Citroën haluaa CO2-kisassa Euroopan ykköseksi

Frédéric Banzet on PSA:n toisen merkin, Citroënin varapääjohtaja. Hän vastaa myös Citroënin Euroopan myynnistä ja markkinoinnista.

Hän on ensimmäistä kertaa tutustumassa Citroënin Suomen maahantuojan Auto-Bonin toimintaan. Hän kertoo myös tapaavansa suomalaisten leasing-yhtiöiden johtoa.

Saimme mahdollisuuden haastatella kiireistä Citroënin avainhenkilöä vapauaattona aamukahvilla.

Millainen pomomies?

Frédéric Banzet on 48-vuotias ranskalaiset ISTEC business schoolin ja Harvardin Business Scoolin tutkinnot suorittanut Citroënin johtaja.

Banzet aloitti uransa merkin parissa PSA-yhtymän rahoitusdivisionnassa vuonna 1982. Sieltä hän siirtyi PSA:n rahoitusyhtiöön (Banque PSA Finance) vuonna 1991 sen Enlnannin tytäryhtiön apulaistoimitusjohtajaksi. Sen jälkeen seurasi johtotehtävä Crédipar (PSA:n rahoitusyhtiö Pariisissa)-yhtiössä, jossa Banzet johti markkinointia ja kehitystoimintoja. Vuonna 1999 Banzet siirtyi Peugeotilla Aasian ja Tyynenmeren alueen toimintaa. Vuonna 2004 Banzet asiirtyi jälleen Citroënille. Nyt tehtäviksi määrättiin Ranskan ulkopuolella olevien alueiden markkinointi ja myynti, asema Citroenin varapääjohtajana ja johtoryhmän jäsenyys.

YMPÄRISTÖSEIKKOJEN AVULLA LISÄÄ MYYNTIÄ JA MARKKINAOSUUTTA

Citroenin kakkosmies arvioi ensiksi Citroënin markkinaosuuden kehittymistä. Hän on hyvin vakuuttunut siitä, että asia on yhteydessä ympäristönäkökohtiin. Mitä enemmän ne merkitsevät, sen vahvemmin Citroën on mukana kuvassa.

• - Citroenin markkinaosuus on Euroopassa 6,6 %. Mutta jos katsotaan eri valmistajien markkinaosuuksia hiilidioksidipäästöluokittain, havaitaan kiinnostavia seikkoja. Citroenin osuus autoissa, joiden CO2-päästöt ovat alle 140 g/km on 10 %. Jos otetaan tarkasteluun päästötaso max 130 g/km, Citroënin markkinaosuus kasvaa 15 prosenttiin. Citroënin tavoitteena on olla Euroopan ykkönen tällä alueella.

  Suomessa on menossa dieselbuumi. Citroën osana PSA-yhtymää on hyvin vahva dieseleiden alueella. Millä tavalla Banzet näkee dieselin ja moottoriteknologia etenevän jatkossa?

• - Citroën esitteli puolitoista vuotta sitten Pariisin autonäyttelyssä dieselhybridin. Sellaisen valmistaminen pienikokoisen auton voimanlähteenä ei ole kuitenkaan yksinkertaista.
• - Näyttää pikemminkin siltä, että dieselhybridi on paljon sopivampi isompien ja kalliimpien autojen voimanlähde. Koska dieselhybridi vaatii sähkömoottoreita, akkuja ja kallista elektroniikkaa, ratkaisu on kallis. Vadittava lisähinta ei tunnu isojen autojen hinnassa lainkaan samalla tavalla kuin pikkuautoissa. Niissä joudutaan etsimään uudenlaisia ratkaisuja.
• - Pienemmissä autoissa esimerkiksi stop/start on yleistyvä ratkaisu. Se alentaa muutamalla grammalla hiilidioksidipäästöjä. Jarrutusenergian talteenottoakin tutkitaan. Mutta kun Euro 5 muuttuu Euro 6-normiksi, on selvää, että pienikokoinen diesel ei ole optimaalinen ratkaisu. Syynä ovat partikkelipäästöt.
• - Citroen on kehittänyt kolmesylinteristä bensiinimoottoria. Sen polttoainetalous on hyvin edullinen, ja päästöt jäävät alle 100 grammaan kilometrillä. Partikkelipäästöjä ei ole. Olemme kehittäneet yhdestä Ranskan tuotantolaitoksesta hyvin tehokkaan benchmark –tehtaan. Saamamme kokemukset siirretään johonkin itäisessä Euroopassa sijaitsevaan moottoritehtaaseen. Se voisi olla esimerkiksi Romaniassa.

