ETUSIVU :  UUTISET :  AUTOT

Suomalaiseen talkooperinteeseen nojaten vapaa yhteisö on kehittänyt reseptin, jolla vanhoja bensiiniautoja voidaan muuttaa sähköautoiksi sarjatyönä ammattimaiseen tapaan.

Helsinkiläisen Jiri Räsäsen mielestä sähköautojen kehitys ja markkinoille tulo tapahtui aivan liian hitaasti. Sähköauto olisi hyvä keino vähentää öljyn käyttöä.

Maailmassa on nyt noin 850 miljoonaa polttomoottorikäyttöistä autoa, ja niiden määrä kasvaa jatkuvasti. Eräs keino nopeuttaa sähköön siirtymistä voisi olla polttomoottorikäyttöisten autojen muuntaminen sähköautoiksi.

Räsänen keksi asiaan aivan uuden, nykyaikaan sopivan keinon. Hän perusti avoimen yhteisön, jossa ei ole mitään hierarkioita. Yhteisö toimii ennen kaikkea internetissä. Yhteisöön on liittynyt jo yli sata aktiivia.

Yhteisö ryhtyi suunnittelemaan jo liikenteessä olevien polttomoottorikäyttöisten autojen muuntamista sähköautoiksi sarjatyönä. Tämä helpottaa ja laskee kustannuksia oleellisesti.

Tuotekehitys päätettiin toteuttaa uudella tavalla, internetistä tutulla Open source -periaatteella. Tämä periaate on tuttu monista menestyksekkäistä projekteista, joista tunnetuimpia ovat Windowsin kanssa kilpaileva mikrotietokoneiden käyttöjärjestelmä Linux ja Open Office -toimisto-ohjelmat, jotka panevat kampoihin Microsoftin Office-ohjelmistoille.

Periaatteena on, että oivalluksia ei patentoida, vaan ne ovat kaikkien käytettävissä vapaasti. Kuka tahansa voi ryhtyä valmistamaan näin kehitettyjä tuotteita joutumatta maksamaan lisenssimaksuja.

Ideaa ja muunnoksen perusperiaatteita kypsytettiin aluksi nettikeskusteluissa, ja joukkoon liittyi useita asiaan liittyvien alojen huippuosaajia.

Asia on innostanut harrastajia myös muualla. Niinpä on odotettavissa, että muistakin automalleista tulee saataville valmiit muunnoskonseptit. Niidenkin projektien tiedot ovat perusajatuksen mukaisesti kaikkien saatavilla.
 

Virtuaalimaailmasta todellisuuteen

Auton rakentaminen ei onnistu internetin virtuaalimaailmassa, ja niinpä oli siirryttävä reaalimaailmaan eli käytännön toimiin. Lähtökohdaksi oli jo aiemmin tarkentunut Suomen yleisin automalli, Toyota Corolla. Sellaisia oli olemassa riittävästi, ja auton tekniikkakin on kestävää ja luotettavaa. Versioksi tarkentui yhdeksännen polven Corolla, E120-mallisarja, jota myytiin vuosina 2001-2006.

Sähköistyspaketti nostetaan bensiinimoottorin tilalle yhtenä kokonaisuutena. Pleksikansi on vain näyttelyä varten.

Lähtökohdaksi otettiin, että koko sähköistyspaketti eli sähkömoottori, siihen liittyvä voimansiirto, akut ja elektroniikka sijoitetaan yhteen pakettiin. Se voidaan nostaa auton keulalle ja ruuvata sieltä poistettujen moottorin ja voimansiirron kiinnikkeisiin.

Akkujen sijoittamista keulaan voidaan kyllä kritisoida. Volvo on päätynyt omassa sähköautoratkaisussaan sijoittamaan ne keskitunneliin ja taka-akselin kohdalle. Siellä ne ovat mahdollisimman hyvin suojassa törmäystilanteessa.

Liitännät sähköistysyksikön ja muun auton välillä päätettiin hoitaa keskitetysti ja yksinkertaisesti. Sisältä poistettaisiin vaihdekeppi, ja keskikonsoliin sijoitettaisiin sähköjärjestelmän toiminnasta tietoa antava näyttö.

Näyttöyksikkö antaa kuljettajalle tietoa akuston tilasta.

Sitten alkoi kova käytännön työ. Mukaan oli saatu joukko huippuosaajia, ja he alkoivat kukin tahollaan suunnitella, miten tarvittava tekniikka saataisiin sovitettua käytössä olevaan tilaan.

Jiri Räsäselle lankesi tehtävistä hankalin, hän ryhtyi etsimään projektille tukijoita, sillä vaikka työ tehtäisiinkin talkoilla, riihikuivaa rahaa tarvittaisiin kuitenkin tekniikan hankkimiseen.

