tapahtumissa mukana täysipainoisesti – jatkuvasti vaihtelevan pyöräkuormansa mukaisesti. Sama optimointi voimanjaossa toteutuu BMW-tyyliin myös kaarrejarrutuksessa.

Uuteen Miniin saa halutessaan luistoneston ja jopa ajonvakautusjärjestelmän. Rengasrikkoja ei tarvitse pelätä: varoitusvalo kertoo tyhjenevästä renkaasta jo ennakkoon. Paikkapakkaus kompressoreineen korvaa vararenkaan. Halutessaan pakkauksen sijaan saa kyllä tilapäiskäyttöön tarkoitetun pikkuvarapyörän.

Nyky-Mini noudattaa tämän päivän monikäyttöautojen perusreseptiä: kaksi ovea ja suuri takaluukku. Erikoispiirteenä on vain se, ettei autoa edes yritetty suunnitella neljää useammalle.

Tämä näkyy takaistuimen muotoilussa. Kyynärnojat ja pikkulokerot reunoilla pyrkivät tarjoamaan pientä ylellisyyttä. Istuimet eteen kääntyvine selkänojineen sijoittuvat siten keskemmälle.

Keskeltä jaetun takapenkin selkänojat kellahtavat kätevästi eteen. Lukitussalvat on sijoitettu näkyvälle paikalle, keskelle selkänojien taustaa. Tila kasvaa 160 litrasta 670 litraan. Lattiaan syntyy kynnys, mutta kuljetuskyky kasvaa moninkertaiseksi.

Tilojen kokonaiskäyttöä arvioitaessa nyky-Mini erottuu näin ollen omaan luokkaansa.

Pujottelukoe

Kottikärryn vai auton rengas? Rengasliikkeen edustaja lataa vitsin suoralta kädeltä, kun kyselen renkaita testi-Miniin. En muistanutkaan letkausta – vaikka se testin aikana pakosta palasi mieleen.

Mini oli koettava alkuperäisin renkain. Vain niillä tiukasta ajovertailusta nyky-Miniin tulisi sellainen, jossa turhat kullat voitaisiin pyyhkiä pois Minin käsiteltävyysmuistoista.

Kävi ilmi, että ristikudosrenkaana 10-tuumainen Mini-rengas alkaa olla harvinaisuus. Onneksi portugalilainen Camac oli vielä Rengascenterin tuontiohjelmassa.

Pujottelukoe kymmenen metrin keilavälillä oli Tuulilasin ensimmäisiä ajokokeita. Se kaivoi esiin oleellisen 70-luvun autojen monenkirjavista ohjauksista. Siinä kokeessa alku-Minin pitäisi päästä omimmalle alueelleen.

Emme pettyneet.

Vaikka nyky-Minin jämäkkä ohjaustuntuma sai matkalla Nokian Renkaiden testiradalle uskon alku-Minin mahdollisuuksiin horjumaan, ei vanhus pettänyt odotuksia. Homma oli selvää pässinlihaa.

Eikä alkuperäinen Mini ole pelkästään ketterä. Sen pyörittely on lapsellisen helppoa. Edes hiki ei puskenut pintaan tiukassa kokeessa, vaikka ruoria veivattiin välillä reippaasti.

Mini One ei oikein missään vaiheessa päässyt rytmiin. Sähköhydraulisesti tehostettu ohjaus ei kiivaassa kääntelyssä anna tuntumaa.

Perä oikoo kaataen keilat tai etupyörät karkaavat alta liiallisessa yrityksessä. Keula vie leveäksi, kun pito karkaa käsistä kerta toisensa jälkeen. Vain joka toinen kellotus onnistuu kummaltakin testaajalta. Takajousitus ei lähde heilahduksiin, se myötää liikettä liiankin oikeaoppisesti.

Mini One ja tiukka pujottelu eivät tunnu sopivan yhteen. Homma puuroutuu väkisin. Ja hiki valuu.

Sen sijaan valokuvamme osoittavat, miten vanha Mini tekee temppunsa. Takajousitus siirtyy sivulle – miltei viistoon, jotta perän ohjautuvuus paranisi. Eivätkä ristikudosrenkaat ja kapea raideleveys takana jarruta menoa vedossa.

Näinhän se toimi jo 1960-luvulla!

