Corvette C6

Malagan lentoasema. Aurinko paistaa, ja lämpötila on mukavasti kahdenkymmenen asteen tuntumassa. Kymmenkunta matalaa autoa odottaa pysäköintialueen kauimmaisessa nurkassa. Vaikka kyseessä on täysin uusi malli, sen tunnistaa vaivatta Corvetteksi.

Valitsemme kirkkaanpunaisen yksilön. Auto on nykyään nimeltään pelkkä Corvette: näin syntyy riittävä hajurako Chevrolet-nimellä myytävään Daewoo-mallistoon. Onneksi ei käynyt toisin päin, ja ajoon olisi tullut Daewoo Corvette!

Aluksi huomio kiinnittyy kirkaslasien alla piileviin ajovaloihin. Vuodesta 1962 käytössä olleista läppävaloista on vihdoin luovuttu. Lyhyet ovat ksenonit, mutta pitkät edelleen halogeenit.

Pituutta on 125 mm ja leveyttä 25 mm aiempaa vähemmän. Akseliväli on kasvanut 30 mm, joten pyörät sijaitsevat entistä selvemmin kulmissa. Corvette on yllättävän kompakti paketti: uuteen Porsche 911 S:ään verrattuna mitat ovat muutaman sentin sisällä samat. Suurin ero on korkeudessa, jota on Porschessa yli neljä senttiä enemmän. 911:n akseliväli sen sijaan on yli 30 cm lyhyempi. Omamassat osuvat samoille lukemille.

Corvetten linjat ovat klassiset. Pitkä keula, massiiviset lokasuojat tuuletusaukkoineen ja niistä jatkuva kyljen pokkaus luovat petomaista ilmettä. Myös iso, aukeava takaikkuna ja pysty perä neljällä pyöreällä takavalolla ovat osa legendaa. Takana ajavat varmistuvat auton kulkuhaluista viimeistään vilkaisemalla keskilinjan molemmin puolin sijoitettuja tuplaputkia, jotka on sijoitettu rata-automaisen diffuusorin keskelle.

Sisään mennään moderniin tyyliin Keyless Access -kortilla, joka voi olla vaikka kuskin taskussa. Ovenkahvoja ei ole – vain pienet napit. Starttaaminenkin tapahtuu nappia painamalla: iso mylly herää käyntiin. Ääni on lupaava – matala ja voimaa uhkuva, muttei häiritsevä tai epätasainen.

On aika ajaa ulos parkkipaikan maksuportista. Kuusiportaisen manuaalin ykkönen sisään ja menoksi. Auto lähtee yllättävän helposti liikkeelle, eikä sammahtamisen vaaraa ole. Kytkinkään ei ole superjäykkä.

Pullottavat lokasuojat ja mataluus saavat kärryn tuntumaan leveämmältä kuin onkaan, mutta ohjaamoon kotiutuu nopeasti. Liitymme ruuhkaliikenteen sekaan ja suuntaamme kohti Malagaa. Sen jälkeen on luvassa nouseminen vuorille.

Vauhdin huumaa

Ohjaamossa tuntuu olevan kaikki kohdallaan. Penkeistä saa hyvän sivuttaistuen, ja mittaristo on kiitettävän selkeä. Tuulilasin alareunaan heijastuva HUD eli Head Up Display -näyttö on tuttu edellisen sukupolven Corvettesta. HUD kertoo nopeuden lisäksi monia tietoja, joista erikoisin lienee mutkaan ajettaessa autoon kohdistuva G-voima.

Pienen köröttelyn jälkeen siirrymme kapeammalle tielle. Moottori vääntää huimasti: se sallii matalillakin kierroksilla ajon. Vaihteisto toimii hiukan tahmeasti, vaikka haluttu pykälä löytyykin helposti. Euroopan malleissa vakiona oleva Z51 Performance Package -alusta on yllättävän mukava – jos mukavuus nyt on oikea termi tällaisessa autossa. Auto ottaa pienet pomput jämäkästi, mutta ne eivät tärskäytä ohjauspyörään. Lisävarusteena saa sähköisesti säätyvän Magnetic Ride Control -iskunvaimennuksen.

Mutkainen vuoristotie houkuttelee nostamaan vauhtia. Corvette nuolee kaarteet ja pitää hämmästyttävän hyvin otteensa epätasaisesta päällysteestä, vaikka uusikin malli on varustettu lehtijousilla. Ohjauksen tarkkuus ei ole aivan Porschen luokkaa, mutta hyvää tasoa silti.

On aika kokeilla miltä tuntuu, kun neljäsataa heppaa ja kuuden litran veekasi panevat parastaan. Siis pientä sisään ja poljin lattiaan.

Asiaa! Kiihtyvyys painaa penkkiin ja edestä kuuluu raakaa, suorastaan brutaalia karjuntaa. Se ei kuulosta hiotulta eurooppalaiselta superautolta vaan isomoottoriselta ratapeliltä epätasaisine soundeineen. Suorastaan herkullista!

Ja kaikki tämä klassisesta pikkulohkokasista – nautintoon ei siis tarvita neliventtiiliratkaisuja tai yläpuolisia nokka-akseleita. Kiusattuna Vette kulkee tasan 300 km/h ja kiihtyy sataseen 4,1 sekunnissa.

Mutkan puolivälistä kaasutettaessa perä heilahtaa äkkiä sivulle, mistä ajonvakautus palauttaa sen nopeasti takaisin. Useampi nopeavauhtinen kaarre vahvistaa asian todeksi: järjestelmä sallii melko paljon luistoa ennen puuttumistaan peliin.

