Citroën C4 1.6i 16V SX Berline

Alemman keskiluokan autot ovat yleensä esittäneet eri merkkien mallistoissa tavanomaisuuden perikuvaa. Niitä on myyty enemmän hinta- ja järkiajattelun pohjalta kuin mitään muuta kokoluokkaa. Omaperäisyyteen vetoavalla markkinoinnilla on ollut vähemmän sijaa. Autotehtaat eivät yleensä ole uskaltaneet lähteä suunnittelussa hulvattomiin ratkaisuihin, vaan on mieluummin tyydytty tavanomaisuuteen.

Xsarassa ranskalainen omaperäisyys ja innovatiiviset ratkaisut saivat väistyä massaan uppoavan tavallisuuden tieltä – taloudellisista syistä. Nyt Citroënin talous on kunnossa ja yhteisten osien käyttäminen mahdollistaa – tai pakottaa – autotehtaat muotoilemaan autot omanlaisikseen. Niinpä suunnittelijoille on annettu vapaammat kädet, mikä näkyy lopputuloksessa. Aikaan on saatu nippu erikoisia ratkaisuja.

Valitsimme testiautoksi 1.6i SX Berlinen, josta odotetaan Suomen myydyintä C4-mallia. Maahantuojan esittelyauto oli varustettu kitkarenkain, mutta vaihdoimme testin ajaksi alle Nokian Hakkapeliitta 4 -nastarenkaat. Lisäksi autossa oli SX-malliin lisävarusteena saatava – joissakin C4-malleissa vakiona oleva – ajonvakautus. Järjestelmän olemassaoloa puolusti ainakin testin tekohetkellä voimassa ollut edullinen lisähinta, 290 euroa.

Suunnittelu ja tekniikka

Rohkeammin muotoillusta kolmiovisesta C4:stä käytetään nimitystä Coupé ja perinteisemmän muotoisesta viisiovisesta nimeä Berline. Autot on keulaa lukuun ottamatta muotoiltu täysin omanlaisiksi. Coupé-mallin urheilullisuutta on lisäksi täydennetty urheilullisilla sisustus- ja moottorivaihtoehdoilla. Näin on saatu aikaan kaksi tyyliltään erilaista autoa. Uusien mallien rinnalle jäävät myyntiin Xsara-mallistoa edustavat tila-auto Picasso sekä farmari Break. Nämäkin uusiutunevat parin vuoden sisällä.

Berline on paisunut edeltäjäänsä nähden joka suunnassa. Pituus, leveys ja akseliväli ovat kasvaneet noin seitsemän sentin verran. Korkeuttakin on tullut reilut viisi senttiä lisää.

Tekniikkapuolella on pitäydytty koetelluissa ratkaisuissa. Konepellin alusmurinat saa Suomessa valittua viidestä bensiini- ja yhdestä dieselmoottorivaihtoehdosta. Viimeksi mainittu on 1,6-litrainen HDi (109 hv), josta muualla Euroopassa on myynnissä myös pienempitehoinen versio (90 hv). Lisäksi tarjonta kattaa muualla 136-hevosvoimaisen kaksilitraisen HDi:n.

Bensiinimoottoreiden tilavuudet ovat 1,4, 1,6 ja tasan kaksi litraa. Tehovaihtoehtoja löytyy viisi erilaista. Pienimmästä irtoaa 88 hv, keskimmäisestä 109 hepoa ja isoimmasta (vain Berline) manuaalilaatikon yhteydessä 136 hv. Automaatin kanssa lukema on 4 hevosvoimaa suurempi. Kaksilitraisen VTS-version (vain Coupé) padasta on kutiteltu ulos 177 hummaa.

C4:n pohjalevy on PSA-yhtymän yhteiskäytössä, ja löytyy myös Peugeot 307:sta. Tälläkään puolella ei siis ole lähdetty muuttamaan hyväksi havaittua. Edessä on L-malliset alatukivarret, joustintuet ja kallistuksenvakain. Takaa löytyvät yhdysheiluriakselisto, kierrejouset, putki-iskunvaimentimet sekä kallistuksenvakain.

