Audi Q7 3.0 TDI quattro

Audin nelivetoiset quattrot ovat raapineet soraa jo yli 25 vuotta, mutta valikoimasta on tähän asti puuttunut varsinainen maasturi. Vuonna 2000 esitelty Allroadkin oli lähinnä korotetulla maavaralla varustettu henkilöauto. Q7:n myötä saksalaistehdas eteni piirun verran maastoautomaisempaan suuntaan.

Ensimmäiset ajatukset liki 2 400-kiloisesta ja yli viisi metriä pitkästä laitteesta menevät sen kuuluisan jatkeen suuntaan. Q7 on varsinkin edestäpäin katsottuna härskin näköinen. Keula on vyötärön korkeudella, ja sitä verhoaa muista Audeista tuttu ritilämaski. Korin koko huomioon ottaen auto on kuitenkin sulavalinjainen.

Ohjaamonäkymä on kopioitu suoraan A6:sta, ja laatuvaikutelma on kiitettävä. Soitinta, navigointilaitetta ja monia muita toimintoja ohjaillaan keskikonsolissa sijaitsevista säätimistä. Audi käyttää tästä ryhmittelystä nimitystä MMI (Multi Media Interface).

Pienen opettelun jälkeen MMI:n käyttö sujuu simppelisti. Päänäyttö on keskellä kojelautaa, mutta toimintoja saa näkyviin myös mittariston keskelle. Lämmityslaitteen säätimet ovat sinänsä yksinkertaiset, mutta istuinlämmittimien säätöjen käyttö ”napin takaa” ei tunnu kovin kätevältä.

Tasaista kiihtyvyyttä

Kuljettajan paikalla on viihtyisät oltavat. Mukava istuin tarjoaa sopivan tuen, ja tilaa löytyy joka suuntaan reilusti. Runsaiden säätömahdollisuuksien ansiosta kaikenkokoiset saavat ajoasennon kohdalleen. Koeajetussa dieselmallissa istuimen ja ohjauspyörän säädöt ovat manuaaliset ja ristiseläntuen säätö puuttuu.

Taakse on helppo kulkea laajan oviaukon ja tasaisen kynnyksen ansiosta. Penkki on suunniteltu kahdelle: keskipaikka on kova ja muhkurainen. Selkänojan keskiosasta voi kääntää esiin kyynärnojan kaksine mukitelineineen tai vaihtoehtoisesti kaataa koko nojan kumoon esimerkiksi suksien kuljettamista varten.

Laitapaikkojen voimakkaan muotoilun ansiosta istuin tuntuu mukavalta ja myös reisitukea löytyy riittävästi. Yli viisi metriä pitkässä autossa olisi odottanut olevan enemmän polvitilaa. Myös varvastila jää etuistuin ala-asennossa erittäin pieneksi. Oma puhallinmoottori välittää ilmaa takatiloihin kuudesta suuttimesta. Säädöt hoidetaan etutilojen kanssa yhteisesti.

Koeajoauto oli rekisteröity viidelle – 7-paikkainen malli maksaa 1 500 euroa enemmän. Kontti on selkeän muotoinen mutta kovin matala. Verhon alle mahtuu kahdeksan juomakoria, ja kun peite irrotetaan, tila imee tuplamäärän koreja ikkunatasoon asti lastattuna. Helposti tehtävän laajennuksen jälkeen lattia jää tasaiseksi. Kuorman sidontaan löytyy neljä koukkua.

Q7 startataan käyttämällä avainta käynnistysasennossa, minkä jälkeen automatiikka hoitaa loput. Dieselin raksutuksesta ei koneen lämmettyä ole tietoakaan, vaan ohjaamoon välittyy matalaa murinaa. Myös korkeammilla kierroksilla saundit ovat urheilulliset.

Kolmilitraisen V6-dieselin vääntökäyrä pysyttelee neljänsadan newtonmetrin yläpuolella 1 200 kierroksesta yli 4 000 kierrokseen asti. Möhkäleelle luvataan 0–100 km/h kiihtyvyydeksi 9,1 s, jonka alitimme mittauksissa 0,2 sekunnilla. Q7 painaa sen verran paljon, että kiihtyvyyden tunne ei ole räjähtävä vaan tasaisen tanakka.

Q7 liikkuu niin maantiellä kuin kaupungissakin keijukaisen tavoin, ja kuusilovinen Tiptronic-automaatti hoitaa vaihtamisen pehmeästi. Halutessaan laatikkoa voi hämmentää itse kepistä tai sitten kytkeä sport-asennon päälle. Ohitukset hoituvat ripeästi, vaikka automaatti ei vaihtaisikaan pienemmälle pykälälle.

Äänieristystä on alustassa runsaasti – mm. pyörän kaarista ja pohjasta löytyy reilusti eristysmattoa. Niinpä Q7 etenee kuin sukkasillaan. Dieselmallin jousitus on toteutettu kierrejousin, kun kalliimmassa bensaversiossa käytetään 
ilmajousitusta. Lisähintaan ilmajouset saa myös TDI-malliin. Alustan viritys on kierrejousillakin onnistunut: se on samalla sekä jämäkkä että mukava. Kori ei kallistele eikä nyöki liikoja, joten kyyti on henkilöautomaista.

Kova kilpailu

Ohjauksen keskialue on jämäkkä, jopa hieman teennäisen jäykkä. Ohjaustunto on kuitenkin hyvä. Korkealta näkee hyvin joka suuntaan, ja suuret sivupeilit helpottavat näkemistä taakse.

Etukulmien arviointi on isoksi autoksi yllättävän helppoa. Takakulmien liikkeitä pystyy puolestaan seuraamaan peruutustutkasta. Toki isokorinen auto tuntuu kömpelöltä taajamassa. Jatkuva neliveto on hoidettu 
Torsen-keskitasauspyörästöllä. Var-
sinaisia poikittaisia lukituksia ei ole: järjestelmä jarruttaa enemmän pyörivää pyörää ja siirtää vetoa pitävämmälle pyörälle. Myöskään erillistä maastossa rämpimiseen tarkoitettua pykälää ei löydy, joten automaattivaihteisella autolla lumessa kahlaaminen kysyy tarkkaa kaasujalkaa.

Maavaraa on 21 sentin verran. Ajonvakautusta ei saa valitettavasti kokonaan pois päältä, mutta kuskin apuna on ns. ”off road -ESP”. Se kytkettynä ajonvakautus sallii hieman enemmän luistoa mutta vaikuttaa silti puuttuvan liian herkästi peliin.

Q7 haastaa sellaiset kovat kilpailijat kuin BMW X5, Land Rover Discovery 3, Mersun M-sarja sekä Volvo XC90. Myyntimallit kattavat aluksi kolmilitraisen TDI:n
 ja 4,2-litraisen bensaversion – molemmat sekä viisi- että seitsenpaikkaisina. Myöhemmin on tulossa ainakin 3,6-litrainen V6-bensiinimylly.

Hinnoittelu muistuttaa monien
kilpailijoiden vastaavaa: diesel on bensiiniversiota edullisempi. 27 000 euron erolle löytyy tosin katetta varustepuolella. Bensamallin lisinä ovat mm. sähkösäätöiset istuimet, nahkaverhoilu, elektronisesti säädettävä viisiasteinen ilmajousitus ja vakionopeudensäädin.

Lasse LääperiLehdessä 5/2006