Audi R8 radalla ja autiomaalla

Sana, joka kuvailee parhaiten hyvää urheiluautoa, on tasapaino. Jos sekä auton teho, jarrut, jousitus, ohjaamo, vaihteisto, aerodynamiikka että ulkonäkö ovat keskenään tasapainossa, ei lopputulos voi olla huono.

Saksalaisvalmistaja Audi ei ole koskaan tyytynyt kompromisseihin. Audi tunnetaan urheilullisena merkkinä, vaikka tehtaan valikoimasta on pitkään puuttunut aito ”1+1”-paikkainen coupé. Nyt ei enää puutu.

Viime vuodet Audi on kilpaillut menestyksekkäästi urheiluautoluokissa. Legendaariset Le Mansin 24:n tunnit ajot se on voittanut R8-mallilla kaikkiaan viidesti ja dieselvoimaisella R10:lläkin jo kertaalleen. Ennätyksiä rikkoneen R8:n ansioluettelo maailman moottoriradoilta on vakuuttava: 79 starttia, joista 62 voittoa, ilman ainoatakaan keskeytystä moottoririkkoon.

Me suomalaiset saimme nähdä Audi R8:n siviiliversion ensimmäisten joukossa joulukuisessa Helsinki Motor Show’ssa. Nyt samainen auto seisoi uudemman kerran livenä edessäni. Taustalla NASCAR-autot kiersivät Las Vegasin Motor Speedway -ovaalirataa kaasu pohjassa, ja V8-kisamoottorien pauhu loi tilaisuuteen aitoa moottoriurheilutunnelmaa.

Audi sanoo istuttaneensa R8:aan Le Mans -version voittoisat geenit. Suoria yhtäläisyyksiä toki löytyy, esimerkiksi moottorista sekä päällekkäisillä kolmiotukivarsilla toteutetuista jousitusratkaisuista. Aerodynamiikasta ja ulkomuodoista vastasi sama suunnittelutiimi kuin Le Mans -voittajan kohdalla. Isoa takasiipeä ei katuver­siosta löydy, sillä Audin tapaan urheilullinen ilme tuodaan esille muuta kautta. Osaamisesta kertoo auton ilmanvastuskerroin, 0,345.

Modernissa korissa katse kiinnittyy ovien taakse sijoitettuihin sivupaloihin, jotka ohjaavat jäähdytysilmaa moottoritilaan. Myös auton pohjalevy toimii ilmanohjaimena: maaefekti kasvaa, ja ilmavirran vaikutuksesta auto painuu yhä tiukemmin kiinni tiehen. Pohjalevy kanavoi jäähdytysilmaa myös takajarruille.

Liimattu asfalttiin

Alumiinista ja magnesiumista rakennetun auton painonjakauma on lähes ihanteellinen: 44 prosenttia edessä ja 56 prosenttia takana. Maagisen sadan hevosvoiman litratehon rajan rikkova, 420-hevosvoimainen ja 4 163-kuutioinen V8 FSI -moottori makaa matalalla taka-akselin etupuolella. Nelivetoisen auton omamassa on vain 1 560 kiloa.

R8:n keskimoottori ei ole merkin histo­riassa uusi ratkaisu, sillä Audin edeltäjä Auto Union kilpaili jo 1930-luvun Grand Prix -ajoissa menestyksekkäästi keskimoottorisella Type C -mallilla.

Ärrän sisustus on laadukas yhdistelmä nahkaa, hiilikuitua ja alumiinia. Le Mans -kilpurista tuttu rakenne muodostaa kuljettajan ympärille hiilikuitukehikon. Pitkän akselivälin an­siosta tilaa on poikkeuksellisen runsaasti; autoon istuu ja sieltä nousee vaivattomasti, vaikka Ärrällä on korkeutta vain reilut 1,25 metriä.

Kun auto on päällisin puolin katsottu, ei muuta kuin persus penkkiin, turvavyö kiinni ja käsi virta-avaimelle. 90 asteen kulmaan rakennettu V8 herää selän takana eloon. Moottorin tehot tulevat täysimittaisina käyttöön vasta 7 000 r/min jälkeen. Kilpamoottoreista tuttu kuivasumppujärjestelmä takaa moottorin voitelun korkeilla kierroksilla. Kierrosten kanssa ei siis tarvitse nuukailla: hanaa vain ja reilusti!

Motor Speedwayn keskellä sijaitsevalle varikolle oli rakennettu parin kilometrin mittainen käsittelyrata, jolla pystyi ottamaan Ärrästä mittaa. Päätin ajaa ensimmäisen kierroksen varovasti rataan tutustuen. Vaihteiston ja jousituksen viritykset olivat ns. vakiotasolla. Sport-asetukset saa kytkettyä päälle nappia painamalla, ja eron myös huomaa: laatikko vaihtaa selvästi nopeammin, ja antaa vedättää moottorin kierroksia lähes rajoittimeen saakka. Myös jousituksen muutoksen matka-ajomukavasta kilpa-automaisen tanakkaan tuntee ratin takana välittömästi.

