Audi A4 2.0 Multitronic

Suunnittelu ja tekniikka

Audin nelisylinterinen kaksilitrainen bensakone on uusi tulokas. Yhtä sylinteriä tuulettaa viisi venttiiliä, kolme imu- ja kaksi pakopuolella.

Moottori on täysin kevytmetallirakenteinen. Uuden moottorin strategiset mitat ovat aivan samat kuin yhtymän toisessa kaksilitraisessa bensakoneessa. Uusitussa Passatissa käytettävä moottori on valurautaa, nelisylinterinen, kahdeksanventtiilinen ja ilman tasapainotusmekanismia. Testiauton alukoneessa on muuttuva imupuolen venttiiliajoitus, jossa säätövaraa on melko paljon. Moottorissa on tasapainotusakselit, joilla massavoimat on otettu hallintaan. Kaksinkertaisella moottorin käyntinopeudella vastakkaisiin suuntiin pyörivät puntit ovat erityisessä välikappaleessa, jossa on myös moottorin öljypumppu.

Imupuolelta näkyy päällepäin kaunis kaareva putkisto. Tämän sisäpuolella on lyhempi putkisto, joka resonoi korkeammilla kierroksilla. Tietokoneen ohjaama alipaineläppä kääntelee pidemmän putkiston käyttöön keskikierrosalueella. Näin moottorista on onnistuttu puristamaan suhteellisen korkea teho varsin kohtuullisilla kierroksilla ja samalla pitämään suurimman väännön käyntinopeus alhaalla, vain 3 300 kierroksessa.

Audi otti jo A6:ssa käyttöön portaattomasti toimivan mekaanisen vaihteiston. Nyt tämän variaattoriin perustuvan multitronic-vaihteiston saa myös A4:n yhteyteen. Kaikissa variaattoreissa on sama perusidea: voima siirtyy kitkan avulla hihnapyörältä toiselle. Nämä kumpikin muodostuvat kahdesta loivan kartion muotoisesta lautasesta, joiden etäisyydet toisistaan ja siten myös toiminnalliset säteet muuttuvat. Hihna siis joutuu kulkemaan isommalla tai pienemmällä hihnapyörällä, ja muutos käy siten, että kun toisen lautasparin välinen rako avautuu, niin toisen taas vastaavasti sulkeutuu. Hihna itsessään on niin leveä, että se koko ajan ottaa lautasiin kiinni reunoillaan.

VAG-yhtymän kehittämässä muunnoksessa on selkeä ketju voimaa välittämässä. Aikaisemminhan hyvin monen valmistajan käyttämässä metallihihnavälityksessä remminä oli tiuha joukko metallilamelleja, jotka on pinottu kahden, joustavista metallinauhoista kootun vyön väliin. Tällöin kun hihna on suorana, se on ikään kuin tanko, joka välittää voimaa työntämällä. Audin vaihteistossa ketju on perinteisemmän näköinen: selkeiden tappien yhdistämä joukko yksinkertaisia ketjulenkkejä. Itse veto tapahtuu – kuten kaikissa variaattoreissa – kitkalla, ja nyt kitkapintoina variaattorilautasia vasten ovat tappien päät.

Riittävä kitka vaati voimaa: nestepaine puristaa levyjä yhteen pyöreästi yhdeksän tonnin voimalla. Hydraulipumpun 60 barin painetta käytetään myös ohjaamaan kytkimiä. Tässä vaihteistotyypissä käytetään mekaanista kytkintä liikkeellelähdössä. Kytkimiä on itse asiassa kaksi, kumpaakin suuntaa varten omansa. Suunnanvaihtajana on planeettapyörästö. Ennen variaattoria on myös tavallisin hammaspyörin toteutettu välitys, joka kääntää myös pyörimissuunnan, koska hihnavälitys ei sitä tee.

Toiminta on täysin tietokoneohjattu. Siinä on tietoisesti palattu tavallisen automaattivaihteiston toimintatuntoihin siten, että kun valitsin siirretään vetämään joko ajo- tai peruutusasentoon, niin auto alkaa ryömiä haluttuun suuntaan. Valitsin ei myöskään siirry vapaalta pois, ellei jarrupoljinta ole painettu.

Vaihteiston ohjauksessa on myös toiminto, jossa vaihteisto simuloi kiinteitä välityksiä. Ne ovat täysin ohjelmapohjaisia – ohjaustietokoneelle on vain annettu määräys, että nyt pidetään päällä välitystä, joka vastaa esimerkiksi kakkosella ajoa. Niissä on kuitenkin varmistustoiminto: nopeuden pudotessa liian alas ohjelma vaihtaa pienemmälle ihan itsekseen, ja vastaavasti kierrosten noustessa jonkin verran yli 6 000 kierroksen automatiikka hakee seuraavan vaihteen. Muusta tekniikasta vielä sen verran, että A4:n kori on jonkin verran kasvanut – ei kuitenkaan aivan yhtä suureksi kuin Passatin kori. Muoto on kuitenkin hyvä ja virtaviivainen. Valmistaja kertoo, että ilmanvastuskerroin on 0,28.

