BMW 520i

BMW:n mallistossa 5-sarjaa on aina pidetty jonkinlaisena välimallistona, tosin erittäin tarpeellisena sellaisena. Kun pienempi 3-sarja on selvästi rahvaanomaisempi ja sporttisempi, viisisatasilla on eräänlaista porvarillista hillittyä charmia, josta on vielä vähän matkaa merkin isompiin mallisarjoihin.

Uudistumisen myötä 5-sarja on jatkanut kasvuaan ulos perinteisestä imagostaan. Uuden 5-sarjan muotoilu on ilman muuta erittäin edustava ja samalla erittäin saksalainen, vaikka kattolinjan jatkumisessa takavalojen alakautta onkin selvästi kevytmielinen vivahdus. Yleinen jykevyys kuitenkin vakavoittaa muutamat nykyaikaiset muotoilukikat.

Suunnittelu ja tekniikka

Uuden 5-sarjan mukana on tullut uutta perustekniikkaa mutta ei vielä sitä odotetuinta, pelkästään venttiileillä ohjattua kaasunvaihtoa läpi linjan. Tämä Valvetronic-tekniikka on mukana vain suurimmassa moottorissa eli 4,5-litraisessa V-kahdeksikossa. Peruskuutosissa käytetään edelleen perinteistä tekniikkaa: nokka- akselit painavat venttiileitä aivan suoraan ja ilmaläppä hoitelee tehon säädön. Mutta ehkäpä Valvetronic tulee pian, onhan tekniikka osoittanut toimivuutensa jo pari vuotta sitten.

Muuten autossa on paljon uutta ja mielenkiintoista. Alumiinin käyttö korirakenteessa on lisääntynyt - tästä lisää oikeassa reunassa sijaitsevassa linkissä (Aluseoksilla kevennetty).

Uusi kori on myös sangen virtaviivainen: ilmanvastuskerroin on vain 0,26. Hyvin alhainen arvo on saavutettu mm. verhoamalla lähes koko auton alapinta sileäksi muovipaneeleilla. Korvaako saavutettu polttonesteen säästö huonoilla teillä helposti rikkoontuvien paneeleiden korjaukset, on jo eri asia.

Takaripustuksen geometriaa lienee mietitty sangen pitkään, sillä massiivisen alatukivarren nivelpisteet muodostavat erikoisesti vinksallaan olevia linjoja. Rakenteissa on erikoinen pieni lisäsauva alatukivarren ulomman etukulman ja pyörän navan välissä. Se välittää pyörään kohdistuvat jarrumomentit alatukivarteen mutta jättää pyörän asennon ohjauksen kahdelle yläpuoliselle tukivarrelle. Alatukivarsi on myös se elin, joka välittää takapalkkiin ja sitä tietä koko autoon kaikki pitkittäiset voimat – niin kiihdytyksestä kuin jarrutuksestakin syntyvät.

Edessä on joustintukirakenne, joka vaikuttaa yksinkertaiselta, mutta siinäkin on nykyaika tullut kuvaan mukaan. Alatukivarsi koostuu kahdesta erillisestä sauvasta, joissa kummassakin on pyörän puolella oma erillinen, toisiinsa nähden vinossa oleva pallonivelensä. Kevytmetalli on täälläkin vallitsevana, aina apurunkoa myöten. Ratkaisu on yllättävän samanlainen kuin nykyisessä C-sarjan Mercedes-Benzissä. Etuvetopuolella se on saanut runsaasti uusia käyttäjiä sen jälkeen, kun VW otti sen käyttöön Passatissaan.

Ohjauksena on perinteisesti tehostettu hammastanko-ohjaus. Lisävarusteena on saatavissa järjestelmä, joka muuttaa ohjausvälitystä nopeuden perusteella. Laitteen sähkömoottori joko hidastaa tai kiihdyttää ratin kiertoliikettä.