Tehtaan edustajan mukaan tähän asetukseen päädyttiin, jotta kuljettajat eivät kytkisi luistonestoa ja ajonvakautusta pois niiden turhan herkkyyden takia. Molemmat saa toki halutessaan päältä, tai sitten voi jättää pelkän luistoneston pois.

Jousitus pelaa kovavauhtisessa ajossa yllättävän hyvin, ja jopa meikäläisiä routavaurioita vastaavat paikat ylitetään ilman purukaluston hajoamista. On kuitenkin myönnettävä, että siinä missä kuski viihtyy, alkaa kartanlukija kaivata suorempia teitä ja tasaisempaa kyytiä. Mukavuudesta ei voi juuri puhua.

Kahvitauon jälkeen seuraa kuskin vaihto. Nyt on aikaa katsella ympärilleen. Autossamme on beigen värinen nahkaverhoilu, jonka laatuvaikutelma hakkaa takavuosien Vettet mennen tullen. Se näyttää ylellisemmältä kuin kokomusta ohjaamo ja luo tilan tuntua. Luksusauton fiiliksistä ollaan kuitenkin kaukana – kyse on pikemminkin asiallisuudesta, aivan kuten tunnetusti karua linjaa vetävällä Porschellakin.

Lisävarusteinen navigaattori sekä huippustereot sijaitsevat siististi keskikonsolissa, ja äänimaailma edustaa samaa tasoa auton kanssa. Tavaratila on suoraan penkkien takana, joten matkustaja saa noukittua sieltä pienempiä tavaroita. Toisaalta tavarat pääsevät kolaritilanteessa lentämään ohjaamon puolelle.

Ajolenkin päätteeksi löydämme Esteponassa sijaitsevan hotellimme. Illan lehdistötilaisuudessa esiintyy Mr. Corvetteksi kutsuttu Dave Hill – Corvetten pääinsinööri ja GM:n Performance Car -osaston johtaja. Hän puolustaa alustaratkaisuja ja moottoria, joita joku paikalla olijoista väittää vanhanaikaisiksi. Jos kaikki toimii yhtä hyvin tai paremmin kuin kilpailijoilla, Hillin mukaan ei ole tarvetta keksiä uutta keksimisen vuoksi.

Kysyn, miksi automaattiversiossa on vain neljä vaihdetta. Vastaus on selvä: moottori vääntää kuulemma niin hyvin, ettei enempään ole tarvetta. No, toisaaltahan ei sitten tarvittaisi enempää manuaalissakaan, tulee mieleen, mutten viitsi alkaa halkomaan hiuksia. Pääsyy automaatin neliportaisuuteen on Vetten voima ja vääntö. GM:llä ei ilmeisesti ole sopivia laatikoita viisi- tai kuusiportaisena.

Katto paloiksi

Seuraavana aamuna lähdemme kohti Rondan lähellä olevaa yksityisomisteista Ascari-kilparataa. Vuoristotietä noustessa vaikutelma ajonautinnosta vahvistuu. Edessä matelevien rekkojen ohitus sujuu lyhyelläkin suoranpätkällä, ja pääsemme taas nauttiman moottorin karjunnasta. Pieniä luistoja syntyy silloin tällöin, koska asfaltti on sitä kylmempää mitä korkeammalle kipuamme. Radalla lämpömittari on vain pari astetta plussan puolella.

Innokkaimmat saavat heti opetusta tehtaan kuskeilta sekä radasta että auton käytöksestä ilman apujärjestelmiä. Kumi alkaa laulamaan ja aurinko lämmittämään pikkuhiljaa sekä rataa että ilmaa.

Poistun ensimmäisten sladien jälkeen takaisin lähitielle kuvauksia varten. Ammattikuvaajan kanssa vierähtää pari tuntia, mutta saan sentään kiihdytellä kunnolla – ja nauttia taas kerran veekasin korvia hivelevästä hevimetallista.

Sitten onkin aloitettava laskeutuminen kohti Malagaa. Ilman lämmettyä viidentoista asteen tuntumaan kokeilemme ajoa ilman kattopalaa. Vakiovarusteisen irrotettavan katon poisto ja asennus sujuvat helposti. Suhteellisen kevyen katon pystyy nostamaan yksinäänkin, ja se kiinnitetään tavaratilan pohjalle.

Veto pysyy noin satasen vauhdissa kohtuullisena. Emme kuitenkaan halua flunssaa, joten päätämme julistaa avokaton paremmille keleille tarkoitetuksi varusteeksi.

Kun saavumme takaisin lentokentän parkkipaikalle, on yhteenvedon aika. Corvette on pienempi ja kevyempi kuin olettaisi, eikä sen ajettavuudessa ole moittimista. Hinnallaan ja varustelullaan Vette pesee kilpailijansa. Suorituskyvyssäkään ei tarvitse hävetä. Jopa kulutuslukemat ovat yllättävän maltilliset.

Corvette on hyvin erilainen auto kuin Porsche 911, Ferrari F430, Jaguar XKR tai Maserati Coupé GT. Uutta Vetteä kannattaa kuitenkin kokeilla, ennen kuin tuomitsee sen vanhojen ennakkoluulojen perusteella.

Myös avo-Corvette eli Convertible on jo esitelty: se tulee myyntiin ensi kesäksi. Ja jos tavallisen Corvetten potku ei riitä, ei syytä huoleen. Detroitin autonäyttelyssä nähtiin Corvette Z06, jonka seitsenlitrainen mylly kehittää viitisensataa heppaa.

Yrjö LyytikäinenLehdessä 2/2005