Classic Motorshowssa oli paljon nähtävää

Ford Anglia 105E oli aikanaan suosituimpia pikkuautoja. Sen litrainen moottori, myöhemmin Kent-mootorina tunnettu, oli erikoinen lyhytiskuisuutensa takia: sylinterin halkaisija oli 81 mm, mutta iskun pituus vain 48,4 mm. Myöhemmin tarjolle tuli myös 1,2-litrainen moottori, jossa lisätilavuutta oli tehty iskua pidentämällä. Yksilöllisin piirre autossa oli väärinpäin vino takaikkuna, takaikkunan edessä ei ollut hattuhyllyä. Angliaa valmistettiin vuosina 1959-68, ja sen korvasi Escort.Vuodesta 1962 Suomeen tuli autovero, ja veron välttämiseksi Anglioita tuotiin minimivarustein, mm. ilman lämmityslaitetta. Tämä yksilö ei ole halpamalli, se näkyy kromin määrästä. Halvimmissa ei kiiltoa näkynyt.

Tuusulalainen liikennöitsijä Raimo Stenvall on kiitettävästi taltioinut merkittäviä vanhoja kuorma-autoja. Tämä hienoon kuntoon entisöity 37-mallinen Chevrolet HS 131 on upea esimerkki tästä. Kirjoittajan muistikuvien mukaan "Letukka" liittyy Stenvallin yrityshistoriaan, samanlaisella on joskus taannoin hankittu leipä perheelle.

Chevrolet Corvair Greenbrier on harvinaisempi versio surullisen kuuluisasta Chevrolet Corvairista. Näitä ei taidettu tuoda uutena Suomeen, ei ainakaan montaa kappaletta. Corvair oli takamoottorinen auto, jossa oli ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen vastaisku- eli bokserimoottori. Moottorin alumiinirakenne tuotti vaikeuksia valurautakoneisiin tottuneille amerikkalaisille asentajille, ja VW:n tapaan sylinterien alapuolella olleiden venttiilien työntötankojen suojusputkien öljytiivisteet alkoivat pian vuotaa. Ongelmallisin kutenkin oli auton takajousituksena käytetty poikittaisheilurirakenne. Se yhdessä takapainoisuuden kanssa teki ajokäytöksen hieman konstikkaaksi. Myöhemmissä malleissa otettiin käyttöön kaksiniveliset taka-akselit, jolloin pyörien pystykallistuma ei muuttunut joustoliikkeen myötä. Tämä paransi kaarrekäytöstä.

Citroën SM oli loistoauto, jossa yhdistyivät Citroënin kaasujousitus ja Maseratin moottoritekniikka. Etuvetoinen loistoauto oli Citroënin malliston lippulaiva vuodesta 1970 aina vuonna 1974 iskeneeseen konkurssiin saakka. Keulalle sijoitettu Maseratin V6 tuotti tehoa 178 hv eli nykyisin yksiköin 131 kW. Erikoisuuksiin kuuluivat ohjauksen mukaan kääntyvät kaukovalot, jollaiset oli myös saman aikakauden Citroën DS -mallissa.

Toyota Corolla KE20 alkaa jo edustaa todellista autohistoriaa, sillä sen myyntiin tulosta on kulunut jo yli 40 vuotta. Vuosina 1970-78 valmistettu pikku-Corolla loi vankan pohjan Corollan myöhemmälle legendaariselle maineelle. 1166-kuutioiset 3K- ja sittemmin 3K-H-moottorit osoittautuivat todella kestäviksi ja kohtuullisen taloudellisiksi. Muukin tekniikka toimi tosi luotettavasti. Jo tämä sedan-malli oli muodoiltaan linjakas, ja Coupé-malli oli suorastaan kaunis.

Toyota Corolla KE70, karvanoppa-Corolla, alkaa sekin olla jo museoautoiässä. Viimeisen takaveto-Corollan tekniikka on muuten samaa kuin KE20- ja KE30-malleissa, mutta perusmoottorin iskutilavuus oli 1290 kuutiosenttiä. Taka-akselisto on tuettu kunnolla eli neljällä pitkittäisellä tukivarrella ja poikittaistuella. Jouset ovat kierrejouset, aiemmissa käytettiin lethijousia. Tämän yksilön moottori on saanut ainakin riittävästi polttonestettä, tämä voidaan päätellä pakoputkesta tulleen noen määrästä.