Kun rata tuli tutuksi, päätin toisella ajokerralla räjäyttää liikkeelle Launch Control -lähtöjärjestelmän avustamana. Starttijärjestelmä aktivoidaan toimintakuntoon kytkemällä S-asetus päälle ja ottamalla ajonvakautus pois päältä. Tämän jälkeen auto ajetaan viivalle, jarrupoljin polkaistaan pohjaan ja kaasupoljin painetaan lattiaan. V8:n pauhu niskan takana on hetken aikaa korviahuumaava. Kun vasen jalka irtoaa jarrulta, sitten mennään eikä meinata. Neliveto vie eikä rengas valita!

Onneksi laatikko huolehtii vaihtamisesta itse, sillä kiihdytyksessä selkä oli sen verran tiukasti penkissä kiinni, ettei vaihdekeppiin olisi helposti ylettynyt. Tunne ratin takana oli kuin sillä kuuluisalla paidan napilla.

Mutkat tulivat heittämällä vastaan: käännös vasempaan ja heti perään oikealle. Audi syöksyi mutkayhdistelmään kovaa, ja mielessä kävi, että ehkä jo turhankin kovaa. Auton kääntyessä kaarteeseen ei mitään hätää kuitenkaan ollut: R8 pysyi kiinni asfaltissa kuin liimattuna.

Seuraava mutka odotti jo suoran päässä. Vauhtia oli kolmosvaihteella lähes 200 km/h, matkaa mutkaan arviolta alta sata metriä. Tiukka jarrutus, ja auto pysähtyi lähes seinään. Vaikka yritin seuraavien kierrosten aikana jättää jarrutuksen viime tippaan, niin silti jalka siirtyi jarrupolkimelle aina liian aikaisin. Keraamiset levyt ja 24-sylinteriset jarrut: huippuhillitsimet, ei voi muuta todeta.

Äijämäinen auto

Ärrällä pystyi ajamaan mutkiin tolkuttomalla vauhdilla, mutta silti turvallisesti, ilman että ajonvakautuksen tarvitsi edes puuttua peliin. Kovaa ajaminen oli äärimmäisen helppoa, ja kaasun pystyi runttaamaan pohjaan kuivalla asfaltilla vaikka keskellä mutkaa. Auto piti linjansa: se ei yli- tai aliohjannut eikä vikuroinut vaan meni sinne minne käskettiin. Mielessä käväisi jo Suomen talvi ja jäärata. Hyvät nastarenkaat alle, niin se vasta hauskaa olisi!

R8:n moottorissa on tehoa ja vääntöä, ja vaikka huipputehot löytyvät vasta kierrosalueen yläpäästä, on 430 newtonmetrin maksimiväännöstä 90 prosenttia käytössä jo kierrosalueella 3 000–7 000 r/min. Huippuja R8 kelaa 301 km/h.

Ohjaus on tunnokkaasti tehostettu, eikä nahkarattia tarvinnut kääntää naama rypyssä. Vaihteita voi käytellä myös ohjauspyörän takaa F1-tyylisten valitsimien avulla. Ja ne soundit selän takana: kasin sointia ei voita kuin V10:n tai V12:n laulanta. Ärrä on äijämäinen auto!

Kun selkä oli sopivasti märkä, oli aika hengähtää ja jättää Las Vegasin ovaalirata taakse...

Autiomaa kutsuu

Mutkitteleva ja kapea asfalttitie johtaa mäen harjanteen yli, minkä jälkeen edessä aukeaa tulenpunainen vuoristo. Miljoonia vuosia vanhat kalliot hehkuvat auringonpaisteessa. Näky on hengästyttävän kaunis.

Valley of Fire, Nevadan osavaltion vanhin luonnonsuojelualue, on perustettu vuonna 1935. Lännenelokuvista tuttu maisema on luonnontilastaan huolimatta yhtä epätodellisen näköinen kuin Las Vegasin kuulu ”The Strip”, Las Vegas Boulevard. Kummassakin silmille lyö poikkeuksellinen värimaailma.

Nopeusrajoitus punaisten kivilohkareiden ja kallioiden välissä kiemurtelevalla maantiellä on vain 35 mailia tunnissa (60 km/h). Hyvä niin, sillä kiire ei ole mihinkään. Nyt on tilaisuus nauttia kaikessa rauhassa autosta ja ympäröivästä maisemasta. Fiilis on kuin länkkärisankarilla, joka ratsastaa verkkaisesti kohti auringonlaskua ja uusia seikkailuja.

Audi R8 on poikkeuksellinen urheiluauto siitäkin syystä, että sillä on kiva ajaa hiljaa. Selän takana murisee yli 400 hevosvoimaa, mutta auto lipuu liikennevirrassa hämmästyttävän tasaisesti. Vaikka tarjolla olisi Bang & Olufsenin kahdentoista kaiuttimen audiojärjestelmä, ei matkamusaa tarvita. V8-koneen rauhallinen sointi riittää.
Äänieristyksen eteen on tehty töitä, sillä matka-ajon aikana ohjaamossa vallitsee hiljaisuus. Alhaisen ilmanvastuksen ta­juaa vasta liikkeellä oltaessa, sillä sisälle ei kuulu ylimääräistä suhinaa. Vain penkin ja moottoritilan välistä on asiaankuuluvasti ”unohdettu” muutama äänieristyskerros, jotta kasin laulanta ei jäisi pelkästään ulkopuolisten iloksi.