Uuden viitossarjalaisen aerodynamiikka on erittäin kehittynyttä. Korissa on käytetty entistä enemmän alumiinirakenteita. Valvetronic-tekniikka on käytössä vain mallisarjan suurimmassa moottorissa.

Tilat ja mukavuus

Suomen näkökulmasta tarkastellen uusi 5-sarja on isojen autojen ryhmään kuuluva – muutenkin kuin hintansa perusteella. Niinpä sisätilat ovat sen mukaiset, vaikka etupenkkien todella mahtava säädettävyys saa takatilat tuntumaan ahtailta. Normaalisti taakse jää tilaa mukavasti kolmelle.

Tavaratila on yllättäen auton kokoluokkaan nähden korkeintaan keskinkertainen. Erityisesti mataluus on ongelma: kaksi juomakoria mahtuu hädin tuskin päällekkäin. Toisaalta tavaratilan lattia on sangen korkealla ja syvää varapyöräkoteloa on täytetty paksuilla solumuovikappaleilla. Tilaan mahtuisi varmasti normaalikokoinenkin vararengas, mutta nyt muovinpalojen väliin on sijoitettu elektroniikkaa.

Erilaisia pikkutavaratiloja on sekä edessä että takana, mutta mitään suurempaa lokeromäärää ei ole. Jokaisesta ovesta löytyvät ovitaskut, selkänojista lehtitaskut ja vähän pikkutavaratilaa lähinnä keskikonsolista.

Mukavuus on sangen hyvin hallinnassa. Loisteliainta mukavuutta on auton hiljaisuus. Se tekee radion kuuntelemisesta moottoritienopeudessakin nautinnollista. Istuinmukavuus on melko hyvä, joskin ainakaan minun selkäni ei täysin pitänyt kuljettajan istuimesta. Säätöjähän on joka suuntaan, mutta selkänojasta puuttuu ristiseläntuen säätö.

Kokonaisuutta häiritsee auton ajettavuuden outous: lievä suuntavakavuusongelma ja herkkyys ulkoisille häiriöille kuten urille, kallistuksille ja tuulelle rasittaa myös matkustajien kärsivällisyyttä. Yllättävää onkin, että aivan sama ongelma vaivaa myös kilpailijamerkin Mercedes-Benzin nykyistä C-sarjaa. Onkohan niin, että etuvetotekniikka ja siihen liittyvät painonjakautuma- ja akselistorakenneratkaisut ovat kehittyneet pidemmälle kuin näissä takavedon viimeisissä mohikaaneissa?

Käyttäjän kannalta on merkittävää kaikenlainen säätely- ja mukavuustekniikka, esimerkkinä osittainen sähkösäätöisyys istuimissa jo karvalakkiversiossa. Säätäminen on tosin varsin monimutkaista ja vaatii perehtymistä ohjekirjan sanomaan.

Eräänlainen, eikä niinkään väheksyttävä, mukavuustekijä on auton kuusisylinterinen rivimoottori. Sen värinätön käynti lisää osaltaan mukavuutta, eikä moottorissa vaadita mitään erikoisratkaisuja. Rivikuutonenhan tasapainottaa sisäisesti sekä ensimmäisen että toisen kertaluvun massavoimat ja niiden momentit.

Sisätilat riittävät mainiosti, mutta tavaratila on suhteessa selvästi niukempi. Mukavuuteen on kiinnitetty runsaasti huomiota, ja auto onkin kiitettävän hiljainen.

Ajettavuus

Uusi 520i on erittäin tasapainoinen auto – jopa niin, että kun sen punnitsee tankki ja säiliöt täynnä, taakse tulee aavistuksen verran enemmän kiloja. Mutta kun kuormaa lastataan enemmän – aina suurimpia sallittuja massoja myöten – autosta tulee selkeästi takapainoinen. Sellaisen hallittavuus ääritilanteissa on tosi hankalaa, jos se pitäisi tehdä normaalin ihmisen reagointinopeudella.