  Citroënin pomomies joutuu koko ajan tekemisiin myös polttoaineiden kanssa. Biopolttoaineet eivät oikein saa häntä lämpenemään. Sekä Ruotsissa että Ranskassa on tarjolla etanolikäyttöisiä Citroëneja. Valitettavasti Ranskassa hyvä idea on kuollut siksi, että polttoaineelle ei ole jakeluverkkoa. Ruotsi on ainoa Euroopan maa, jossa tämä ratkaisu toimii.

• - Mutta Citroën ei ole vakuuttunut siitä, onko etanoli sittenkään ratkaisu ongelmiin. Ympäristöseikkojen kannalta katsottuna on kiinnitettävä huomio polttoaineen globaaleihin ympäristövaikutuksiin tuotannosta jakeluun ja käyttöön saakka. Lisäksi Banzet huiomauttaa, että ympäristyöseikkojen painoarvo vaihtelee huomattavasti eri maissa:
• - Kreikka on hyvin erikoinen maa. Siellä mikään ei ole niin tärkeää kuin iso ja tehokas moottori. Ja luulen, että kaikissa maissa jokin osa autoilijoista haluaa aina ison ja tehokkaan moottorin. He ovat myös valmiita maksamaan sellaisesta. -
• -Mutta painopiste muuttuu, ja EU pakottaa autonvalmistajat siirtymään kohti ympäristöystävällisempiä autoja. Se suosii Citroënia. -
• - Vaikka nyt Ranska ja Italia johtavat vähäpäästöisimpien autojen myyntitilastoissa, kysymys ei ole sodasta, jonka toisella puolella ovat saksalaisvalmistajat. Olettamukseni on, että EU sitoo hiilidioksidipäästöt jollakin tavalla auton painoon. Se on linja, jota saksalaisvalmistajat pitävät tärkeänä.

  Avainpaikalta Citroënin johdosta näkee laajalle. Citroën hakee voimakkaasti kasvua. Siksi Venäjälle suunnitellaan PSA:n ja Mitsubishin yhteistyönä uutta autotehdasta. Sen valmistuskapasiteetti on valmistuessaan 300 000 autoa vuodessa.

• - Venäjän markkinoilla ei riitä se, että valmistaa siellä autoja. On kiinnitettävä huomio myös jakeluverkkoon. Aikaisemmin Citroënilla oli 7 eri maahantuojaa. Nyt koko toiminta on tehtaan omistaman yhden maahantuontiyhtiön hoidossa. Etsimme myös sopivia jälleenmyyjiä. Parasta olisi, että he keskittyisivät yksinomaan Citroënin myymiseen. Se on ollut yksi syy siihen, miksi Tanskassa Citroënilla on hyvin vahva asema markkinoilla. Parhaat jälleenmyyjät myyvät vain Citikoita..
• - Näillä näkymillä emme lähde USA:n markkinoille. Sen sijaan Etelä-Amerikka ja Kiina ovat aivan eri juttu. Kummallakin markkina-alueella haluamme olla vahvasti mukana.
• - USA:n markkinat eivät heijastu suoraan meidän toimintaamme, koska emme autoja vie sinne. Siitä on ollut meille etua. Heikko dollari tuntuu kilpailijoittemme toiminnassa. Mutta kyllä se vaikuttaa myös Espanjan markkinoilla, koska Espanjan talous on monilla tavoin sidoksissa jenkkien takouteen. Espanjan talous heikkenee, ja sillä on vaikutuksia Citroëniinkin, koska merkki on Espanjassa markkinajohtaja.

  C5 – jäännösarvoja on parannettava

  Uudesta C5-mallisarjasta virtaa asiakastilauksia sisään jopa paremmin kuin osattiin toivoa. Parasta hänen mielestään on se, että C5 on saanut myös kilpailevilla merkeillä ajavat tulemaan Citroën-myymälöihin. Saksalaismallien omistajat haluavat vaihtaa uuteen C5:een.

• - Osasimme odottaa vanhan kokemuksen perusteella, että todelliset Citroën-fanit ovat ensimmäisinä vaihtamassa autojaan uuteen malliin. Niin on käynyt aina ennenkin. Mutta nyt vaikutta siltä, että pääsemme myös valloittamaan markkinoita. Saksalaismallien omistajat ovat tulleet suurin määrin ostamaan uusia C5-mallin autoja.

  Banzet korostaa, että uuden automallin menestys riippuu aivan ratkaisevasti muutamasta ydinasista:

• - Tärkeintä on auton laatu. Kaikki alkaa ja päättyy tuotteeseen. Citroën tunnetaan tietysti mukavuudestaan. Nyt siihen on vahvasti tuotu uusi piirre. Hiljaisuus. Ja koska ostajia halutaan kilpailevista malleista, Citroën päätti tarjota C5:n sekä perinteisellä kaasuhydrauli-jousituksella että teräsjousituksella.