Vapaaehtoisia rahan antajia ei ole kovin helppo löytää. Esimerkiksi Toyotan maahantuoja ei ollut asiasta lainkaan kiinnostunut, vaikka vastaus olikin erittäin kaunis ja kohtelias. Sen sijaan energiayhtiö Fortumilta riitti asiaan paitsi aitoa kiinnostusta myös mukavasti tukirahaa. Sen myöntämällä 30 000 euron tuella saatiin hankituksi autoaihio ja tarvittavat pääkomponentit.
 

Autotehdas Hikiälle

Käytännön työt tarvitsivat sopivan työpajan sekä myös innostuneen koordinaattorin. Sellaiseksi löytyi riihimäkeläinen Erkki ”Eki” Leinonen. Hän hankki myös projektiryhmän käyttöön sopivan verstastilan Hausjärven Hikiältä, Riihimäen kupeesta.

Eki Leinonen (vas) ja Jiri Räsänen eCorollan vierellä.

Nykyaikaisen sähköauton tärkein ja vaativin osa-alue on elektroniikka. Ennen kaikkea litiumioniakuston ohjausjärjestelmä sekä tehonsäätöjärjestelmät ovat vaativia. Niinpä yhteisön toiminnalle on ollut elintärkeätä, että jäseneksi saatiin Jukka Järvinen, ”Akku-Jukka”, joka on työskennellyt litiumioniakkujen kehitystyön parissa vuosikausia. Hän on myös eräs Varkauteen avattavan European Batteries Oy:n akkutehtaan puuhamiehistä.

Lähtökohdaksi sähköistämiselle otettiin olemassa jo olevien komponenttien käyttö. Ne ovat edullisimpia ja helppoja käyttää, lisäksi niissä on jo valmiina tarvittavat hyväksynnät. Myös tarvittavat omat komponentit ovat vakioituja.

Autolla ei vielä ole päästy ajamaan koeajoja maantiellä, joten suorituskyvystä tai toimintamatkasta ei ole vielä tietoa. Autoon edullisesti saaduilla akuilla sen lasketaan kulkevan 80 km yhdellä latauksella, mutta samaan tilaan olisi voitu sovittaa enemmänkin akkuja, jolloin ajomatka olisi noussut kaksinkertaiseksi.

Kyseessä on todellinen sähköauto, sillä Suomessa välttämätön lämmityskin hoidetaan sähköllä. Alkuperäisen lämmityslaitteen nestettä lämmitetään sähkövastuksella, ja järjestelmään kuuluu myös paisuntasäiliö.

Auton omia sähköjärjestelmiä palveleva perinteinen 12 voltin akku on tarkoitus jättää kokonaan pois, vaikka sellainen prototyyppiautossa vielä varmuuden vuoksi onkin. Tämä sähköntarve hoidetaan DC/DC-muuntimella käyttöakustosta.

 

Tankkausluukun alta paljastuu pistotulppa, johon kytketään tavallinen jatkojohto.
 

Autovero uhkakuvana

Prototyypin rakentamisessa käytetty auto ostettiin Puolasta. Tässä projektiryhmä otti askelen tuntemattomaan, sillä jos lähtökohtana olisi ollut kotimaassa käytössä ollut auto, rekisteröinti olisi ollut helppoa, olisi tarvittu vain muutoskatsastus.

Katsastuksen osalta tuskin nytkään aiheutuu vaikeuksia, mutta yksi suuri tuntematon uhka leijuu koko projektin päällä. Se on tietenkin autovero.

Projektiryhmä anoi heti tuotuaan autolle huojennusta autoverosta, mutta sitä ei myönnetty. Kun auto seuraavaksi viedään rekisteröinti- ja muutoskatsastukseen, on uuden huojennusanomuksen paikka. Senkin kohtalo on täysin avoin.

Jos huojennusta ei myönnetä, on täysi kysymysmerkki, millaisen verotusarvon Tulli arpoo autolle. Kun muistetaan, että Tullin lottomyllystä vedettiin Fortumin tuomille, Newteonin sähköistämille Fiat Dobloille verotusarvoksi 92 000 euroa, on helppo ymmärtää, että verolappuun voi ilmestyä aivan mikä summa tahansa.

Työn tulos, eCorollaksi ristitty sähköauto, on nähtävänä Helsingin sähköautonäyttelyssä Messukeskuksessa 6.-8.11.
 

TL-verkkotoimitus/Tapio Ketonen

 

http://www.sahkoautot.fi

 Who_Killed_the_Electric_Car? - Wikipedia

Who killed the electric car - Youtube

http://fyi.gmblogs.com/2006/06/who_ignored_the_facts_about_th.html

Killing the electric car - USA (Youtube)

EV1:  GM and Chevron killed the electric car - Youtube