Tämä näkyy selvästi väistökokeessa: täyteen kuormatun auton vauhti alenee rajusti, ja eri puolten jarrut jurskahtelevat vuoron perään niin, että ne tuntuvat menevän pitorajalle saakka. Sulavasta, joustavasta väistöliikkeestä ei ole tietoakaan, vaikka auto pysyy rännissä hyvin.

Ilman ajonvakautusjärjestelmää täyteen kuormatun auton käytös muuttuu vaikeaksi. Auto heilahtaa pitelemättömästi sivulle. Tyhjänäkin on selvästi enemmän ongelmia kuin muilla nykyautoilla, joissa ei ole automaattisesti mukana näitä järjestelmiä. Toisaalta painonjakautumakin on tänä etuvetoaikana toinen: puolikuormassa oleva auto on yleensä vielä selvästi etupainoinen.

Pienellä kuormalla ajonvakautus kytkettynä 520i selvittää väistökokeen kohtalaisesti. Järjestelmä pyrkii tällöinkin työntämään kapuloita rattaisiin. Väistön nopeustaso Bemarilla jää selvästi, jopa kymmenisen kilometriä, alhaisemmaksi kuin melko tavallisellakin etuvetoisella. Erityisesti ulostulonopeus on alhainen.

Painonjakautuma on otettu huomioon myös jarrujen suunnittelussa: takalevyjen läpimitta on 10 mm suurempi kuin etulevyjen. Se on nykyisessä etuvetoisuuden maailmassa harvinaista.

Perusajettavuus on tasaisella ja sileällä tiellä kunnossa. Auto käyttäytyy hieman yliohjautuvasti, sorapinnalla hyvinkin selvästi. Jousitus nielee pienet ja isotkin kuopat mainiosti, eikä vakiovarusteina olevilla 60- sarjan renkailla ilmene mainittavaa epämukavuutta tai nypytystä. Kaiken kaikkiaan meno on tässä mielessä jämäkän tuntuista.

Suuntavakavuus ei ole niin hyvä kuin pitäisi, eli auto ei korjaa itse ulkoisten häiriöiden aiheuttamia poikkeamia. Niinpä se kulkee levottomasti sivutuulessa, tahtoo vaihdella suuntaa urissa ja reagoi selvästi tien kallistumille. Autoa on siis ohjattava ja tarkkailtava varsin tiiviisti, muuten se hiipii pois kaistaltaan. Sinänsä kulumisurat eivät hetkauta menoa, mutta ne ohjaavat autoa hieman pidemmällä tähtäyksellä.

Tässä asiassa lienee ohjaustunnollakin oma osuutensa. Ohjausta on vaimennettu niin paljon, että aivan selvää tietuntumaa ei tahdo kaikissa olosuhteissa löytyä. Esimerkiksi kun ajaa tehokkaasti kaarteeseen ja keho tuntee, että pyörät purevat tehokkaasti, samaa tuntumaa ei selkeästi välity ohjauspyörästä. Tämä on tosin monien muidenkin isojen ja mukavaksi tehtyjen autojen piirre, mutta samalla se on selvä havainto tehtaan filosofiasta ohjauksen suunnittelussa.

Bemarin ajettavuus on yleisesti hyvä, mutta kauneuspilkkujakin on: suuntavakavuus ei ole paras mahdollinen, ja meno häiriintyy helposti tuulesta ja urista. Ääritilanteissa auto käyttäytyy turvallisesti, mutta se perustuu kehittyneeseen ajonvakautusjärjestelmään.

Suorituskyky

Testiautossamme oli malliston perusmoottori eli 2,2-litrainen kuutonen, josta otetaan tehoa 125 kW. Auto painaa kuitenkin melko paljon, joten se ei tunnu hirmuiselta menijältä. Erityisesti alaväännössä ei ole kehumista, vaikka edeltäjiin verrattuna se on kuulemma selkeästi parantunut.