Tampereen Mobilistien kerhoauto on Diamond T -linja-auto vuodelta 1929. Diamond T aloitti henkilöautojen valmistuksen vuonna 1905, mutta se lopetettiin 1911, ja yhtiö keskittyi raskaampiin ajoneuvoihin, joista se myöhemmin tuli kuuluisaksi. Yhtiö valmisti paljon ajoneuvoja USA:n armeijalle toiseen maailmansotaan. Sittemmin se siirtyi Whiten omistukseen. Mobilistien 16-paikkaisen bussin keulalla on Tampellan tekemä 5,5-litrainen kuusisylinterinen Hercules-bensiinimoottori.

Fiat 500 Nuova esiteltiin 1957. Sana Nuova (uusi) erotti sen vuodesta 1936 vuoteen 1956 valmistetusta "Topolinosta", joka sekin oli mallinimelään 500. Tämä Jukka Pesosen auto esiteltiin vaiheessa, jossa entisöintityön laadusta saa jo hyvän käsityksen.

Ford vm. 1935 oli aikanaan kova sana, sillä sen keulalla oli Fordin kuuluisa V8. Tämä oli sota-aikana kunnostautuneen Hävittäjä-Fordin edeltäjä.

Ford 40 eli Hävittäjä oli auto, jolla oli suuri merkitys Suomen sotaponnisteluissa. Näitä onnistuttiin saamaan Suomeen ennen jatkosodan puhkeamista ja vielä sen alkuvaiheessakin suurehko määrä. Auton tehokas V8-moottori pystyi tuottamaan kohtuullisesti tehoa myös puukaasulla, joten ulisevan äänensä vuoksi Hävittäjäksi kutsuttu auto oli arvostettu ajokki.

Isuzu oli kolmas japanilainen automerkki, jota alettiin tuoda Suomeen. Tuonti alkoi vuonna 1964, ja malleja oli vain yksi, Bellett. Sen tekniikka pohjautui Hillmaniin. Kori oli ahdas, takatilat olivat niukat. Auto oli tuon aikaiseksi kohtalaisen laadukas, ja suorituskykyäkin oli jonkin verran. Perusmallissa oli 1,5-litrainen työntötankokone, jonka 71 hv tehoa pidettiin aikanaan suurena. Sittemmin se nousi 81 hevosvoimaan. Maahantuoja Helkama piti myös yllä rallitallia, jolla oli käytössään 150-hevosvoimaisia 1,6-liraisia GT-malleja.

USA:n armeija myi sota-Jeeppejä ylijäämävarastoistaan. Autot todettiin käteviksi myös siviilikäyttöön, ja niinpä Willys-Overland alkoi valmistaa niitä halukkaille. Tämä CJ3 noudatteli vielä alkuperäistä sotakoneen ideaa, tuulilasinkin saattoi kääntää eteen konepellin päälle. Vasta myöhemmin tulivat kuvaan ovet, umpikori, panoraamatuulilasi ja muut hienoudet.

Marmon Big Eight vuodelta 1930 oli upea peli, kun Fiskarsin patruuna, vuorineuvos Julin sillä aikoinaan liikkui. Keulalla oli suora kahdeksikko, jossa oli tehoa 125 hv. Marmon

Moskvitsh 407 oli aikanaan kohtalaisen hyvä auto ainakin verrattuna edeltäjäänsä. 402 korvasi Saksasta varastetussa tehtaassa valmistetun 401:n eli piikkinokan, mutta moottori oli edelleen samaa perua eli pieni sivuventtiilimoottori. 407 sai keulalleen kansiventtiilikoneen. Mossen tyypillisin ominaisuus oli haju, joka tosin kuului kaikkiin 50-luvun neuvostoliittolaisiin autoihin ja oli peräisin istuintäytteistä.

Moskvitsh Elite tuli vanhentuneen 403:n tilalle noin vuonna 1965. Virallinen tyyppimerkintä oli 408. Sen moottori oli jo 407:ssä palvellut 1357-kuutioinen 50-hevosvoimainen. Vuonna 1968 keulalle tuli 1,5-litrainen 75-hevosvoimainen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori. Se nosti suorituskyvyn ajo-ominaisuuksien yläpuolelle. Tuota moottoria arveltiin syystä huonommin tehdyksi kopioksi BMW 1500:n moottorista, yhdennäköisyys oli ilmeinen. Ladan tultua enää vain uskollisimmat ostivat Mossen, ja merkistä tuli harvinaisuus jo 70-luvulla.

Nalle-Sisu eli Sisu KB-121BG oli kätevä jakeluauto, jonka Sisu kehitti vuonna 1955. Auto ei kuitenkaan saanut suosiota, ja sitä hankittiin lähinnä valtion laitoksille. Tämä on VR:n viimeinen Nalle-Sisu, joka hankittiin vuonna 1968. Se poistettiin vuonna 1987. Mobilia-tieliikennemuseolle lahjoitettu auto saatiin entisöityä vuonna 1993.

