Chevrolet Epica 2.0 LS

Epican edeltäjä Chevrolet-mallistossa oli Evanda, joka poistui tuotanto-ohjelmasta jo viime kesänä. Evanda edusti perinteisempää korealaismuotoilua ja aloittikin taipaleensa Daewoona, kunnes sai vuonna 2004 kantaakseen Chevrolet-nimen. Evandan valtteina olivat koko, varustelu ja edullinen hinta. Ovatko nuo samat valtit siirtyneet myös Epicaan?

Suunnittelu ja tekniikka

Jo ensisilmäyksellä huomaa, että muotoilijat ovat putsanneet piirustuspöytänsä vanhoista luonnoksista ennen Epican viivojen laatimista. Muotoilussa on onnistuttu yhdistämään massiivisuus ja linjakkuus tasapainoiseksi paketiksi.

Näkymättömänä viitteenä menneisyyteen ovat Evandalta perityt akselistorakenteet. Edessä pyöräntuenta on tavanomainen: L-muotoiset alatukivarret, joustintuet ja kallistuksenvakain. Taka-akselirakenne on monimuotoisempi. Kummallakin puolella on kolme alatukivartta, joista kaksi on poikittaisia ja kolmas vinosti eteen suunnattu. Pyörännapa on tuettu pystysuunnassa olka-akselilla, joka kiinnittyy yläpäästään kolmiomaiseen ylätukivarteen. Pakettiin kuuluvat myös jousen ja putki-iskunvaimentimen yhdistelmä sekä kallistuksenvakain.

Epican korimalli on neliovinen sedan, eikä muita vaihtoehtoja ole tällä haavaa tarjolla. Varustetasoja on kaksi: huokeampi LS ja paremmin varusteltu LT.

Kulkupuolesta huolehtii kaksi bensiinimoottoria. Evandan kaksilitrainen voimanlähde oli nelipyttyinen, mutta Epican molemmat koneet ovat rivikuutosia, jotka on sijoitettu etuvetoisen auton keulalle poikittain. Testiin valittiin pienempi eli kaksilitrainen; suuremmasta löytyy iskutilavuutta 2,5 litraa. Kahdesta lisäpytystä huolimatta kaksilitraisen EU-kulutukset ovat pienentyneet puolesta litrasta lähes litraan sadalla.

Kaksilitraiseen versioon saa LT-varustetason yhteydessä joko käsi- tai automaattivaihteiston, kun taas testattu LS-versio on tarjolla ainoastaan manuaalina. 2,5-litraisen koneen saa puolestaan vain automaattilaatikon kanssa.

Epican mitat ovat Evandaan verrattuna kasvaneet varsin maltillisesti. Ja miksipä mittoja pitäisi uudistuksessa äärettömästi paisuttaa, jos edeltäjällä oli jo riittävästi kokoa. Yhteneväisestä alustasta johtuen myös akseliväli ja raideleveydet ovat samat kuin ennen. Epica on sentin Evandaa korkeampi ja merkityksettömät viisi milliä ka-peampi. Jarrullisen perävaunun massa on kasvanut 200 kilolla ja tavaratila suurentunut VDA-normin mukaan 45 litraa.

Epican ulkonäössä ei ole mitään viitteitä edeltäjästä, vaikka alustaratkaisut ovatkin samat kuin ennen.

Tilat ja mukavuus...

Epican ohjaamoon istahtaminen hätkähdyttää: korealaisista autoista tuttu, hieman huokea vaikutelma loistaa poissaolollaan, ja materiaalien ja muotoilun yleisilme on varsin eurooppalainen. Kojelauta on edelleen hieman muovisen oloinen, mutta siihen ei ole väkisin yritetty yhdistellä puu- tai metallijäljitelmiä.

Pieniä tyylirikkoja toki löytyy, kuten istuinlämmittimen kytkimet vaihdekepin takana. Ne eivät oikein sovi yhteen muun ohjaamoilmeen kanssa, ja lisäksi nappulat oli ainakin testiautossa asennettu epäsymmetrisesti keskikonsolin keskilinjaan nähden. Viiksikytkimetkin ovat hieman heppoisen tuntuiset.

Ohjaamon ainoa muisto edeltäjästä löytyy ohjauspyörän keskiön vasemmasta laidasta: audiolaitteiston kauko-ohjain on samalla paikalla kuin Evandassa. Itse radion käyttö on selkeää, joten kaukosäädintä tulee näpelöityä varsin harvoin. Ehkä tilanne olisi toinen, jos soittimen kytkimet olisivat nykyistä pienempiä.

Keskimittainen mies ei löydä etutiloista moitittavaa. Hallintalaitteet ovat sopivilla kohdilla ja istuma-asento hyvä. Pitkillä ja lyhyillä kuskeilla tilanne on hieman toinen. Istuimen pitkittäissäätövara riittää mainiosti parimetrisellekin, mutta korkeussuunnassa tila käy niukaksi, vaikka istuimen säätää ala-asentoonsa. Lisätilaa on haettava kallistamalla selkänojaa taaksepäin.

