Audi A2 vuoden 2002 ekoauto

Kilpailuun mukaan ehdotettujen valinta

Kilpailuun osallistuneet autot valittiin kahdessa vaiheessa. Ensiksi automerkkien maahantuojia pyydettiin ehdottamaan omien merkkiensa mallisarjoista heidän mielestään sopivin osallistuja. Näin saatiin kokoon 22 mahdollista kilpailijaa.

EkoAuto-kilpailun raati valitsi näistä äänestämällä testattavaksi 12 autoa. Tässä vaiheessa kriteerit olivat hyvin subjektiivisia. Jotkut korostivat kulutusta, toiset auton kokoluokan ja kulutuksen suhdetta jne. Lopulliseen kilpailuun valituista 12 autosta vallitsi kuitenkin varsin suuri yksimielisyys.

Lisäksi varsinaisen kilpailuryhmän kanssa vertailtavaksi otettiin mukaan maailman eniten myyty hybriditekniikalla varustettu auto Toyota Prius. Sitä ei voitu hyväksyä varsinaiseen kilpailuun siksi, että auto ei varsinaisesti ole myynnissä Suomessa. Raadin tavoitteena oli saada tällekin autolle sopiva vertailukohde - maakaasukäyttöinen Opel Zafira. Sellaista emme kuitenkaan onnistuneet saamaan käyttöömme kilpailun edellyttämällä aikataululla.

Päästöjen mittaustapa

Aluksi autot vietiin VTT Energian päästölaboratorioon. Halusimme mitata autoista aikaisempien vuosien tapaan kylmäpäästöt. Autot käynnistetään tässä mittauksessa pakkasessa, -7 asteen lämpötilassa, jonka jälkeen suoritetaan ensin ECE-normin mukainen kaupunkiajosykli. Sitä seuraa maantieajo-sykli, josta käytetään lyhennettä EUDC.

Tämän jälkeen poiketaan tavanomaisesta mittausnormista. Autojen annetaan seistä 10 minuuttia. Sitten kaupunkiajo-osuus ajetaan uudelleen. Yhdistämällä kylmäpäästökokeen maantieajo-osuus tämän mittauksen tuloksiin, saadaan arvo, joka on lähellä normin mukaisen päästömittauksen tulosta. - Lähellä ei kuitenkaan ole sama asia kuin täsmälleen.

Lähes kahden kilometrin mittainen mittausajo on ehtinyt lämmittää moottorin käyntilämpöiseksi, eikä kymmenen minuuttia -7 asteen pakkasessa riitä jäähdyttämään sitä. Virallisen normin mukainen mittaus tehdään 20 asteen lähtölämpötilassa.

Ero näkyy siinä, että kaupunkivaiheen osalta etenkin päästöt ja jossakin määrin myös kulutus jäävät selvästi pienemmiksi kuin täsmälleen normin mukaan mitattaessa. Mittaustapa, johon EkoAutojen kilpailussa olemme päätyneet, sopii kuitenkin erinomaisesti Suomen olosuhteisiin.

Mittaustulokset ovat täysin vertailukelpoisia keskenään. Koska mittauksia on tehty nyt useina vuosina peräkkäin samalla tavalla, tuloksista on kertynyt historiallista perspektiiviä. Mutta tärkein syy omaksumaamme tapaan johtuu kustannuksista. Tiukasti normin mukaan tehden autot jouduttaisiin mittaamaan kahteen kertaan, ja se taas kaksinkertaistaisi kustannukset. Nyt tarvitaan vain puolisen tuntia lisäaikaa.

Kylmäpäästöt mitattiin kaikista autoista, mutta dieselien osalta niiden arvioiminen ei ole mielekästä, koska bensiiniautoihin verrattuna niiden päästöt ovat hyvin pienet. Siksi dieseleissä tarkastelun kohteeksi on otettu hiukkaspäästöt. Niitä pidetään dieselien pahimpana ongelmana, koska hiukkasten epäillään aiheuttavan syöpää.

EkoAutokilpailun arviointikriteerit

Päästömittaukset ovat ekoautovertailussa luonnolisesti merkittävässä asemassa. Loppuarvosanaan ne vaikuttavat peräti 25 %.

Suorituskyvyn painoarvo ei ekoautovertailussa ole kovin suuri. Kiihtyvyydestä saatu arvosana vaikuttaa lopputulokseen vain kahdella prosentilla. Moottorin sitkeys vaikuttaa kuitenkin puolet enemmän - mutta sekin vain kolmen prosentin verran. Repivällä suorituskyvyllä ekoautotitteliä ei siis voi saavuttaa.

Mittausten aikana autoissa oli nastoitetut talvirenkaat Priusta lukuunottamatta. Nastojen säästämiseksi mittaukset aloitettiin 30 km/h nopeudesta. Liikkeelle lähdettiin rauhallisesti, mutta sitten kaasu polkaistiin pohjaan. On selvää, että mittausmenetelmä ei anna samoja tuloksia kuin kiihdytys rajulla lähdöllä, jolloin moottorissa on neljätuhatta kierrosta, kun kytkin nostetaan ylös. Aika pian kuitenkin auton kiihtyvyys nousee samaksi.

Auton käytettävyys on tärkeä seikka. Keskeisessä asemassa on auton tilat. Auton tulisi olla suuri sisältä ja pieni päältä. Liika tila ei haittaa käytössä, mutta liian pieni auto ei voi tyydyttää kaikkia kuljetustarpeita. Ja mukavuuskin on seikka, jota auton ostaja arvostaa.