Kaiken takana on kevytrakenteisuus. Perän liikkeitä on siksikin helppo hallita nopealla ja tarkalla hammastanko-ohjauksella. Vajaat 35 DIN-hevosvoimaa riittää!

Tehoero näkyy luonnollisesti nopeudessa. Kolme kertaa tehokkaampi Mini One puristaa slalomimme liki sekunnin nopeammin. Mutta silloin on oltava yritystä pelissä.

Toisaalta nyky-Minin kunniaksi on todettava, että vanha kokeemme ei ole kovin käytännönläheinen. Mutta niissä kadunkulmauksissa...

Väistökoe

Väistö kuuluu yhä Tuulilasin ajoturvallisuutta mittaaviin kokeisiin. Kuten vertailujamme lukeneet tietävät, tässä ajossa arvioidaan autojen ääriominaisuuksia – ei oikeastaan läpimenonopeutta.

Pyörähtäisikö Mini-vanhus pikkupyörillään tässä kokeessa?

Ei hätää. Ei vaikeuksia, ellei hätäänny perän alkuheilahduksesta. Alku-Miniä täytyy tuoda rauhallisin ja pienin ohjauskorjauksin. Silloin pienokainen selvittää keilakujan mallikkaasti – pitäisikö sanoa miltei huippunopeudella?

Yliyritys ohjailussa päästää perän laajempaan heilahdukseen. Mutta ohjauskorjaus toimii nopeasti. Kun kaasua ei nostele liikaa, jarruttavat takapyörät liikkeen itsestään.

Uuden perus-Minin 15-tuumaiset renkaat ovat teho- ja painoluokkaan nähden suhteellisen kookkaat – vaikkakin mallisarjan pienimmät. Turvavaroja pitäisi siis olla yllin kyllin.

Ensiväistö ravistelee testaajat kuitenkin uusiin ajatuskuvioihin. Mini One osoittautuu suorastaan hermostuttavaksi: keula retkahtelee puolelta toiselle kaistakäänteissä.

Hyvä vai huono? Hmm.

Nostamme nopeutta. Ajamme kovemmalla kädellä. Heilahtelu vähenee. Mutta mihinkään ei päästä siitä, että keula käyttäytyy äkkinäisesti. Alusta tuntuu eripariselta.

Turvallinen? Toki. Puskevan käytöksen pystyy ennakoimaan. Pitovaroja jää selvästi jopa reserviin, nopeustasokin kohoaa kunnioitettavaksi. Takajousituksen älytön venyminen varmistaa, ettei nyky-Miniä saa kovinkaan helposti pyörähtämään.

Mutta tuo keulan neuroottisuus. Se vie ajokokeesta mukavuuden: etumatkustaja ei tahdo kunnolla pysyä pallillaan. Numeroina ilmaisten tehokas Mini One pistelee runsaan 80 metrin porttivälin reilun 100 km:n/h keskinopeudella, kun taas Mini 850 -mallissa voimat riittävät vain 85 km:n tuntinopeuteen.

Minit vakaina

Suomalaisten rallitähtien suoritukset kruunasivat Minin maineen. Viritetty Mini Cooper oli toki tehoiltaan ja renkailtaan jotain muuta kuin testaamamme kansan-Mini. Mutta siinä alustassa oli se jokin...

Lähdimme testiin siis ikään kuin Rauno Aaltosen tai Timo Mäkisen polkuja seuraillen. Täydellistä samaistumista rajoitti vanhan Minimme vaatimaton teho. Mutta hengessä oli hyvä edetä.

Mini 850 -testiautomme ylsi miltei sallittuun moottoritienopeuteen myötäleissä, mutta vastamäkeen tultaessa alkoi jo 120 km/h mittarinopeus (todellinen n. 106 km/h) olla tiukalla.

Alku-Minin suuntavakavuus on erinomainen. Maantiellä sillä nielisi kilometrejä mielikseen, jos vain tehoja riittäisi. Kuskikin kestää, kun ajoasento ei pääse ”hajoamaan” polvien väsyessä ja takamuksen puutuessa. Tuuli ja vastamäet alkavat silloin tuskastuttaa. Äänitason suhteenkin muuttuu samalla krantummaksi.

Mini Onen puikoissa joutuu lähinnä keskittymään arvokkaana olemiseen. Varustetaso on varsin hyvä. Testiauton Salt-lisävarustepaketti tuo siihen tosin omat lisänsä, mm. veluurimatot, korkeussäädön kanssamatkustajan istuimeen, sumuvalot, käyntinopeusmittarin, sisävalopaketin sekä hopealakkauksen sisustukseen. Lisähinta Saksassa 600 euroa.