Varsinkin edestä päin kohdistuvan törmäyksen huomiointi näkyy koko auton suunnittelussa. Keula on pitkä ja moottori sijoitettu kohtuullisen taakse, tuulilasin etureunan alapuolelle.

C4-mallin kolmi- ja viisiovisten versioiden toisistaan poikkeavalla muotoilulla houkutellaan aikaisempaa laajempaa ostajakuntaa. Perustekniikka on vanhastaan tuttua, mutta uusia ratkaisuja tarjotaan varsinkin lisävarusteena.

Tilat ja mukavuus

Etuistuimet ovat pehmeät ja niissä viihtyy hyvin – ainoastaan voimakkaampaa ristiseläntukea jää kaipaamaan. Ristiseläntuen säätö löytyy SX Pack -varustelusta. Pitkittäissäätö riittää istuimen ala-asennossa 190-senttiselle hyvin. Kuljettaja voi säätää istuimen korkeutta portaattomasti räikkämallisella vivulla, jolloin istuimen kaltevuus muuttuu samalla.

Selkänoja säätyy joidenkin harmiksi portaallisesti, ja säätövipu on ahtaassa paikassa B-pilarin ja istuimen välissä. Ohjauspyörän saa sijoitettua hyvän ajoasennon edellyttämään paikkaan sekä etäisyys- että korkeussuunnassa. Ratin kiinteästä keskiöstä löytyvät vakionopeussäätimen/nopeudenrajoittimen säätimet sekä soittimen kaukosäätö. Varustelun parantuessa nappuloita tulee keskiöön lisää.

Hallintalaitteiden sijoittelu ei kaikilta osin ole aivan perinteinen, varsinkaan mittariston osalta. Erilaiset säätimet ovat sitä vastoin hyvin kuljettajan näppien ulottuvilla ja selkeitä käyttää. Mittaristo on jaettu kokonaisuudessaan kolmeen osaan. Lisäksi ajotietokoneella ja soittimella – sekä tarvittaessa navigointilaitteella – on omat näytöt.

Kojelaudan päällä keskellä on nestekidenäyttö, josta löytyvät mm. nopeus-, polttoaine- ja lämpömittarit sekä tärkeimmät varoitusvalot. Kierroslukumittari – niin ikään nestekidenäyttöinen – on sijoitettu rattiputken päälle hyvin lähelle kuljettajan näkökenttää. Sen viivanäytöstä ei kuitenkaan saa kunnolla selvää, vaan nähdäkseen kierrosluvun kuljettajan on siirrettävä katseensa joksikin aikaa pois liikenteestä. Koska näytön väri muuttuu punaiseksi maksimikierrosten myötä, parempi vaihtoehto olisi ollut pelkkä vaihtovalo. Valoihin ja vilkkuihin liittyvät merkkivalot sijaitsevat myös rattiputken päällä, vieläkin lähempänä kuljettajaa.

Takatilat edustavat tämän luokan keskitasoa, ja ne on nykytyyliin suunniteltu kahdelle matkustajalle. Taakse pujahtaa vaivatta hyvin aukeavan oven ansiosta. Poistuminen on hankalampaa syvän ja ahtaan jalkatilan sekä leveän kynnyksen johdosta: kenkiä on vaikea saada taivuteltua ulos. Pienistä jalkatiloista johtuen kolmen aikuisen popot eivät sovi kunnolla vierekkäin – niukka varvastila lisää ahtautta entisestään. Keskipaikka soveltuu vain lyhytkasvuiselle tai lapselle, sillä muutenkin vajaata pääntilaa on pienennetty takasisävalon kotelolla.

Noin 180-senttisellä matkustajalla on samankokoisen kuljettajan takana kohtalaisesti polvitilaa, ja reisitukeakin löytyy. Sääret saavat kuitenkin osansa etuistuimen alareunan taaksepäin kaartuvasta muodosta – takalevykin on etumatkustajan selän suojaamiseksi tehty kovasta muovista. Ovien kyynärnojat ovat hyvällä korkeudella, mutta ikkunakampi painaa pahasti polven seutua.