Auto kuitenkin liikkuu kierroksia käyttäen suhteellisen mukavasti ja kiihtyy sataseen selvästi alle kymmenen sekunnin. Ilmeisesti auton massiivisuus ja mainiot eristeet aiheuttavat sen, että sisältä on vaikea havaita sinänsä aivan mukavaa kiihtyvyyttä.

Sitkeys sen sijaan on selvästi vaisu, joskin sen vertaaminen muihin vastaaviin autoihin ontuu vaihteiston takia. Bemarissa on nimittäin kuusinopeuksinen vaihdelaatikko, jossa välitykset on valittu niin, että kuutonen on lievä ylivaihde ilmoitettuun huippunopeuteen nähden. Käytännössä kuutosella on voimaa alle satasen vauhdissa vähän, eikä tilanne ole kovin kehuttava viitosellakaan. Nelosella auto lähtee suunnilleen samalla tavalla kuin useat 1,6-litraiset tavallisen rahvaan kulkuneuvot.

Kiihtyvyyden ja kulkemisen toinen puoli, pysähtyminen, on sen sijaan kaikin puolin kunnossa. Rajatekijänä on ainoastaan renkaan ja tien välinen kitka – sitähän ei paraskaan jarrujärjestelmä miksikään muuta mutta käyttää sen sijaan olemassa olevat resurssit mahdollisimman hyvin. Myös kevyt jarrutus onnistuu hyvin sekä suoralla että kaarteessa. Elektroninen jarruvoiman jako hoitelee asiat.

Kiihtyvyys on rauhallisen tuntuista mutta riittää kunnolla käskettäessä vaativallekin. Sitkeysarvot ovat suhteellisen vaatimattomat. Jarrut ovat erinomaiset.

Kustannukset, varusteet ja turvallisuus

520i:n viralliset kulutusarvot ovat vertailuautoja pienemmät. Vapaasti hengittävissä verrokeissa on täsmälleen samat tehot, mutta iskutilavuudet ovat suuremmat. Tässä tapauksessa moottorin viritysasteen nousu ei ole nostanut kulutusta. Toisaalta mainio aerodynamiikka tekee oman osansa, sillä mittaamamme kulutukset ovat auton painoon verrattuna kohtuullisia.

Tasaisen 100 km/h nopeuden kulutus on oikeastaan yllättävän pieni, mutta nopeuden laskiessa kulutuksen lasku on jo hyvin vähäistä. Nopeuden kasvaessa kulutus puolestaan kasvaa aivan tavanomaisesti. Lieneekin niin, että pienemmillä nopeuksilla ja osakuormalla moottorin pumppaushäviöt alkavat syödä sitä etua, joka saadaan hyvästä aerodynamiikasta ja herkästä rullaamisesta. Tältä pohjalta ajatellen Bemarin neloskoneissa ja V8-moottorissa käytettävä Valvetronic-järjestelmä antaa etua nimenomaan tämänkaltaisten autojen osakuormakulutukseen – erityisesti meidän maassamme, jossa nopeuksia on rajoitettu talviaikaan paljon.

Muita kustannuksia on varsin hankala vertailla, sillä autossa ei ole kiinteitä huoltovälejä tai kiinteitä huolto-ohjelmia. Auto ilmoittaa itse, milloin mitäkin pitää tehdä. Eräänlainen keskiarvoarvio on, että huoltoväli asettuu 25 000 ajokilometrin paikkeille. Maahantuojan hintatietojen perusteella huoltokustannukset ovat sangen kohtuulliset. Autossa käytetty rengaskokokin on suhteellisen järkevä, joten rengaskulutkaan eivät liene aivan ylitsekäymättömiä. Eri asia on sitten se, miten nopeasti kumit häipyvät alta. Luultavasti kuitenkin selvästi hitaammin kuin tehokkaissa etuvetoisissa.