  Yleensä autotehtaiden edustajat eivät juuri mitään käytetyistä autoista. Eikä Citroënilla ole kaksinen maine tällä alueella. Monia käytetyn auton ostajia on epäilyttänyt Citroën käytettynä autona. Se taas heijastuu autojen arvonalenemiseen. Mitä nopeammin auton arvo alenee, sitä alemmaksi putoaa auton jäännösarvo. Citroën on päättänyt tarttua härkää sarvista.

  Banzet tuntuu olevan tällä alueella kuin kotonaan. Eikä ihme, hän on ollut pitkän rupeaman johtamassa toimintaa PSA:n omistamassa autorahoitusyhtiössä. Sen keskeinen kulmakivi on jäännösarvojen kautta muodostuva riski ja jäännösarvojen vaikutukset rahoituksen hintaan, esimerkiksi leasing-vuokrien suuruuteen.

• - Kun uutta C5-mallisarjaa suunniteltiin, oli kaikki syy perehtyä auton jäännösarvoon vaikuttaviin seikkoihin huolellisesti. Hankimme tietoa Eurotaxilta, joka seuraa hyvin monissa maissa automallien arvojen kehittymistä käytettynä. Halusimme perehtyä siihen, millaisilla seikoilla on vaikutuksia jäännösarvoihin. Ja olemme myös keskustelleet paljon leasing-yhtiöiden kanssa.
• - C5-mallisarjana autoista Keski-Euroopassa menee 65 % leasing-yhtiöiden kautta yrityskäyttäjille. Auton kuukausivuokraan sisältyy tietysti myös auton arvonalenemisen kustannukset. Mitä paremmin jäännösarvo säilyy, sitä edullisemmaksi tältä osin leasing-vuokra muodostuu. Olen Suomessakin tapaamassa leasing-yhtöiden edustajia. Haluan kuulla, millä tavalla he arvioivat uuden C5-mallisarjan auton jäännösarvon muodostuvan.
• - Citroënin hintakilpailukyky alkaa auton hinnasta. Sen pitää olla edullinen. Strategiaamme ei kuulu autojen myyminen suurilla alennuksilla. Ov-hinnan tulee olla hyvin kilpailukykyinen. Se heijastuu myös auton leasing-vuokraan. Ja samalla myös jäännösarvot näyttävät huomattavasti kilpailukykyisemmiltä.
• - Mutta Citroënn on luonut myös koko Euroopan kattavan Occasion-ohjelman, jolla yleensäkin halutaan vaikuttaa käytettyjen autojen myynmiseen. Ohjelma tarkoittaa, että kaikki käytettynä myytäävät autot tarkistetaan, huolletaan ja kunnostetaan. Suomessa tehtaan ohjelma ei vielä toimi, mutta haluamme tuoda sen avulla uusia keinoja käytettyjen Citroenien myymiseen jälleenmyyntipisteissä.

  Tehokkuus, kannattavuus ja asiakastyytyväisyys

  . Banzet kertoo, että Citroen etenee suunnitelmissaan vankalla kasvu-uralla. Siihe kuuluu tietysti automalliston jatkuva kehitystyö. Uusia autojen pohjalevyjä tulee seuraavan 3 vuoden aikana 19. Mallisto laajenee. ja myynti kasvaa. Valmistustehokkuus paranee.

• - Asiakastyytyväisyydessä haluamme olla maailmanlaajuisesti kilpailuryhmän paras valmistaja. Ja jos kaikki merkit otetaan huomioon, niin tavoitteena on yltää viiden parhaimman joukkoon, jos asiakastyytyväisyyttä mitataan J.D. Powerin CSI-indekseillä.
• - Olemme tehneet toimintaohjelmia, joilla myynnin ja huollon asiakastyytyväisyyttä lisätään. Niitä otetaan käyttöön kaikkialla Euroopassa.
• - Eikä asiakstyytyväisyyttä pidä nähdä yksin. Tärkeää on kiinnittää huomiota ihmisiin, jotka valmistavat auton ja tuottavat merkin palvelyut. Haluamme, että jokainen Citroenin parissa työskentelevä voi olla ylpeä siitä, minkä merkin parissa hän työskentelee.
• - Olemme tehneet muutoksia markkinointiin ja mainontaan. Havaitsimme, että merkin imago ei tukenut autojen myymistä riittävästi.
• -Etenemme tuottavuudessa ja kannattavuudessa tehtyjen suunnitelmien mukaan. Se koskee myös moottoriurheilua. Haluamme voittaa rallin maalimanmestaruussarjassa sekä valmistajien että kuljettajien mestaruuden kaudella 2008. Juuri nyt suunnitelma ei ole aivan putkessa. Mutta kausi ei ole vielä päätöksessä. Ja osaltaan syynä on tietysti se, että teillä on Suomessa hyviä kuljettajia.

  Tuulilasi haastattelemassa Citroenin kakkosmiestä