Lyhyellä, noin 160-senttisellä kuljettajalla on niin ikään hankaluuksia. Jos polkimet haluaa polkea kurottelematta pohjaan, istuin on vietävä turhan lähelle rattia ja sen keskiössä piileskelevää turvatyynyä. Perusversiossa ei ole ohjauspyörän pitkittäissäätöä – korkeussuunnassa ratti toki liikkuu.'

Toinen pieni kiusa esiintyy etenkin tähän vuodenaikaan, kun aurinko paistaa varsin matalalta. Häikäisysuojissa ei ole riittävästi väliasentoja, vaan lipat lukittuvat joko lähes suoraan alaspäin tai tuulilasin suuntaisesti kallelleen. Tämä ei aina riitä, sillä suoraan alas käännettynä lippa rajaa jo keskikokoisen kuljettajan näkyvyyttä reilusti ja lasin suuntaisena se ei auta varjostukseen.

...Tilat ja mukavuus

Takatilat ovat samantapaiset kuin edessäkin: muuten kohtuulliset, mutta pääntilaa on niukasti. Kolme mahtuu istumaan varsin väljästi, mutta reunapaikoilla ohimot ja hiukset hipovat kattoa. Selkänoja ei paina reunapaikoilla liiaksi vinoon, ja sekä polvi- että varvastilaa on riittävästi. Reisituessa on hieman toivomisen varaa, kun takana istuu kolme henkeä.

Keskipaikan mukavuutta vähentää istuintyynyn ja selkänojan kova ja kupera muotoilu, joka ei innosta ainakaan pitkiin reissuihin. Kahdelle takamatkustajalle olot ovat väljemmät ja kyynärnojat sopivalla korkeudella. Kyytiin noustessa joutuu hieman varomaan oven yläreunaa. Poistuttaessa ainakin 43-kokoisia talvikenkiä pitää taivutella oviaukon etureunan ja istuintyynyn välistä.

Tavaratila on pitkä ja leveä. Käyttökelpoisuutta rajoittaa aukon mataluus, kuten sedaneissa yleensäkin. Selkeämuotoisen tavaratilan huonot puolet tulevat esiin kuormaa kiinnitettäessä, sillä kuormansidontalenkkejä ei ole. Laajennetun tavaratilan käyttöä haittaa kontin ja matkustamon yhdysaukon kapeus.

Aukko on alalaidastaan vain 52 senttiä leveä, eikä ylälaidassakaan ole leveyttä kuin 70 cm. Istuintyynyjä ei voi kallistaa, joten selkänojat jäävät kovin viistoon asentoon – vaikka lattia muuten jatkuisikin saumattomasti tavaratilasta matkustamoon.

Jousitus ei ole yhtä mukava kuin parhaimmissa kilpailijoissa. Epicaa ei silti voi moittia epämukavaksi, vaikka alusta toimii jämäkästi ja mukulakiveyksellä kyyti on pienillä nopeuksilla hieman pomppivaa. Rengasmelu on suurin mukavuutta vähentävä tekijä.

Matkustamoon kaipaisi lisää tilaa korkeussuunnassa. Alusta on kohtuullisen mukava.

Ajettavuus

Epicasta jää päällimmäiseksi mielikuvaksi jämäkkyys. Jousitus on kaikissa tilanteissa tukeva niin kevyellä kuin raskaammallakin kuormalla. Meno ei silti ole tyhjänäkään pintakovan nypyttävää, ainakaan talvirenkailla. Kun korin kallistelu kaarteissakin on vähäistä, kokonaisuutta voi luonnehtia onnistuneeksi.

Moottoritienopeuksilla ilmenee pientä niiailua, jos kontin kuormaa täyteen eikä takapenkillä istu ketään. Ohjauksen keskialue ei ole aivan tarkimmasta päästä, mutta osasyy tähän piilee talvirenkaissa. Keskialuetta lukuun ottamatta ohjaus on tarkka ja sen tunto on hyvä.

Pitkittäisurat eivät saa Epicaa suuremmin vaeltelemaan, mutta puuskainen sivutuuli vaikuttaa kulkusuuntaan. Tällöin ohjauksen keskialueen pieni epätarkkuus kiusaa eniten. Jos puuskatuuleen yhdistetään takapainoinen kuormaus ja urainen tie, ajo ei enää suju yhtä leppoisasti kuin autoon luonne edellyttäisi. Tasaisemmalla kuormalla meno muuttuu jälleen rennoksi, jollaista se Epicalla pääsääntöisesti onkin.