Uudessa 5-sarjassa on keksitty melkoisesti uutta ruutia lähinnä toissijaisten hallintalaitteiden osalle. Päähallintalaitteiden toiminnassa tai sijoituksissa ei ole juuri minkäänlaista huomautettavaa. Polkimet, vaihdekeppi, ohjauspyörä ja seisontajarru ovat kuten pitääkin. Monipuolinen säädettävyys auttaa luonnollisesti asiassa.

Sen sijaan lisätoiminnot alkavat olla omaleimaisempia. Vilkkuviiksen alapuolella on vakionopeudensäätimen (lisävaruste) käyttövipu, jonka toiminta on varsin monimutkaista ja yksinkertaisempaan hallinnointiin tottuneelle yllätyksiä aiheuttavaa. Hankalinta on, että viikset tahtovat sekaantua vahingossa.

BMW on ottanut viitossarjalaisessa käyttöön monitoimisäätimen, joka on sijoitettu keskikonsoliin vaihdekepin taakse. Säätimen vieressä on nollausnappi, josta päästään takaisin alkuasetelmiin. Monitoimisäätimellä ohjaillaan melkoista osaa kaikenlaisesta mukavuustekniikasta, mutta se ohjaa tarvittaessa muitakin toimintoja. Järjestelmään liittyy myös keskellä kojelautaa sijaitseva monitori, jota käyttämällä kuljettaja tai vieressä istuja voi ohjailla radiota, ajotietokonetta, lämmityksen ja tuuletuksen perusasetuksia, paikannus- ja suunnistusjärjestelmää sekä radiota ja cd-soitinta.

Käytännössä erityisesti radio osoittautui ongelmalliseksi: se ei suostunut toimimaan siten, kuin meillä RDS-verkko vaatisi. Esimerkiksi kun radio on viritetty alueohjelman taajuudelle ja asema alkaa lähettää valtakunnallista ohjelmaa, radio kieltäytyy ottamasta tätä vastaan. Kuuntelu edellyttää siirtymistä käsisäätöön, ja sitä toimintaan harottaessa tahtoo uutisten alkupää mennä menojaan.

Radio ei myöskään tunnu löytävän toiselta paikkakunnalta sellaista radioasemaa, joka lähettää samaa ohjelmaa kuin lähtöpaikkakunnan ohjelmoitu asema – jos uutta asemaa aletaan kuunnella alkuperäisen aseman kuuluvuusalueen ulkopuolella. Hyvä puoli taas on, että radio ei kesken kaiken pyri hyppelehtimään niiden asemien välillä, jotka Radio Suomen lisäksi välittävät paikallisohjelmia.

Aikaisemmissa Bemareissa oli kiitettävän selkeät radiot, joita saattoi viritellä ja tallennella asemia ilman ohjekirjaa. Nyt koko viihde-elektroniikkatoiminta vaatii tavattoman syvällistä perehtymistä sekä ohjekirjaan että monitoimisäätimen sielunelämään. Tässä suhteessa on menty selvästi taaksepäin, valitettavasti. Eikä se, että asemia saa valita värillisen monitorin avulla, juuri paranna asiaa.

Turvallisuuteen on kiinnitetty huomiota kiitettävästi niin korin rakenteissa kuin erillisissä varusteissakin. Vakiona on kuusi turvatyynyä, pääntuet edessä ovat aktiiviset, ja vöissä on sekä kiristimet että voimanrajoittimet. Turvavarusteiden ohjausjärjestelmä on viritetty niin pitkälle, että esimerkiksi tyynyn täyttymisnopeus riippuu törmäyksen voimakkuudesta. Pienissä kolhuissa täyttymisnopeus on 70 % maksimista, mikä tekee turvajärjestelmän hellävaraisemmaksi.