Myös Mini One on maantiellä vakaa. Lisämausteena on vielä jämäkkyys. Täydellistä harmoniaa saattaa rikkoa vain asfalttityömaa, jonka kaistanvaihdossa ohjauspyörä hieman liikahtaa korkealle päällystereunalle kivuttaessa.

Ihmeellistä kyllä, vanhan Minin kapea rengas ja iso ruori eivät huomaa sitäkään. Ehkäpä Tuulilasin 2/63 testissä esitetyt kommentit ”…pyörät hakevat jokaisen kuopan. Kumijousitus on tehokas ja kestävä: ainoastaan iskunvaimentimet ovat Minin-omistajan kulutustarvikkeita...” vaativat tarkennusta.

Rikkonaisella pinnalla ristikudosrenkainen Mini kumikartiojousineen saattaa nimittäin kulkea odottamattoman tasaisesti. Pikkukuopat ja rosoisuus muodostavat pikemminkin Mini Onen jousitukselle ja sen vyörenkaille kompastuskiven.

Toisaalta, pompottavaan menoon joutuu toki vanhassa Minissäkin varautumaan. Tietty poimuilu tiessä vie mukavuuden myös kärpässarjalaisesta.

Molemmat ovat hyväpintaisella ja polveilevalla kestopäällysteellä kyllä elementissään. Mutkien kiristyminen yllättäen ei haittaa.

Alku-Mini ottaa sille uudelleen tarjotun suuntiman mukisematta. Mini One tekee saman, ulkoisesti myös tyylikkäämmin eli renkaita vinguttamatta. Mutta ”suitsia” siinä saa vetää tiukemmalle. Tarvittava ohjausvoima tekee eron.

Juttumme juoni alkaa kieltämättä tuntua tylsältä. Ehkäpä siksi on hyvä, että palautamme alku-Minin takaisin maan pinnalle.

Aikanaan urheilullinen

Loppumittausten perusteella ”nostalgiatarinamme sankari” joutaisi toisaalta maanrakoon. Puolustuksena mainittakoon vain se, että autovanhuksella on kunnioitettavan pitkä käyttöikä takanaan.

Melumittauksen tulos on kuvaava. Mikä on ajan tuomaa lisää, on tietysti arvoitus erityisesti korissa. Oman lukunsa saisi tietysti moottorin pörinöistä ja voimansiirron laulusta. Äänen laatu tuntui niiltä osin jotenkin menneisyydestä tutulta.

Yksisylinteriset etujarrut ja kapeat renkaat eivät huippuhidastuvuuksiin avita. Kuudenkymmenen prosentin hidastuvuus nopeudesta 100 km/h kertoo kuitenkin sen, että arvosteluasteikon alapäätä kolistellaan.

60-luvulla Miniä pidettiin jopa urheilullisena, vaikka tehoa ei ollut kuin runsaat 25 kilowattia. Tämän päivän pikkuautomallistossa tehot alkavat jo 40 kilowatista. Aika on syönyt kevyen rakenteen edun.

Suorituskyvyn vaatimattomuudessa ei siis aikakautensa ”kärpälle” löydy vertaa. Mittaamamme arvot jäävät vielä auttamatta Mini 850:lle aikoinaan annetuista tehdasarvoista. Varosyistä museoauto oli säädetty käymään hieman rikkaalla seoksella. Siksi tankkasimme autot myös korkeaoktaanisella 98:lla – alku-Minin vielä venttiilien suoja-ainetta käyttäen.

Tällä oli luonnollisesti vaikutus myös saatuihin kulutuslukemiin. Mini 850 kulutti tasaiset 6,5 litraa sadalla, kun taas Mini One kasvattaa janoaan suorituskykyä vaativien tilanteiden myötä. Rauhallisessa ajossa uudella tekniikalla painetaan sadalla kilometrillä jo alle kuuden litran lukemiin.

Siinä kiteytyy kehitys.

Mini 850:n tekniikkaa

Mini oli ensimmäinen etuvetoinen auto, jossa moottori oli keulalla poikittain. Tilaa säästävää vaikutusta tehosti rakenne, jossa vaihteisto oli sijoitettu moottorin alle yhteiseen öljytilaan.