Kaarteissa Epica menee neutraalin ja aliohjaavan rajamailla, joten auton hallinta on helppoa. Perä ei lipsahda sivulle, vaikka kaasun vapauttaisi kesken kaarteen. Käytös säilyy soratiellä samanlaisena kuin kestopäällysteelläkin – liikeradat vain muuttuvat hieman laajemmiksi.

Jarrut saavat pari moitetta. Jarrutusmatka venyy varsin pitkäksi, mikäli tiessä on hidastuksen aikana keventävä töyssy ja pyörien pito tämän takia heikkenee. Tällöin ABS-järjestelmä löysää jarrupainetta melko reilun tuntuisesti, ja kestää aikansa, ennen kuin järjestelmä taas runttaa täyden paineen töyssyjen jälkeen.

Toinen miinus tulee silloin, kun jarrutetaan toisen puolen pyörät liukkaammalla ja toisen puolen pitävämmällä pinnalla: Epica kampeaa ensimmäisessä jarrutuksessa kylmillä jarruilla melko reilusti poikittain. Jarrujen lämmettyä auton suunta säilyy ilman suurempia vastaohjauksia.

Taajamapyörittelyssä ohjaus on riittävästi tehostettu, vaikkei olekaan aivan keveimmästä päästä. Tunto säilyy hyvänä, mutta parkkipaikalla pyöriteltäessä ohjaus voisi palauttaa ponnekkaammin. Tämä piirre vaivaa useimpia muitakin nykyautoja.

Epican ajokäytöstä voi luonnehtia ongelmattomaksi. Jarrut saattavat aiheuttaa kuljettajalle ylimääräistä ohjelmaa.

Suorituskyky

Nastarenkaista johtuen mittasimme kiihtyvyyden 30 km/h nopeudesta. Väli nollasta kolmeenkymppiin lisättiin aikoihin jälkikäteen: tiedämme kokemuksesta, miten kauan tämänkokoiselta ja -tehoiselta autolta kuluu tuon alkupätkän kiihdyttämiseen. Emme päässeet valmistajan ilmoittamaan 0–100 km/h -aikaan, vaan jäimme siitä 1,2 sekuntia. Saavuttamamme 11,1 sekunnin aika voi tuntua heikolta mutta riittää normaaliajossa ripeisiinkin liikkeellelähtöihin.

Sitkeys jäi vaatimattomaksi. Pääsyynä on moottorin voimanpuute 3 000 r/min alapuolella. Nelosella kierrokset kohoavat tuon rajan tuntumaan vasta lähes 90 km/h vauhdissa, ja viitosella nopeutta on oltava jo yli 110 km/h.

Ohituksiin lähdettäessä onkin parasta lykätä pienempää vaihdetta sisään. Kolmosella väli 80–120 km/h taittuu 8,8 sekunnissa ja nelosella 12,6 sekunnissa, kun saman nopeusvälin kerääminen kestää viitosella 19,5 s.

Ponnettomuus alakierroksilla kiusaa myös käytännön ajossa. Risteyksissä vaihteita on veivattava pienemmälle, mikäli mielii poistua paikalta muun liikenteen tahtiin. Moottori ei pistä kolmosella hanttiin, vaikka nopeus laskisi alle neljänkympin, mutta vauhti ei tunnu kiihdytyksissä lisääntyvän juuri lainkaan.

Kierroksia käyttämällä kulkupuoli on riittävä, mutta reilukaan vinguttaminen ei saa aikaan sporttista menoa. Menevää ajotyyliä haittaavat vaihdekepin takkuiset ja epämääräiset liikkeet, jotka kiusasivat vielä reilut 7 000 km ajettua testiautoamme.

Kuusipyttyisen moottorin parhaisiin puoliin kuuluu käynnin tasaisuus. Kuutoselle ominainen kumina kuuluu vaimeasti myös ohjaamoon.

Kiihtyvyys on riittävä, kunhan moottorille antaa kunnolla kierroksia. Alakierroksilla Epicaa vaivaa ponnettomuus.

Kustannukset, turvallisuus ja varusteet

Testin aikana polttoainetta kului keskimäärin kymmenen litraa sadalla. Suuri osa kilometreistä kertyi taajama-ajossa, mutta lukema ei silti ole kovin pieni. Osasyy korkeaan kulutukseen löytyy moottorin huonosta alaväännöstä: Epica vaatii runsaasti pienten vaihteiden käyttöä. Maantiellä kulutus on jo kohtuullisempi, vaikka autoa ei sielläkään voi kutsua erityisen bensapihiksi.

Epica huolletaan joko 15 000 kilometrin tai yhden vuoden välein. Nykyään yleistynyttä huoltomuistutinta ei autossa ole. Jarrunesteen vaihto suoritetaan kahden vuoden tai 30 000 kilometrin välein, ja se sisältyy huoltoon. Nokka-akseleita pyöritetään ketjulla, joten tästä ei aivan heti aiheudu ylimääräisiä kustannuksia. Ketjulle on ilmoitettu 300 000 km:n vaihtoväli: työlle kertyy osineen hintaa 752,90 euroa.