Raati arvosteli auton sisätiloja ja tavaratiloja siten, että kumpikin niistä vaikutti viiden prosentin painolla lopputulokseen.
Tavaratilojen mittauksessa kriteerinä oli Saksan autoteollisuuden yhdistyksen VDA:n käyttämä litran moduulimitta. Se on 220 x 100 x 40 mm kokoinen särmiö. Tavaratilan mitta on sama kuin tavaratilaan sopivien kuvattujen särmiöiden lukumäärä, ja se ilmoitetaan litroina.

Sisätilojen tarkka mittaaminen on hankalampaa. Vaikka mittaustapoja on useita, mikään niistä ei ole riittävän yksiselitteinen ja kattava, jotta se olisi yleisesti hyväksytty. Näin joudutaan subjektiiviseen arviointiin - koehenkilöiden antamaan arvioon.

Riittävän monen istunnon jälkeen autot asetettiin riviin. Tilavimmaksi arvioitu oli sen toisessa päässä, ahtain toisessa. Arviointi tehtiin kolmen henkilön ryhmällä: kuljettaja sääti istuimensa itselleen sopivaan ajoasentoon, ja kaksi koehenkilöä arvioi takaistuimella olevat tilat. Kaksi siksi, että takaistuimella ei ollut kunnollisesti tilaa kolmelle henkilölle. Ahtaminen olisi muuttanut tilavaikutelmasta saatua käsitystä epäluotettavaan suuntaan.

Tilat otettiin huomioon sivusuunnassa sekä edessä että takana. Raadin loppuarvio oli, että autossa on selvä puute, jos siinä ei voi kuljettaa viittä henkilöä - edes mukavuuden kustannuksella. Tämä johti siihen, että nelipaikkaiseksi rekisteröidyiltä Audilta ja Renaultilta vähennettiin kummaltakin yksi piste arvosanasta.

Ohiajomelun osalta jouduttiin tyytymään virallisiin mittaustuloksiin. Sen osuus loppuarvosanassa on vain viisi prosenttia.
Ulkopuolelle jätettiin auton valmistusmateriaalien kierrätettävyys. Se on harmillista, sillä kierrätettävyyden tulisi kuulua ekoautojen arviointiin. Valitettavasti asiasta on saatavissa varsin vähän tietoa, ja sekin on vaikeasti vertailtavissa.
Polttonesteen kulutus on tärkein arvosteltu ominaisuus. Se vaikuttaa suoraan autojen hiilidioksidipäästöihin. Koeajon aikana mittaamamme lukemat olivat uskomattoman pieniä.

Dieseleistä Audi A2 kulutti tyhjänä 3,49 litraa sadalla ja täydellä kuormalla 3,96 litraa sadalla. Suurimpiin lukemiin yltänyt BMW kulutti tyhjänä 6,62 ja täydellä kuormalla 7,26 litraa sadalla. Bensiiniautoista vähimmällä polttoaineella koereitin kiersi Toyota Prius 5,17 ja 5,97 l/100 km.

TULOKSET

Autojen loppupistemäärä näkyy oheisesta taulukosta. Pisteytys muistuttaa kouluarvosana-asteikkoa. Lopputulos on useitten osioiden antama summa.

Polttoainekulutuksen painoarvo on 55 % kokonaispisteistä. Siitä suurin osa tulee 1800 kilometrin testiajosta, joka tehdään kahtena lenkkinä. Ensiksi ajetaan testiajoreitti "tyhjällä" kuormalla, ja sitten sama uudelleen kuormaa lisättynä 180 kg. Ajoreitti oli sama kuin vuonna 2001.

Voittaja-auto

Audi A2 1.2 TDI on erityisesti suunniteltu pientä polttoaineenkulutusta silmälläpitäen. Mallissa on kevyt, alumiinirakenteinen kori, ja sen dieselmoottori kuluttaa erittäin vähän suoraruiskutuksen ja pakokaasujen energian talteen ottavan turboahtimen ansiosta. Audi on näin saanut EU-kulutuslukeman alennettua 3.2 litraan sadalla kilometrillä.

Vaikka Audi A2 rekisteröidään neljälle hengelle, niin raati totesi sen ulkomittoihinsa nähden yllättävän tilavaksi autoksi. Audin suorituskyvystä ei ole tingitty, vaan autossa on muiden modernien dieselautojen tapaan täysin riittävät sitkeys- ja kiihtyvyysominaisuudet pienestä kulutuksesta huolimatta.

Tulevaisuuden hybridiauto tänään - Toyota Prius

Tuotannossa ja myynnissä oleva hybridiauto Toyota Prius edustaa tekniikaltaan uutta ajattelua. Autossa on polttomoottorin lisäksi sähkömoottori ja normaalia suuremmat akut. Auton tehontarve vaihtelee voimakkaasti ajotilanteen mukaan, jolloin sähkömoottorin ja akun avulla voi tasata tehontarpeen vaihteluja. Näin polttomoottori voi olla normaalia pienempi ja sitä voidaan käyttää mahdollisimman taloudellisella kuormitus- ja kierroslukualueella.

Toyota Prius on maailman ensimmäinen sarjavalmistukseen yltänyt hybridiauto. Koska Prius ei vielä ole myynnissä Suomessa, se osallistui kuitenkin EkoAuto-vertailuun varsinaisen kilpailun ulkopuolella.

Tapio Ketonen