BMC:n A-sarjan kone oli Miniä varten kasvatettu 850-kuutioiseksi. Suhteellisen pitkällä iskunpituudella haettiin vääntöä alakierroksille. Kolmella runkolaakerilla varustettua työntötankokonetta ei oikein kierroskoneeksi voi kutsua. Venttiilit alkavat rapista jo kauan ennen luvattua tehohuipun 5 500:aa kierrosta minuutissa.

Vaihteiston sijoitusta lukuun ottamatta konstruktio on ajalle tyypillinen. Kaksi venttiiliä sylinteriä kohden riitti vielä tuolloin. Nykymitoin matala puristussuhde, 8,3:1,oli valittu aikanaan suhteellisen korkeaksi.

Moottoria ruokkii muuttuvakurkkuinen SU-kaasutin, ja se nautti mieluummin silloista superia kuin matalaoktaanista. Joissain lähteissä vähimmäisvaatimukseksi ilmoitetaan vain 91 oktaania.

Mullistavaa tilankäyttöä jatkoivat Minin alustaratkaisut. Jousielementteinä käytetyt kumikartiojouset saatiin mekanismeineen pakattua erittäin pieneen tilaan. Myös vaatimattoman kokoiset renkaat helpottivat osaltaan tilojen ekonomiassa.

Pyörätuentaa ei hyvällä tahdollakaan voi kehua täsmälliseksi. Ketterät ominaisuudet olivat varsin pitkälle pitkittäisheilureiden tuennassa tapahtuvan jouston ansiota. Mutta vanhassa Minissä tuennan heppoisuus ei haitannut: kevyt oli autokin. Taka-akselimassa on reilut 200 kiloa.

Tämän päivän autoilijalle alku-Minin huoltotarve olisi kauhistus. Päivittäin tulee katsoa jäähdyttimen sekä moottori-vaihteistoöljyn määrä. Rengaspaineet pitää tarkistaa viikoittain.

1 600 km:n ajon jälkeen täytyy jo rasvata tukivarsien ja raidetangon niveliä. Öljymäärä kaasutinluistin vaimennussäiliössä tulee myös silloin tarkistaa.

4 800 km:n kohdalla vuorossa on jo öljyhuolto. Moottorin ja vaihteiston öljyn vaihdon yhteydessä käsijarruvaijeri ja laturin hihna kiristetään. Silloin on jo aika puhdistaa sytytystulpat ja säätää elektrodien kärkiväli.

Kun matka tuplaantuu tästä, vaatii moottori muitakin toimia. Kaiken jo mainitun lisäksi tulee vaihtaa öljysuodatin, säätää venttiilit, rasvata vesipumppu ja tarkistaa katkojan kärkien kunto virranjakajassa.

Eikä ahkeruuskaan aina auttanut. Öljylaadun suhteen piti 70-luvulla olla tarkkana. Moni ns. superluokan moniasteöljy väsyi ennen aikojaan. Pitkäketjuiset polymeerit pilkkoutuivat vaihteiston hampaissa. Öljy saattoi muuttua kaksikin SAE-luokkaa juoksevammaksi normitetussa leikkauskokeessa, kuten Tuulilasin öljytesteistä aikoinaan saatettiin havaita.

Auto- ja öljyteollisuus olivat kehitelleet myös asian vaikutuksia mittaavia moottorikokeita. Nykyisin moottorirakenteet, joissa vaihteistolla on yhteinen öljytila, ovat jääneet historiaan.

Mini Onen tekniikkaa

Uuden Mini-malliston 1,6-litrainen moottori edustaa nykyaikaisuutta ilman erikoisuuksia. Valurauta puolustaa yhä paikkaansa sylinteriryhmässä. Vain kansi on kevytmetallia.

Nokka-akseli ei ole ns. yläpuolinen. Se on sijoitettu kanteen ja käyttää venttiilejä keinuvivuin. Rullaseuraajat vähentävät moottorin sisäistä kitkaa.

Nokka-akselia ei pyöritä hammashihna. Hydraulisella kiristimellä varustetun ketjun käyttö merkitsee huoltovapautta ja huolettomuutta.

