BMW 520i Touring käytettynä

BMW esitteli 5-sarjan ensimmäisen version, E12:n, vuonna 1972. Autoa kutsuttiin myös pappa-Bemariksi. Valmistus jatkui Saksassa vuoteen 1981 ja Etelä-Afrikassa vuoteen 1985. Seuraajamalli E28 esiteltiin kesällä 1981. Se säilyi tuotannossa vuoden 1987 loppuun. Seurannutta E34:ää valmistettiin vuoteen 1995 saakka.

Neljäntenä 5-sarjalaisena esiteltiin tämänkertainen käytettymme, E39, syksyllä 1995. Farmarimalli Touring päivitettiin vasta keväällä 1997. Sedan pysyi tuotannossa vuoteen 2003, ja Touring uudistui vuonna 2004.

Bemari nousi oikeastaan jo E28-mallilla E-Mersun ja silloisen Audi 100:n rinnalle isojen perheautojen luokassa. E34 vakiinnutti asemat.

E34:n moottoreina oli aluksi pelkästään kuutoskoneita. Myöhemmin tuotantoon tuli myös nelisylinterinen 518i. E39:ssä bensanelonen unohdettiin lopullisesti, mutta yläpäähän tuli pian V8:lla varustettu 540i.

Bensiinimoottorien pienin, kaksilitrainen kuutonen, oli korkeista tehoistaan huolimatta hieman hankala raskaaseen autoon. Alavääntö oli niukkaa, joten ajaminen vaati kierrosten ja vaihteiden käyttöä. Vuonna 2000 moottori uudistui. Samalla sen iskutilavuus kasvoi 2 171 kuutiosenttiin. Mallimerkintä pysyi silti 520:nä. Lisääntynyt vääntö ja noussut teho tekivät voimanlähteestä aiempaa miellyttävämmän.

Rivikuutonen on ollut BMW:n tavaramerkki. Baijerilaiset eivät ole halunneet siirtyä muiden valmistajien tavoin tilaa säästäviin V-moottoreihin. Rivimoottorin paras puoli on luontaisesti värinätön käynti: se on ilman ylimääräisiä toimenpiteitä tasapainossa sekä massavoimien että -momenttien suhteen. Hienokäyntinen kone korostaa valmistajan tavoittelemaa ylellistä tuntumaa. Myös Viitosen alusta eristää tien epätasaisuudet varsin hyvin matkustamon ulkopuolelle.

Muutamia mainintoja

Tämänkertainen mallikappaleemme oli myynnissä Veljekset Laakkonen Oy:n upouudessa Herttoniemen autotalossa. Vuoden 2003 kesäkuussa käyttöön otettu 520i Touring oli kuljettanut ensimmäistä käyttäjäänsä liki 90 000 kilometriä, minkä jälkeen auto oli palannut myyjäyhtiön hoiviin.

Vaaleanruskea farmari oli alkuperäisiä BMW-aluvanteita lukuun ottamatta ulkopuolelta perusvarusteinen. Sisällä luksusta tarjosivat vaaleat nahkaistuimet ja monitoimiohjauspyörä, jossa olivat radion ja vakionopeudensäätimen käyttöpainikkeet.

Muu varustus oli normaali, eli mukana seurasivat talvipyörät, Hakkapeliitta kakkoset varustettuina alumiinisilla tarvikevanteilla. Moottorin kylkeen ulkopuolelle oli kiinnitetty lämmitin, ja myös sisätilalämmittimelle oli normaalitapaan pistorasia.

Arasta väristään huolimatta auton sisustus oli erittäin siisti. Tavaratilan verhouksessakaan ei ollut näkyviä käytön jälkiä. Myös päältäpäin BMW oli varsin moitteeton. Vasemmassa takasivussa oli pieni painauma, joka vaikutti ovella tehdyltä parkkipaikkakolhulta. Hieman rumempi tapaus oli oikea takaovi, jonka kylkilistassa oli hankausjälki. Listan maali oli rikki, ja myös pellissä listan yläpuolella oli pieni jälki. Tämä vaurio olisi tullut kuntoon edullisesti osaavan pikakorjaajan käsittelyssä, mutta myyjä kertoi, että autoon oli jo tilattu uusi kylkilista.