Selkeän muotoinen tavaratila säilyttää muotonsa myös laajennuksen jälkeen, mutta lattiapintaan jää muutaman sentin korkuinen porras. Laajennuksessa toistuvat monen automallin hyvät ja huonot puolet. Laajentaminen on sinänsä helppoa: takapenkin istuinosa käännetään saranoiden varassa pystyyn ja selkänoja kaadetaan kumoon. Etuistuimen ollessa takimmaisessa asennossa takaselkänoja ei kuitenkaan taitu alas asti, vaikka pääntuet irrotettaisiin. Tämä vaatii etuistuimen väliaikaista siirtämistä eteenpäin. Citroënissä etuistuimen saa onneksi siirrettyä takaisin taka-asentoonsa laajennuksen jälkeen – monessa muussa autossa tämä ei onnistu.

Melutasostaan C4 ei ansaitse kehuja. Epäilimme äänekkyyttä jo ulkomailla kesärenkain suoritetussa ensikoeajossa (TL 12/04). Onneksi melun sävy on korvalle siedettävä – desibelilukemien perusteella tilanne voisi olla huomattavasti pahempikin. Moottorin ääni ja tuulen suhina on saatu vaimennettua hyvin, etupään rengasmelu kohtalaisesti. Suurin osa melusta kantautuukin takapäästä, pyöräkoteloiden ja tavaratilan kautta. Ainakin ensikoeajon yhteydessä silmäämme pisti äänieristeiden paksuuksien poikkeavuus eri mallien välillä. Dieselissä oli tavaratilan matossa paksu ”fylli”, kun taas 1,6-litraisessa bensavehkeessä matto oli ilman eristettä – kuten tämänkertaisessa testiautossammekin.

Etutilat ovat laajan kojelaudan ansiosta avaran oloiset. Kuljettajalla on hyvät oltavat, mutta mittariston hajauttaminen useampaan eri paikkaan ei saa kiitosta. Säilytyslokeroita on riittävästi moneen eri käyttötarkoitukseen.

Ajettavuus

Näkyvyys eteenpäin on laajan tuulilasin ansiosta hyvä, eivätkä kapeat A-pilarit peitä kovin suurta aluetta etuviistonäkymistä. Kura- ja lumikelillä näkyvyys heikkenee, sillä pyyhkimet jättävät lasin sivureunoista leveän alueen pyyhkimättä. Sivupeilit ovat pienet: laajakulmaosa helpottaisi ainakin kaistanvaihtotilanteissa. Nyt rinnalla oleva auto jää helposti kuolleeseen kulmaan, eikä leveä B-pilari helpota tilannetta.

C4:n alusta on saksalaistyylisen jämäkkä, Citroëniksi epätyypillisen kova. Poikkiraidat ja kuopat ylittyvät hieman rujosti, ohjauspyörää täräyttäen. Etujousitus piti myös aika ajoin kovaa kolinaa. Sen sijaan isoissa heitoissa käyttäytyminen on esimerkillistä: alusta vaimentaa ne ilman ylimääräisiä heijausliikkeitä.

Ohjaus on tarkka, ja C4 seuraa kuljettajan toiveita nöyrästi. Ohjaustuntuma on hyvä, mikä on tärkeää erityisesti taajama-ajossa. Keskialueen pienen tunnottomuuden ja palautumattomuuden pienillä kääntökulmilla voi luultavasti laittaa talvirenkaiden piikkiin.

Parhaimmillaan auto on mutkaisella tiellä – juuri ohjauksen ja alustan toimivuuden ansiosta. Kun korikaan ei juuri kallistele, C4:n kuskaaminen kaarteissa on suorastaan maukasta. Suoralla tiellä menon tekee epämiellyttäväksi ongelmallinen suuntavakavuus: auto ei tahdo kulkea suoraan ainakaan talvirenkailla. C4 vaeltelee laidasta laitaan laajalla säteellä, varsinkin jos tie on urainen tai sää tuulinen. Äkkinäisiä liikkeitä urat tai tuuli eivät sentään aiheuta.