Uudenaikainen, teknisesti kehittynyt auto, jossa on kiinnostavia ratkaisuja: uusi kevytmetallimoottori, kehittynyt moottorinohjausjärjestelmä, portaaton CVT-vaihteisto ja nykyaikainen virtaviivainen kori.

Suorituskyky

Yllättävää kyllä, automaattivaihteinen auto saavutti parhaat kiihtyvyysaikansa, kun koeajaja vain painoi kaasun pohjaan. Jokainen kikkailu, esimerkiksi kaasun ja jarrun yhtäaikainen painaminen ja jarrun päästö, näennäisvälitysten käyttö yms., antoi heikommat loppuajat.

Kiihdytettäessä nousivat kierrokset varsin pian mittarin mukaan noin 5 900:aan ja pysyivät siellä erittäin tarkasti. Lähtö on sen verran pehmeä, että 0–30 km/h ottaa aikaa 0,4–0,5 sekuntia enemmän kuin manuaalivaihteistolla keskimäärin. Kun moottoriin on saatu kierroksia ja vauhti kasvanut, auto alkaa liikkua. Viidenkympin pinnassa moottorissa alkavat kierrokset olla tapissa, minkä jälkeen auto kiihtyy kuin kuminauhasta vetämällä. Kiihtyvyys on aika veikeän tuntuista, sillä moottorin ääni ei muutu eikä mitään vaihtonykäyksiä ole.

Saavutetut arvot jäävät hieman ilmoitetuista, mutta sataseen päästään kuitenkin 10,7 sekunnissa. Mitatun arvon ja tehdasarvon erolla ei ole kuitenkaan suurempaa käytännön merkitystä, sillä normaalissa ajotilanteessa auto kiihtyy aivan riittävän hyvin ja ennen kaikkea kenen tahansa käskemänä.

Automaattivaihteistosta puhuttaessa sitkeyden mittaaminen on lähinnä akateeminen käsite. Kuitenkin näennäisvälityksillä tämäkin on mahdollista. Kuutosen arvoista huomaa, että se on todellinen säästövaihde – sen tarkoitus on kompensoida automatiikan tuomaa lisäkulutusta. Audin jarrujärjestelmä on jo seitsemännen sukupolven ABS. Siinä on oheistoimintona jarruassistentti, joka on selvästi sivistyneempi kuin eräät aikaisemmin testaamani järjestelmät. Järjestelmä säätelee jarruvoimaa niin ikään elektronisesti ja käyttää samoja antureita ja itse jarruja myös ajon vakavoimiseen.

Lopputuloksena ovatkin varsin hyvin toimivat jarrut, joiden ainoa tosi kiusallinen piirre on liiallinen herkkyys aivan pienissä nopeuksissa. Järjestelmä tuntuu toimivan vallan hyvin silloinkin, kun toisen puolen pyörät ovat selvästi liukkaammalla kuin toisen.

Suorituskyky on sangen tyydyttävä, joskaan ei päätä huimaava. Jarrujärjestelmä alkaa olla sitä, mitä aikoinaan lukkiutumattomilta jarruilta odotettiin, varsinkin kun siihen liittyy elektroninen jarruvoiman jako sekä tarvittaessa elektroninen ajonhallintatoiminto.

Ajettavuus

Viimeistelty alusta ja tasapainoinen kori luovat hyvät edellytykset kunnon ajettavuudelle. Erityisesti vakiorenkain auto tottelee kuljettajaansa sangen hyvin, joskin tietty kovuus on kaiken aikaa mukana. Perusajettavuus on ehkä hivenen aliohjautuva, mitä lienee haettukin. Sitä toteuttamassa on muuan jämerimmistä vakaajatangoista, mitä tämänkokoisten henkilöautojen etupäiden alta löytyy.

Levein 16-tuumaisin talvirenkain (205/55) ajossa esiintyy lievästi uraherkkyyttä. Ilmeisesti Audilla on kuitenkin ajateltu, että ulkonäön vuoksi jotkin asiat saavat kärsiäkin. Joka tapauksessa pikkuteitäkin ajaessani ei missään kohtaa tullut mieleen, että tässä nyt auto vie miestä eikä mies autoa. Nopea ohjaus, 2,8 laidasta laitaan, on onnistuttu tehostamaan sopuisasti, niin että tuntokin säilyy.

Heilahtelujen palautuvuuteen ja väistökäytökseen ei nyt juuri voinut paneutua, sillä talvikelillä homma on muutenkin hallinnassa. Ja jos ei ole, niin mukaan astuu ajonvakautusjärjestelmä.

Tasaisen rauhallinen, lievästi aliohjaava peruskäytös ja kohtuullinen ohjaustunto. Uraisilla teillä leveät ja matalat talvirenkaat heikentävät ajovakavuutta.

