Alfa Romeo Brera

Brera on poikkeuksellinen automalli. Harva uutuus on palkittu niin monella tittelillä tai kunniamaininnalla jo ennen kuin yksikään auto on rullannut ulos tuotantolinjalta. Breraa on esitelty erilaisina konseptiversioina melkein koko 2000-luvun ajan, ja se on muun muassa nimetty Pariisi-Monte Carlo -rallin ”kiehtovimmaksi automalliksi” vuonna 2002.

Kovat odotusarvot on onneksi ymmärretty Alfa Romeolla. Fiat-konsernin Polo Sportivon toisessa puolikkaassa – toinen on Maserati – tähyillään voimakkaasti paitsi Saksan markkinoille myös kotimaassa menetettyjen asiakkaiden suuntaan. Tehtaan edustajien mukaan Brera on tässä kisassa ratkaiseva ase.

Giorgetto Giugiaron suunnittelema ja Pininfarinan valmistama Brera hyödyntää italialaisen muotoilun perinteitä, joista Alppien pohjoispuolella voidaan vain haaveilla.

Viitteet historiaan ovat selvät. Breraa luonnehtivat 1950-luvulle tyypillinen huomattavan pitkä konepelti, leveät ovet, matalat ikkunat ja voimakkaasti pyöristetty perä. Edessä valoryhmät ovat kuin matalat viirut, takana ne kaartuvat leveten kohti kylkiä.

Voimakas V-säleikkö luo keulalle takuuvarman Alfa-ilmeen. Sama muoto toistuu takaikkunan alareunassa – muinaisen Giulietta Sprintin hengessä. Hieman raskasta kylkilinjaa keventää auton ympäri perän kautta jatkuva pellin pokkaus.

Sekä etu- että takaylitystä on nykylinjasta poiketen runsaasti. Koeajoautojen ulkonäköä korostivat 235/45 R 18 -renkaat kevytmetallivanteilla. Alle saa halutessaan myös vaatimattomammat 16- tai 17-tuumaiset pyörät.

Breralla on pituutta 4 413, leveyttä 1 830 ja korkeutta 1 372 mm. Akseliväliä on kertynyt 2 525 milliä, mikä takaa mukavat tilat edessä istujille. Sen sijaan takapenkin kohdalla on jälleen kerran pakko kysyä: mihin sitä oikeastaan tarvitaan?

Nimellisesti 2+2-paikkainen coupé on jo luonteensakin takia omimmillaan kahden hengen autona. Noin 180-senttisen kuljettajan taakse jää polvitilaa nyrkinmentävä aukko, ja pidemmän kuskin jäljiltä etuistuin on kiinni takapenkissä.

Perinteistä sporttilinjaa

Breran istuimet ottavat kuljettajan tukevasti haltuunsa, ja sähkösäädöillä oikea asento löytyy vaivatta. Etupenkin reuna nousee istuimen kallistuessa tukemaan mukavasti reisiä.

Mittaristo on yksinkertaisuudessaan selkeä – ehkä aavistuksen turhankin askeettinen. Alumiinipohjaisen keskikonsolin katseenvangitsijoita ovat syvälle upotetut kolme mittaria, jotka kertovat tankin täyttöasteen sekä veden ja öljyn lämpötilat.

6,5 tuuman monitoiminäyttö vaatii opettelua, samoin ratin taakse piilotettujen viiksien hallinta. Vaihteensiirto sen sijaan istuu heti käteen: manuaalilaatikon kuusi porrasta, lyhyt vaihdekeppi ja napakat liikkeet korostavat Breran urheiluautomaisia piirteitä.

Samoin tekevät moottorit varsinkin malliston huipulla oleva 3,2-litrainen V6 JTS. Jykevän voiman tunteen luo jo koneen yrmeä käyntiääni starttinappulan painamisen jälkeen, kun avain on ensin asetettu koloonsa.

Eikä vaikutelmista tarvitse tinkiä ajossa: auto reagoi kaasun painallukseen välittömästi. Mikä parasta, 90 prosenttia huippuväännöstä on käytettävissä 1 800 r/min alkaen. Moottori jaksaa vetää kuudenkympin vauhdista suurimmallakin vaihteella.

Veekuutosen vaihtoehtona on 2,2-litrainen JTS. Silläkin pärjää arkiajossa leikiten, sillä vääntökäyrä on lähes yhtä laakea kuin isoveljessä. Toisaalta: jos Breraan sijoittaa, miksi pitäisi tinkiä juuri kiukaan koosta?

Mallisto laajenee ensi vuonna todennäköisesti 2,4-litraisella Multijet-dieselillä.

Alfa-tulokkaan helppoa ajettavuutta tukevat välitön ohjaustuntuma ja hienosti toimiva jousitus, joka on lainattu sellaisenaan Alfa 159:stä: edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, takana monivarsituenta.

Maantiellä alusta vaikuttaa huomattavan kovalta, mutta radalla Breralla kurvailee ilokseen. Sporttista meininkiä tukee Q4-neliveto, joka pakataan vakiovarusteena V6-moottorin yhteyteen. Jäähdytetyt jarrulevyt ovat suurimmillaan 330-milliset. Renkaiden kirskahtaessa VDC-ajonvakautus liimaa auton tiukasti asfalttiin. Jos meno maistuu liian leppeältä, Breran rajoja voi etsiä kytkemällä VDC:n pois päältä.

Ajamisen ilon rinnalla Breran kauneusvirheet tuntuvat minimaalisilta. Sinänsä kohtalaisesti vetävään konttiin pakattavat tavarat on keinoteltava melkoisen korkean kynnyksen yli. Takaluukun aukaisin löytyi vasta minuuttien hakemisen jälkeen keskikonsolin säilytysboksista. Saranat puolestaan ovat niin löysät, ettei ovi pysy kunnolla auki kuin ääriasennossa.

Alfan näytön paikka

Breralla on täydet mahdollisuudet päätyä niiden Alfa Romeon legendaaristen mallien jatkoksi, jotka koristivat koeajotilaisuuden keskuksena toiminutta Balloccon moottorirataa. Kyseinen areena sijaitsee Torinon ja Milanon välissä.

Alfa myy tällä hetkellä noin 200 000 autoa vuodessa, joten se kamppailee asemastaan Fiat-yhtymässä hieman samaan tapaan kuin Saab GM:n sisällä. Tuotteet ovat äärimmäisen haluttavia, mutta kuva Alfan luotettavuudesta on ainakin Saksassa surkea. Onko perinteisellä urheiluautomerkillä sijaa massavalmistajien mallistovyörytyksessä?

Siitä saadaan ensimmäiset merkit loppuvuodesta, kun Brera tulee markkinoille. Pininfarinan tuotantokapasiteetti on aluksi 20 000 autoa, mutta Breran tapaisille ylellisille coupéille lasketaan olevan yksin Euroopassa peräti 600 000 potentiaalista asiakasta.

Italiassa Brera on hinnoiteltu aggressiivisesti 34 000–45 000 euron haarukkaan. Suomessa hinnat vahvistuvat vasta ensi kesäksi, kun myynti alkaa. Näinkin sen voi tosin laskea: hieman lisää Alfa GT:n 38 900 (2.0 JTS) ja 51 900 (3.2 V6) euroon, niin Brera vastaavalla moottorikoolla alkaa olla sinun.

Kari PitkänenLehdessä 12/2005