Testiyksilö oli varustettu lisävarusteena olevalla ajonvakautuksella, joten äärikäyttäytymisominaisuuksien selvittämiseksi jouduimme käymään sulakerasialla. Saman sulakkeen alla oli mm. ohjaustehostin, mutta sen poissaolo ei koetta haitannut.

C4:n peruskäytös on rauhallisen yliohjaava – kuljettaja korjaa alkavan peräluiston vaivatta. Ajonvakautus on säädetty auton käytöksen mukaan: se ei puutu heti äkkinäisellä korjauksella peliin, vaan päästää perän pieneen luistoon. Tämä tekee ajosta joustavaa liukkaissakin olosuhteissa.

Alustan ominaisuudet eivät juuri heikkene täydellä kuormalla. Peruskäytös pysyy yliohjaavana ja autoa on helppo hallita, vaikka ohjaustuntuma heikkeneekin hiukan. Jousitus kantaa kuorman hyvin: se ei pohjaa suurissakaan heitoissa ja heilahdukset vaimenevat edelleen mainiosti.

Mutkaisella maantiellä meno tuntuu maukkaalta jämäkän alustan ja hyvän ohjaustuntuman ansiosta. Suoralla tiellä autoa vaivaa suuntavakavuuden puute. Taajama-ajossa ohjaus on aavistuksen jäykkä.

Suorituskyky

Kulkupuoli on ”ykskutoseksi” kunnossa, ja varsinkin ponnekkaan tuntuinen alavääntö miellyttää. Sen ja hyvien välitysten johdosta autoa on mukava ja helppo kuskata niin taajamissa kuin maanteilläkin. Jos ohitustilanteissa kaipaa räjähtävämpää kiihtyvyyttä, kannattaa toki hakea vauhtia pienempien vaihteiden kautta. Täyden kuorman vaikutuksen huomaa selvästi.

Suorituskykymittaukset teimme talviseen tapaamme: jarruja ei mitattu, ja kiihtyvyyskarkelot aloitettiin nopeudesta 30 km/h. Lopullisiin kiihtyvyysarvoihin lisäsimme aiempien kokemustemme pohjalta 1,75 sekuntia. Näillä eväillä pääsimme satasen nopeuteen 11,5 sekunnissa. Kelpo lukema, mutta jää tehtaan ilmoittamasta vajaan sekunnin verran.

Sitkeysmittausten tulokset puoltavat käytännön helppoa ajettavuutta: arvot ovat luokassaan hyviä. Nelosella C4 pysäyttää kellot aikaan 15,5 sekuntia, viitosella 24,9 sekuntiin.

Normaaliajossa 1,6-litraisen moottorin ominaisuudet riittävät monelle käyttäjälle. Jarruja emme päässeet talvisissa olosuhteissa mittamaan, mutta ne tuntuvat käyttökokemusten perusteella moitteettomilta.

Kustannukset, turvallisuus ja varusteet

Huoltoväli on ensihuollon (1 500–2 000 km) jälkeen vakio: 20 000 km tai yksi vuosi. Jarrunesteet vaihdetaan kahden vuoden välein, mutta jäähdytysnestettä ei huolto-ohjelman mukaan uusita lainkaan. Kolmen vuoden/60 000 km aikaiset yhteenlasketut huoltokustannukset nousevat kohtalaisen korkeiksi. Jakohihna vaihdetaan kymmenen vuoden tai 100 000 kilometrin välein.

Varustetaso on hyvä: vakionopeussäädin, nopeudenrajoitin, ajotietokone, keskuslukitus kaukosäädöllä, etusumuvalot, cd-radio ja huoltomuistutin ovat joitakin poimintoja vakiovarustelistalta. Hulvattomien ideoiden sarjaa edustaa nykyajan ”wunderbaum” eli tuuletussuuttimeen laitettava hajukapseli. Kun oikeanpuoleinen keskisuutin on auki, sisään tulvii jokin yhdeksästä valittavissa olevasta tuoksusta. Auton mukana tulee kolme hajukapselia, ja lisälemuja saa ostettua tarviketiskiltä.