Pidemmänpuoleisen ajorupeaman jälkeen Audiin lisävarusteena toimitettavat hiilikuitujarrut muistuttavat jämäkästi olemassaolostaan. Poljinta tulee painettua helposti liian voimakkaasti, sillä jarrut nappaavat kilpa-automaiseen tapaan välittömästi kiinni.

Näkyvyys ulos on hyvä. Laajat lasipinnat edessä ja sivuilla, samoin kuin isot taustapeilit, helpottavat auton ajamista ja sen ääripisteiden hahmottamista. Urheiluautoja peruutetaan yleensä taustapeilejä hyödyntäen, mutta R8 on tässäkin suhteessa toista maata. Näkyvyys takaikkunan kautta on poikkeuksellisen hyvä. Peruutustoimenpidettä helpottaa myös pysäköintitutka.

Kuusiportainen R Tronic -sekventiaali­laatikko vaihtaa tasaisen pehmeästi, kunnes joudumme hitaasti ja epätasaisesti etenevään liikenneruuhkaan. Tuolloin meno on ajoittain nykivää. Automatisoidun vaihteiston kytkin ei aina tiedä, irrottaako vai pitää kiinni.

Vastaavaan ominaisuuteen, lähes tyhjäkäyntikierroksilla ryömittäessä tapahtuvaan nykimiseen, en ole koskaan aiemmin Audeissa törmännyt. Lamborghini Gallardon vaihteiston sanotaan tekevän samaa, eikä ihme, sillä VW-konsernin urheilutuotteista löytyy paljon yhtäläistä tekniikkaa. Gallardo-sukulaisuuden ansiosta voima välitetään tasauspyörästöihin Torsenin sijasta poikkeuksellisesti viskokytkimen kautta, ja myös vaihteistoista sekä jousituksesta löytyy paljon yhtäläisyyksiä italialaisserkkuun. Audin puolelta asiaa ei kiistetä: huomautetaan vain, ettei tekniikka kuitenkaan ole täysin samaa.

Osittain käytännöllinen

Paluumatkalla kohti Las Vegasia muovi- ja alumiiniauto kohtaavat moottoritiellä. R8:n rinnalle kurvaa punainen Dodge Viper. Kisataanko? Ei toki. Autossa istuvien mieshenkilöiden aikomuksena ei ollut haastaa tulokasta otteluun, vaan alan äijinä he halusivat ikuistaa kohtaamisen kameralla. Kuvienoton jälkeen kuski nyökkää hyväksyvästi ja nostaa peukalon pystyyn. Viper jatkaa matkaansa kohti Vegasin keskustaa.

Maantie- ja kaupunkiajolenkillä Audi R8 osoittautui käytännölliseksi autoksi, joka soveltuu nelivedon ansiosta vaikka ympärivuotiseen arkikäyttöön. R8 on toteutettu kaikin puolin asiallisesti: esimerkiksi erilaiset käyttökytkimet ovat selkeästi esillä ja niitä on helppo käyttää. Ajamiseen liittyvissä toiminnoissa ei ole huomauttamista, mutta tavaratilan kanssa tilanne on toinen. Etupellin alta löytyy tilaa parille kassille muttei yhdellekään matkalaukulle. Audi lupaa, että etuistuinten taakse mahtuisi kaksi golfbägiä. Kenties näin onkin, mutta mailat jäänevät ulkopuolelle, ainakin jos etuistuimilla istuu kaksi normaalikokoista henkilöä. Automatkailuun on syytä ostaa aivan toisenlainen auto.

Koska R8 on suoraa jatkoa Audin voittoisalle Le Mans -autolle, saksalaistehtaan voisi odottaa esittelevän seuraavaksi version nykyisestä Le Mans -voittajasta, R10:stä. Tällöin kyseessä olisi yli 300 km/h huippunopeuteen yltävä dieselauto. Kun kysyin asiaa R8:n suunnittelu- ja markkinointiryhmän jäseniltä, kielteinen vastaus tuli niin no­peasti ja perustelematta, että dieselmallin voisi olettaa olevan jo suunnittelupöydällä!

Audi R8:n ennakkohinta Suomessa on 170 000 euroa, ja toimitukset käynnistyvät kevään aikana. Autoja valmistuu Neckarsulmin tehtaalta vain kahdenkymmenen kappaleen päivävauhdilla. R8:n päämarkkina-alueet löytyvät Saksasta, Isosta-Britanniasta ja Yhdysvalloista. Kesällä Suomeen saapuva ensimmäinen kiintiö käsittää vain viisi autoa, jotka on jo myyty. Meillä kauppa käynnistyy toden teolla vasta vuoden 2008 puolella.

Marko MäkinenLehdessä 4/2007