Hyvä hengitys, riittävät tehot sekä alhainen päästötaso pohjustetaan parhaiten 16-venttiilisyydellä. Muuttuvaa venttiiliajoitusta tai -nousua ei ole katsottu tässä ”Pentagon”-perusmoottorissa tarpeelliseksi. Moottori täyttää jo tulevan EU4-päästötason vaatimukset.

Täyselektroninen sytytys on tätä päivää. Kaksoispuolasytytyksen ennakkoa voidaan jokaisen sylinterin kohdalta säätää yksilöllisesti. Nakutustunnistin ohjaa tilannetta ja paikallistaa jo poikkeavaan suuntaan vievät palamisäänet moottorissa.

Keskusyksikön ns. sumea eli oppiva logiikka mukautuu kaikkiin bensiinilaatuihin oktaanien 91 ja 98 välillä. Puristussuhde on oktaanien vähimmäistarpeeseen nähden ällistyttävän korkea: 10,6:1. Mutta sen myötä myös moottorin lämpöhyötysuhde on mainio.

Teho ja kulutus muuttuvat hieman käytetyn laadun mukaan.

BMW-konsernin autoissa on joidenkin valmistajien tavoin lähdetty kehittämään omaa, ns.Longlife-erikoisöljyä huoltovälien pidentämiseksi. Huoltoilmaisin kertoo Minissä kuljettajalle, kuinka paljon hän voi vielä ajaa ennen öljyhuoltoa. Samaan näyttöruutuun ilmaantuu myös aika, jonka sisällä jarrunesteet tulisi uusia.

Uudessa Minissä on myös varoitusvalo vähentyneelle rengaspaineelle. Se ei ole mikään huoltovaroitin. Valon syttyminen merkitsee, että jonkin renkaan vierimiskehä poikkeaa muista. Tarkoituksena on rengasrikon estäminen.

Painetarkistuksia ei silti Minissä kannata laiminlyödä. Kun renkaat löystyvät tasaisesti, ei järjestelmä varoittele. Erityisesti kuorman kera kulku voi vaarantua.

Loppuarvostelun pohjaksi

Kun uuden Minin muodot esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä vuonna 2000, hahmotti pääjohtaja Joachim Milberg saksalaisvalmistajan linjaa kolmen itsenäisen ja yksilöllisen merkin strategiasta: Mini, BMW ja Rolls Royce. BMW-ryhmä pyrkisi johtavaan rooliin valioautojen luokissa, jotka ulottuvat ”pikkuautoista aina äärimmäiseen loistoluokkaan”.

Mini laajensi tarjontaa nuorekkaaseen suuntaan. Askel pienempiin autoluokkiin toi mukanaan myös toivotun sivuvaikutuksen. Mini-mallien panos CO2-päästötavoitteiden saavuttamisessa tulisi olemaan merkittävä.

Vuoteen 2008 mennessä Euroopan autotehtaat ovat sitoutuneet laskemaan autojensa kulutusta neljänneksellä vuoden 1995 tasosta. Uusi Mini ei siis ole pelkästään ”maailman tunteita herättävin auto”.

Muisto vanhasta Ministä on kuitenkin sykähdyttävä. Se on sitä yhä niin autotekniikan kuin autourheilunkin puolella. Jälkimmäisestä löytyvät suomalaisen rallimenestyksen juuret maailmalla.

Mutta kylmä totuus on,että menneen maailman hengellä ei myydä uusia autoja. Ja sen tietävät myös autopomot.

Tunnettu nimi, tuotteen laatu, tekniikan taso, konsepti ja hinta merkitsevät. Kolme ensimmäistä asiaa niistä ovat varmasti uudessa Minissä kohdallaan. Neljännen ominaisuuden tärkeys riippuu käyttäjästä itsestään. Viimeksi mainittu tekijä ei Suomen kaltaisessa – yhä korkean verotuksen – maassa ole yksilöllisten autojen osalta koskaan ihan kohdallaan.

Suomeksi sanottuna nykyisen Minin kaupallinen konsepti eroaa täysin vanhan esikuvan vastaavasta. Mini 850 oli kansanauto.

Teknisesti konseptien yhtäläisyyksiä voi hakea kyllä etuvedosta ja poikittaisesta moottorista. Kaiken muun on aika jo muuttanut. Ja se näkyy myös murskaavassa pisteytyksessä.

Epäreilua? Niin tai näin, se osoittaa osittain sen, että myös Tuulilasin arvosteluperusteet ovat vaihtuneet 40 vuoden aikana. Nekin muuttuvat yhteiskunnan mukana.