Mukavuusvarustelu sisältää tärkeimmät jo mainitsemaamme ohjauspyörän pitkittäissäätöä lukuun ottamatta. Turvavarustelu jättää enemmän toivomisen varaa: puutelistalle jäävät aktiiviset pääntuet edessä, hätäjarrutustehostus, luistonesto ja ajonvakautus. Etenkin hätäjarrutustehostuksen puute uudessa autossa ihmetyttää.

Etumatkustajan istuimessa on painoa mittaava tunnistin. Jos paikalla ei istu ketään, etuturvatyyny kytkeytyy pois käytöstä, jotta se ei turhaan laukeaisi kolaritilanteessa. Vastaavasti tunnistin herjaa, mikäli penkillä istutaan eikä turvavyö ole käytössä. Etuistuimelle ei siis kannata laittaa kovin painavia esineitä, sillä kolarin sattuessa tyyny laukeaa turhaan. Tyynyn kytkeytymisestä ilmoittaa merkkivalo kojelaudassa.

Kuutosmoottorin kulutus ei ole pienimmästä päästä. Mukavuusvarustelu on kattava, mutta turvavarusteista löytyy muutama puute.

Loppuarvostelu

Epican ajettavuus on hyvä ja peruskäytös säilyy samanlaisena erilaisissa ajotilanteissa. Jämäkkä jousitus sopii kokonaisuuteen hyvin. Moottoriin kaipaisi lisää alavääntöä: vaihtamistarve on turhan tiheä.

Vaihteistokin voisi toimia sujuvammin. Joka tapauksessa Epica on hintaansa ja kokoonsa nähden tutustumisen arvoinen uutuus. Koeajolle kannattaa lähteä ennakkoluulottomasti, sillä ainakaan perinteinen korealaisuuden leima ei tätä autoa vaivaa.

+ Ajettavuus
+ Tavaratilan koko
+ Viimeistely

– Alakierrosvääntö
– Pääntilat
– Valot

Mallisto
	Iskutilavuus cm3	Teho kW (hv)	Hinta euroa	Vapaa autoetu euroa
2.0 LS MT5	1 993	105 (143)	25 900	570
2.0 LT MT5	1 993	105 (143)	28 900	610
2.0 LT AT5	1 993	105 (143)	29 900	620
2.5 LT AT5	2 492	115 (156)	34 900	690

Testiauton lisävarusteet: Micraväri 460 e.
Testiauton hinta: 26 390 euroa
Takuu: 3 v/100 000 km. Maalitakuu 3 v, korin puhkiruostumattomuustakuu 6 v.
Vakuutusmaksut: liikenne 617 e, auto 1 098 e ¹⁾
Maahantuoja: General Motors Finland Oy, Helsinki
Valmistaja: Daewoo Auto & Technology, Bupyung Plant, Etelä-Korea

¹⁾ = Tiedot Pohjola. Autovakuutus: Superkasko + Superlunastus, omavastuu 150 euroa. Hinnat Helsingissä nollabonuksin, kun vakuutuksenottajana 43-vuotias mies. Hinnat pyöristetty lähimpään euroon.

Vertaillen

Hyundai Sonata 2.0 GL AC

+ Takuu
+ Ison auton tuntu
– Takatilat
– Istuimet

Kia Magentis 2.0 LX

+ Takuu
+ Jousitusmukavuus
– Korin kallistelu
– Halpa ohjaamoilme

Toyota Avensis 1.6 Terra 4-ov.

+ Kulutus
+ Turvavarustelu
– Suorituskyky
– Ohjaus

Vertailuarvot
	Epica	Sonata	Magentis	Avensis
Hinta euroa	25 900	24 900	24 999	25 900
Moottori tyyppi	R6	R4	R4	R4
Iskutilavuus cm3	1 993	1 998	1 998	1 598
Teho kW (hv)	105 (143)	106 (144)	106 (144)	81 (110)
r/min	6 400	6 000	6 000	6 000
Vääntö Nm	195	188	189	150
r/min	4 600	4 250	4 250	3 800
0-100 km/h s	9,9	10,5	10,2	12,0
Huippunopeus km/h	207	205	208	195
EU-kulutus l/100 km (kaup./maant./yhd.)	11,4/6,3/8,2	10,4/6,4/7,8	10,5/6,2/7,7	9,5/5,8/7,2
Pituus mm	4 805	4 800	4 735	4 645
Akseliväli mm	2 700	2 730	2 720	2 700
Omamassa kg	1 460	1 473	1 408	1 320

Tiedot valmistajien ilmoittamia.

Oskari PenttiLehdessä 1/2007