Mukavuus ja tilat

Saksalaiseen perinnäistapaan A4:n penkit ovat melko kovat, joidenkin mielestä jopa epämukavan tiukat. Itse viihdyin aika hyvin etupenkillä, ja mikä vielä tärkeämpää, selkäkin viihtyi hyvin. Osatekijänä hyvän istuma-asennon löytymisessä on luonnollisesti se, että kuskin istuimen korkeus on säädettävissä.

Takaistuinkin on hyvä ja istuma-asento luonteva. Tilaa on niukasti, katon reuna on joka suunnassa lähellä, eikä polville jää yhtään liikaa tilaa, jos etuistuin on edes keskimittaisen miehen asennossa. Jos taas säätövara on täysin käytössä, hupenee polvitila olemattomiin.

Melua on vähän. Takana on kyynärnoja keskellä, mutta minkäänlaisia säilytystaskuja ei ole. Edessä sentään on mukiteline ja keskikonsolissa syvennys vaikkapa kännykälle. Ovissa on taskut jääraaputtimille ja muulle pakolliselle.

Jousitusmukavuus on kohtalainen – alustan jämäkkyydestä joutuu aina jotain maksamaan.

Tilaa edessä hyvin, takana niukahkosti. Erityisen siisti ja käytännöllisen muotoinen tavaratila, pieni takaluukku. Hyvä ajomukavuus, kovuus verottaa hieman matkustusmukavuutta.

Varusteet, kustannukset ja turvallisuus

Audissa on jo vakiona kaikenlaista: automaatti-ilmastointi, kaukolukitus, sähköpeilit, neljä turvatyynyä ja turvaverhot kummallakin sivulla, ABS, EPS, EBD – kaikki löytyvät.

Jotain kuitenkin puutuu: esimerkiksi takaselkänoja on perusmallissa kiinteä ja keskellä on vain kahden pisteen turvavyö. VAG:n yleisajotietokone on jo vähän paremmassa pikku-Skodassakin, vaan ei tässä.

Tulee mieleen, että vaikka A4 on jo nyt sangen hinnakas, vasta näillä varusteilla päästään rahastamaan. Esimerkiksi ajotietokone maksaa veroineen 3 400 mk ja vakionopeussäädin 4 000 mk. Kuitenkin autossa on jo järjestelmä, joka sekä mittaa kulutusta että laskee matkaa.

Monitoiminäytössä on normaaliajossa muuan ajotietokoneen tulos: jäljellä oleva toimintasäde, jos ajotapa pysyy samana, kuin se on ollut edellisten 30 kilometrin aikana. Samoin en ihan tältä istumalta usko, että vakionopeussäädin on tosiasiassa kovin kallis, koska autossa on jo tarvittava sähköinen läppämekanismi, jota moottorin ohjaustietokone ohjailee kaasupolkimen käskyjen mukaan. Miksei siis muillakin perusteilla? Vipunen vain puuttuu.

A4 on sähköisessäkin mielessä hyvin nykyaikainen auto. Siinä lähes kaikki vähänkään sähköiset asiat on toteutettu tietoväylätekniikalla. Tämä koskee myös korin toimintoja – peilejä, lukituksia, ikkunoita jne. Ongelmaksi tuleekin se, että jos joku käyttäjä haluaa liittää autoon omia lisukkeitaan, vaikkapa omatoimisesti hinauskoukun, ei sähköistys käykään noin vain ottamalla takavalojen johdoista rosvoliittimellä sähköt. Sama koskee sitä, että jos auto joskus Lappiin ennättää, niin miten siihen kytketään kunnon apukaukovalot.

A4 on aika taloudellinen – ei tosin pääse aivan kärkisijoille muttei ole kovin janoinenkaan. Multitronic sinänsä kuluttaa vähän enemmän kuin manuaalivaihteisto, ja tuohan se lisää hintaakin.

Loppuarvostelu

A4 osoittaa, että Audi pyrkii vetämään omaa linjaa. VW:n kanssa yhteinen tekniikka on jo aika vähissä, lukuun ottamatta etupään tuentaa. Auto erikoisine vaihteistoineen ja pitkälle vietyine sähköjärjestelmineen edustaa uutta, tulevaa aikaa. Samalla syntyy selvä pesäero yhtymän rinnakkaismalliin Passatiin, joka on selkeästi arkisempi.

A4 on samalla sekä perinteinen Audi että moderni teknologiaihme, jossa käytetään monia autotekniikan viimeisimpiä uutuuksia. Perusmallinakin siinä on osittain hyvinkin runsas ja perusteellisesti mietitty varustelu. Tämän auton valinta on, jos mikään, imagokysymys, sillä samat tilat ja suoritusarvot, jopa jossain määrin myös ajo-ominaisuudet, ovat saatavissa ehkä edullisemminkin.

Matti Järvi