Veimme auton A-katsastus Oy:n Autotohtoriasemalle Hakuninmaalle. Tohtori havaitsi alkutarkastuksessa vasemman kyljen vaurioiden lisäksi jonkin verran kiveniskemiä tuulilasissa.

Koeajolla ei ilmennyt mitään huomautettavaa, mutta ensimmäinen merkintä pöytäkirjaan tuli OBD-testistä. Testi läpäistiin hyväksytysti, vikakoodeja ei ollut. Yksi osatesteistä, toisioilmajärjestelmän valmiustesti, ei kuitenkaan mennyt läpi. Asia kannattaa tutkituttaa merkkikorjaamolla ennen kaupantekoa.

Vakavampia vikoja paljastui vain yksi. Takimmaisen kallistuksenvakaimen ja vasemman takatukivarren välinen välivarsi eli ns. koiranluu oli väljä. Välivarsien nivelten väljyys aiheuttaa kolahtelua etenkin toispuolisissa joustoissa kuten kuopissa, joten välivarsi on uusittava.

Kakkosia eli tyydyttävässä kunnossa -arvosanoja tuli jo mainitun OBD-testin lisäksi viisi. Etujarrupaloissa oli kitkapintaa vain kolmisen milliä, ja renkaissa urasyvyyttä saman verran. Tuulilasin kiveniskemät toivat yhden kakkosen, ja myös vaihteiston takapäässä nivelakselin akselitiivisteen tienoilla havaittu öljyn tihkuminen toi merkinnän.

Viimeinen kakkonen tuli siksi, että savukkeensytytintä ei autosta löytynyt. Tosin olimme tohtorin kanssa epätietoisia siitä, pitäisikö sitä autossa ollakaan. Sekä sytytin että tuhkakupit ovat nykyisin yhä useammissa autoissa lisähintaan tilattavia varusteita. Autossa tupakointi alkaa onneksi olla aiempaa harvinaisempi tapa. Tästä nauttii etenkin auton seuraava omistaja, tupakkamiehen tai -naisen autosta kun löyhkä ei tahdo häipyä millään.

Mainittuja kohteita lukuun ottamatta BMW oli hyvässä kunnossa. Maalipinnassa ei ollut mainittavasti kiveniskemiä eikä alustassa jälkiä kolhuista lukuun ottamatta yhtä pientä hankaumajälkeä pohjamuovissa. Ilmeisesti tämän kosketuksen seurauksena yksi pieni muovipala oli rikkoutunut, mutta tämä ei menoa haittaa. Ilmankin pärjäilee.

BMW:n alustan ruosteenesto näytti olevan tehtaan jäljiltä hyvässä mallissa. Koteloissa oli kunnolla suoja-ainetta, joten jatkossakin suojaukseksi riittänee, että mahdolliset suoja-ainekerrokseen syntyvät vauriot korjataan välittömästi.

Tinkimisen varaa

Auton pyyntihinta 29 950 euroa 50 euron toimituskuluineen oli samaa luokkaa kuin muissakin vastaavissa Bemareissa. Eri juttu sitten, onko se kohdallaan. Auto kaipaa joitakin korjauksia. Kylkilistan lisäksi remonttia kaipaavat vakaimen välitanko, jarrupalat, renkaat ja alkava öljyvuoto. Vuodot eivät lopu tai vähene itsekseen, joten ainoa keino on vaihtaa tiiviste.

Ajomäärä on kohtalaisen runsas, mutta auton käyttöikään sillä ei ole merkitystä. Vähemmän ajettuna pyyntihinta alkaisi ilmeisesti kolmosella. Hintaluokka oli kuitenkin jo tuntuvasti alempi kuin alkuperäiset 50 000 euroa.

Jos korjattavat kohdat hoidetaan kuntoon, hinta on liki kohdallaan. Toki suorassa kaupassa tämän hintaluokan autosta löytyy tinkimisen varaa, eipä kai se hinta muuten aina tuonne ”Anttilan hintoihin” eli yhdeksikköluvuille asettuisi.

Tapio KetonenLehdessä 9/2006