Lisävarustelistalta saa poimittua tässä kokoluokassa harvinaisempiakin artikkeleita, kuten kääntyvät kaksoisksenonvalot (vakiona VTS-mallissa), kaistavaroittimen tai lasisen panoraamakaton, langatonta handsfreetä tai navigointijärjestelmää unohtamatta.

Turvallisuudesta ei C4:n kohdalla ole tingitty – tämän todistavat Euro NCAP -törmäystestissä saavutetut viisi tähteä. Ajonvakautus (sisältää luistoneston) kuuluu kahden parhaan varustetason vakiolistaan, muihin mallivaihtoehtoihin sen sai testin kirjoitushetkellä 290 eurolla (ovh. 950 euroa).

Jalankulkijatörmäyksiin on varauduttu keulan pitkällä ”tyhjällä” osalla, muovisilla lokasuojilla, kevytmetallisella konepellillä sekä erillisillä törmäyksenvaimentimilla. C4 saikin jalankulkijaturvallisuudesta poik- keuksellisen hyvät pisteet.

Vakiona ovat etu- ja sivuturvatyynyjen lisäksi myös takamatkustajien suojaksi ulottuvat turvaverhot. Etuturvavyöt on varustettu voimanrajoittimin ja esikiristimin, ja matkustajan turvatyyny voidaan kytkeä avaimella pois päältä. Aktiivisten pääntukien puute ihmetyttää.

Kaikilla paikoilla ilmoitetaan avoimista turvavyön lukoista. Käytännössä systeemi ei toimi kuin kuljettajan paikalla. Jos autoon istutaan esimerkiksi taakse eikä vyötä laiteta kiinni, varoitusvalo sammuu hetken ajon jälkeen. Valo jää palamaan ja varoitussummeri pärähtää soimaan vasta, jos vyö käytetään lukossa ja avataan uudelleen. Sama toistuu, jos vyö käy vahingossa väärässä lukossa.

Kulutuslukemat kärsivät kaupunkilenkillä ja tasaisella nopeudella vaativien olosuhteiden vuoksi. Silti C4 ei ole mikään säästöihme: testijakson kulutus nousi 8,9 litraan sadalla. Tosin yli puolet matkasta ajettiin taajamassa.

Loppuarvostelu

Citroën C4:ssä on sopivasti vanhaa Sitikka-henkeä nykyaikaan modernisoituna. Erikoisuudet on pääasiassa onnistuttu kätkemään tasapainoiseen kokonaisuuteen. Tuntuu tosin siltä, että jotkut yksityiskohdat on tehty puoliväkisin ja käytännöllisyyden ehdoilla erikoisuutta tavoiteltaessa.

C4:n menestystä edesauttavat varmasti auton persoonallisuus ja turvallisuus, mikseivät varustelu ja hintakin. Meno on jo nyt maukasta mutkatiellä, ja suuntavakavuus ja kova melutaso saattavat parantua oikealla rengasvalinnalla.

Testiauton lisävarusteet: metallihohtoväri 500 e, ajonvakautus 290 e, kevytmetallivanteet 750 e.
Testiauton hinta: 23 040 euroa
Takuu: 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Maalipinnan takuu 3 vuotta, korilla 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu.
Vakuutusmaksuluokat: liikenne 25, auto 10 (tiedot Pohjola).
Maahantuoja: Auto-Bon Oy, Helsinki
Valmistaja: Automobiles Citroën SA, Ranska
Valmistuspaikka: Mulhouse, Ranska

Vertaillen

Opel Astra 1.6i Enjoy 5-ov.

+ Kulutus
+ Ajettavuus
– Rengasmelu
– Suorituskyky

Renault Mégane 1.6 5-ov.

+ Melutaso
+ Alustan mukavuus
– Ohjaus
– Tavaratilan muoto

Toyota Corolla 1.6 Sport 5-ov. HB

+ Tasainen kokonaisuus
+ Suorituskyky
– Persoonattomuus
– Huoltoväli

Tiedot valmistajien ilmoittamia.

Lasse LääperiLehdessä 1/2005