Loppuarvostelu

Mini 850
Hämmästyttää yhä

Vanha Mini yllättää yhä positiivisesti. Vyörenkain sen ajettavuus yltäisi luokan parhaiden joukkoon. Puhtaana tila-arviona pisteitä ei liikoja kery, kuten taulukosta havaitaan. Mutta tilojen hyödyntäminen ulkomittoihin nähden hämmästyttää vielä nykyisin. Vertailukohteita ei kunnolla löydy.

Suorituskyvyssä, mukavuudessa, varustuksessa, turvallisuudessa ja ympäristökysymyksissä aika on jättänyt 60-luvun menestystuotteen. Näin kevyeellä nelipaikkaisella ei olisi asiaa EuroNCAP:n törmäystesteihin - kaksipaikkaisen smartinkin massa on 140 kg suurempi.

Tänä päivänä pikkuautokonseptissa on enemmän korkeutta kuin pituutta. Luja korikehikko on turvallisuudessa avainsana. Kukapa enään alentaisi takamustaan katutasoon.

Aikanaan Mini kipusi Suomen "top 10" -myyntilistalle Austin- ja Morris 850/1000 -mallit yhteen laskien. Aivan kansanauton suosioon se ei meillä silti noussut.

Mini One
Kakkosautoksi "liian laadukas"

Uusi Mini One kerää hyvän pistesaaliin. Laadukkuus näkyy ennen kaikkea turvallisuudessa, taloudellisuudessa ja ympäristötekijöissä. Varsin hyvät pisteet ropisee myös ajettavuudesta, vaikka vanha Mini ketteryyttä vaativissa kokeissä pääsikin loistamaan sen rinnalla.

Nyky-Mini ei ole enää varsinainen kansanauto vaan nykynimityksiä käyttäen "nuorekas valioluokan tuote". Hyvätuloiset nuoret parit mitä ilmeisimmin ovat olleet kohderyhmänä uutta Mini-konseptia suunniteltaessa.

Mini One -perusmallia ei ole hinnoiteltu Suomessa, mutta varsinaiseksi kakkosautoksi se lienee "liian laadukas". Takapenkin polvitilalla ei mitata tämän konseptin hyvyyttä. Tavaratilan näppäryys harrastusten kannalta on tärkeämpi tekijä. Takakontin perustila ei tässäkään suhteessa ole ratkaiseva.

Tilapisteytyksessämmä tämä kuitenkin näkyy. Ja siinä tulee nyky-Minille suurimmat miinukset. Mutta tyyliä on paha pisteyttää. Saksalaislehden "Kaunein auto 2003" -äänestyksessä uusi Mini voitti pienten autojen luokan. Eli kun maukkaat yksityiskohda ja raha kohtaavat, on Mini One varsin laadukas vaihtoehto.

Loppupisteet

Loppupisteet (suluissa maksimipisteet)
	Mini 850	Mini One
Sisätilat
Etutilat (15)	10	14
Takatilat (15)	10	8
Tavaratila (10)	4	8
Hallintalaitteet (15)	4	10
Mittaristo (5)	1	4
Yhteensä (60)	29	44
Ajettavuus
Suuntavakavuus (10)	9	9
Ohjautuvuus (15)	12	14
Pito-ominaisuudet (15)	6	14
Ketteryys (10)	10	9
Ohjaus (10)	8	9
Yhteensä (60)	45	55
Käyttöominaisuudet
Kiihtyvyys (10)	3	9
Sitkeys (30)	3	25
Huolto (10)	1	10
Käynti (10)	2	9
Yhteensä (60)	9	53
Mukavuus
Jousitus (10)	7	7
Istuimet (10)	3	10
Varustelu (10)	1	9
Lämmitys ja tuuletus (15)	8	13
Sisämelu (15)	5	12
Yhteensä (60)	24	51
Turvallisuus
Jarrut (15)	6	15
Turvavarustelu (15)	1	14
Ääritilanteet (10)	9	9
Ohituskiihtyvyys (10)	1	8
Näkyvyys (10)	4	8
Yhteensä (60)	21	54
Talous/ympäristö
Testikulutus (30)	26	28
Päästöt (30)	1	30
Yhteensä (60)	27	58
Loppupisteet (360)	155	315

Tapani VaahtolaLehdessä 9/2003