NSU Ro 80 oli edustusluokan auto, jonka erikoisuutena oli Wankel-moottori. Se lienee myös ollut eräs tärkeimmistä syistä siihen, että NSU joutui Audin omistukseen. Wankel-moottorin lastentaudit, ennen kaikkea heikko kestävyys, romuttivat auton maineen. Alkuvaiheessa moottorit kaipasivat korjausta 50 000 ajokilometrin jälkeen. Tästä syystä myynti jäi kovin vähäiseksi. Mallia valmistettiin vuosina 1967-77. Nykyisin Wankel-moottorilla kulkeva Ro 80 on äärimmäisen harvinainen.

Skoda Octavia tuli markkinoille vuonna 1959. Se peri korinsa muodot edeltäjältään, Skoda 440:ltä. Kori sai takalokasuojiinsa siivet 60-luvun alussa. Alustarakenne, ennen kaikkea etujousitus oli uuttta, mutta muu tekniikka oli pääpiirteissään vanhaa. Skodassa käytettiin keskusputkirunkoa. Voima siirrettiin putken sisällä akselilla takana sijainneeseen vetopyörästöön. Taka-akselistona oli poikittainen heiluriakselisto.

Packard vm. 1948 edustaa vielä toista maailmansotaa edeltänyttä pyöreää muotoilulinjaa. Sodan jälkeen oli tärkeintä saada tuotanto jälleen käyntiin. Uudet mallit ja linjat olivat vuorossa vasta hieman myöhemmin. Packardin kohtalo oli liittyä kuolleiden automerkkien joukkoon 50-luvulla. Tämä auto on ollut Mercantilen edustusauto. Ilmeisesti yrityksen sisaryhtiöllä Veholla ei vielä tuolloin ollut tarjota riittävän edustavaa mallia, joten Mercantile päätyi Autola Oy:n tuomaan aamerikanrautaan.

Packardin suoraa rivikahdeksikkoa peittävä konepelti yllättää avautumistavallaan. Ylipäänsä tuon mallisten autojen remonttihommissa oli oltava varovainen, etteivät lokasuojat saaneet turhia kolhuja ja naarmuja.

Panhard oli ranskalaismerkki, joka 60-luvun alussa ajautui Citroënin hoiviin. Panhard PL 17 oli linjakas auto, jonka koripelleistä osa oli alumiinia. Korin muotoilu oli aerodynaamisesti onnistunut, sen ilmanvastuskertoimen väitetään olleen vain 0,26, johon eivät monet tuulitunnelissa muotoillut nykyautotkaan pysty. Tavaratilan tilavuudeksi kerrotaan 527 litraa mallivuodesta 1964, tuolloin varapyörä siirrettiin moottoritilaan.

Panhardin konepelti avautuu koko keulan leveydeltä. Kaksisylinterisen ilmajäähdytteisen bokserimoottorin korjaamiselle ja huollolle on hyvät tilat.

Renault Estafette yritti 60-ja 70-luvuilla kilpailla VW Transporterin, Ford Transitin ja Bedfoird CF:n kanssa pakumarkkinoista, mutta menestys oli lievästi sanottuna vaatimatonta.

Renault Goelette oli valmistajan raskaampi pakettiauto. Näitä oli jonkin verran Suomen Posti- ja lennätinlaitoksen käytössä, mutta mutta muita asiakkaita silloinen maahantuoja Autorex ei näille juurikaan löytänyt.

Simca 1000 joutui aikanaan todella hurjan parjauskampanjan kohteeksi. Auto kuulemma hajosi ravistuskokeessa alle minuutissa. Selvittämättä jäi, millainen tuo koe oli, ja kuka sen teki. Ei Simca kovin hyvä auto ollut, se ruostui ja vati aika paljon muutakin remonttia, mutta sellaisia olivat useimmat tuon ajan autot.

Skoda 120 oli valmistajan viimeinen takamoottorimalli. Se esiteltiin vuonna 1976. Tuohon aikaan kulkenut huhu siitä, että suunnittelijat olisivat yrittäneet tehdä autosta etuvetoista, saattoi hyvinkin pitåå paikkansa. Venäläiset eivät tätä sallineet, sillä etuvetoinen Skoda olisi ollut liian paha kilpailija Ladalle. Niinpä moottori jäi taakse.

Skoda 1102 oli vuonna 1940 esitellyn 1101:n eli Tudorin kehitelmä, joka oli saatavana neliovisen lisäksi kaksiovisena avomallina. Edessä oli kaappariovet, 1,1-litraisen moottorin voima siirrettiin taka-akselin kautta tiehen.