Koko turvajärjestelmä toimii omassa nopeassa optisessa piirissään. Sen anturit sijaitsevat eri puolilla autoa, ja järjestelmä päättelee itse, mitä turvavarusteita milloinkin, millä teholla ja missä järjestyksessä otetaan käyttöön.

Kulutus on auton kokoon nähden sangen kohtuullinen, eivätkä huoltohinnat vaikuta hirmuisilta. Varustetaso on hyvä, mutta monitoimisäätimen käyttö vaatii keskittymistä ja monet toiminnot ovat ajon aikana liki mahdottomia käyttää. Radion toiminnot eivät sovi huomautuksitta Suomen olosuhteisiin. Turvallisuudesta on huolehdittu hyvin.

Loppuarvostelu

Uusi BMW 520i on eittämättä hieno ja edustavan näköinen auto. Se tarjoaa mukavuutta ja tilaa melkoisen vaativallekin käyttäjälle. Kuitenkin arkiajossa tulee helposti mukaan tuntua vanhemmista malleista, sillä normaalisti autolla ajetaan varsion matalia käyntikierroksia, jolloin voimaa on niukanpuoleisesti.

Testiautomme ja koko mallisarjan kori- ja alustatekniikka on varsin kehittynyttä, mutta erityisesti auton elektroninen varustelu on huippuluokkaa monine prosessoreineen ja optisine väylineen. Auto on erittäin hyvin varusteltu ja kaikki yksittäiset rataisut laadukkaita, tosin jotkut ylittävät tavallisen käyttäjän kyvyt. Turvallisuus on ehdottomasti kunnossa.

Testiauton lisävarusteet: metalliväri 1 360 e, sivuturvatyynyt taakse 590 e, täyssähkösäätöiset etuistuimet 2 060 e, vakionopeudensäädin 460 e, pysäköintietäisyyden valvonta 1 400 e, kääntyvä takaselkänoja + suksipussi 890 e.
Testiauton hinta: 57 560 euroa
Vakuutusmaksuluokat: liikenne 23, auto 15
Takuu: Kaksi vuotta ilman kilometrirajoitusta. Korilla kuuden vuoden puhkiruostumattomuustakuu.
Maahantuoja: Oy BMW Suomi Ab, Vantaa
Valmistaja: Bayerischen Motoren Werke A.G., München, Saksa

Vertaillen

Audi A6 V6 2.4 quattro

Audin alhaisempi hankintahinta näkyy siinä, että 520i:n hinnalla saa nelivetoisen A6:n ja rahaa jää vielä ylitsekin. Vaikka A6:sta odotetaan uutta mallia, ei nykyisessäkään ole mitään häiritseviä puutteita. Myös sämpylämäiset muodot ovat edelleen ajankohtaiset. Audin moottori on hieman BMW:tä suurempi, ja myös vääntölukema on aavistuksen korkeampi.

Mercedes-Benz C 240

C 240 on samanhintainen kuin 520i, mutta kooltaan selvästi pienempi. Samalla moottorilla varustettu suurempi E-sarjalainen on Bemaria kymppitonnin kalliimpi. Sisätilat jäävät pienimmässä takavetoisessa Mersussa Bemaria ahtaammiksi. M-B myös muistuttaa Bemaria yllättävän paljon niin hyvässä kuin pahassakin - aina suuntavakavuusongelmia ja sivutuuliherkkyyttä myöten.

Volvo S80 2.5T

S80 on vertailuryhmän kovakulkuisin auto. Tämä näkyy jo ilmoitetusta vääntöarvosta, joka on turboahtimen ansiosta aivan eri lukemilla kuin muissa. Vaikka mallilla on ikää jo viisi vuotta, tilat, mukavuus ja ajokäytös ovat edelleen kilpailukykyiset. Bemariin verrattuna Volvo on hieman arvokkaamman ja vanhoillisemman oloinen.

Matti JärviLehdessä 11/2003