Skoda-pikkubussi oli Suomessa todella harvinainen. Sellainen taisi aikanaan olla Tsekkoslovakian suurlähetystöllä, mutta Suomen Koneliike Helkaman tuontiohjelmaan tämä takavetoinen ja 1200-kuutioisella moottorilla varustettu kuljetusväline ei kuulunut.

T-mallin Ford oli varsinainen monikäyttöauto. Perusmalli oli henkilöauto, mutta siitä tehtiin myös avolavaversioita, joilla kuljetettiin kuormia. Linja- ja seka-autoissa koria jatkettiin huoletta pitkälle taka-akselin takapuolelle, mistä saattoi seurata, että etupyörien ote tiehen jäi ohjauksen kannalta liian kevyeksi.

Toyota 1000 eli Timangi oli auto, joka sai paljon aikaan. Korpivaara käynnisti räväkän mainoskampanjan, jolla pientä pickupia kaupattiin nuorisolle moottoripyörän korvikkeeksi. Menihän niitä hetken aikaa jotenkin kaupaksi, mutta suurempi vaikutus oli sillä että silloinen veroherra Seppo Mäkelä hermostui. Avolavapakujen verovapausrajana oli aiemmin 150 cm lavapituus. Nyt Mäkelä muutti pituusrajaksi 185 cm, ja siitä ei tingitty senttiäkään. Hankala mittasääntö kiusasi avolavakauppaa liki 30 vuotta ja johti ruosteherkkyyden takia typeriin viiden sentin lavajatkoksiin.

Toyota Timangin kaikki tavaratila oli lavalla, sisällä oli vain hansikaslokero. Jos autossa oli kuljettajan lisäksi matkustaja, asiakirjasalkkukin oli kuljetettava lavalla, sillä istuinten takana ei ollut senttiäkään tilaa.

Valiant V100 oli vuoden 1964 paikkeilla kova sana. Hinnat alkaen -mallissa oli kaksi ovea, 101 hv suora kuutonen ja kolme vaihdetta. Auto maksoi vähemmän kuin Peugeot 404 ja paljon vähemmän kuin Volvo Amazon. Hämeenlinnan yhteiskoulun voimistelunopettaja Henry Törmä vaihtoi tuolloin mustan polkupyöränsä Valiantiin ja oli tyytyväinen. Henni ajoi Valiantillaan tosi pitkään, se taisi palvella 80-luvulle saakka.

Raimo Stenvallin Vanaja-rekkaveturi oli näyttelymatkalla tositoimissa, sillä näyttelyhallissa oli Stenvallin Chevrolet-kuorma-auto. Tosin emme tiedä, tuliko se lavettikyydillä vai ajamalla. Vanaja yhdistettiin Sisuun 1968, ja merkki tapettiin miltei välittömästi. Vanajat olivat kalliita ostaa ja laadukkaita, mutta liian kalliita valmistaa.

Ensimmäisen polven Vauxhall Viva on jo vuosikymmeniä ollut todella harvinainen näky. Tämä yksilö on vuodelta 1966. Nimeksi käännettiin Vaiva, mikä jotenkin viittaa englanninkielessä käytettyyn lausumistapaan, mutta oli muutenkin sattuva. Yleinen käsitys oli, että Vivat olivat huonoja autoja. Saksalainen sisarmalli Opel Kadett oli paljon paremmassa maineessa.

Volga M 21 oli 50-luvun lopulla ja aivan 60-luvun alussa yleinen taksiauto, koska tuontisäännöstely ei rajoittanut sen saantia. Se korvasi Pobedan vuodesta 1957 alkaen. Moottorina oli aluksi Pobedan sivuventtiilinelonen, sittemmin keulalle tuli kansiventtiilimoottori. Ensimmäisissä oli keulakoristeena metallinen loikkaava kauris, mutta myöhemmin tämä komea mutta jalankulkijatörmäyksissä vaarallinen maskotti jäi ois.

Kaksi harvinaisuutta. Vanhan Volgan injat säilyivät samoina aina vuoteen 1970, jolloin ne muuttuivat laatikkomaisiksi. Oikealla oleva Volkswagen 411 oli varsinainen harhaisku. VW uskoi vankasti ilmajäähdytykseen ja takamoottoriin. Tilankäyttö oli huonoa, ajo-ominaisuudet samoin. Takapainoisesta ja luonnostaan yliohjautuvasta autosta oli yritetty tehdä aliohjautuva alustarakenteen keinoin. Suomeen näitä tuotiin alkuvaiheessa enemmän piilofarmareina eli pakettiautoina, tämä yksilö on arvinaisempi henkilömalli.