Ekoauto 2009

Jo ennen kuin maailmanlaajuinen talouskriisi puhkesi, taloudellisten autojen arvostus alkoi nousta. Suomessa autoverotuksen perusteeksi nostettiin viime vuoden alusta hiilidioksidipäästöt. Tämä sai dieselautojen suosion räjähtävään nousuun.

Viime vuonna ostetuista uusista henkilöautoista 49,6 % oli dieseleitä. Pienempien CO2-päästöjen aikaansaaman halvemman autoveron lisäksi myös pienempi kulutus ja halvempi polttoneste houkuttelivat. Polttonesteiden hintojen huima nousu keväällä teki sekin työtä dieselien hyväksi, vaikka hintaero bensiinin ja dieselin välillä kapenikin. Pelkkä diesel ei kuitenkaan ole ainoa tapa pitää kustannuksia kurissa. Vuosien mittaan suomalaiset ovat siirtyneet pikkuhiljaa suurempiin ja suurempiin autoihin. Vastaavasti myös automallit ovat kasvaneet. Aina uuden sukupolven myötä tutun nimensä säilyttäneet mallit ovat kasvaneet edeltäjäänsä suuremmiksi ja raskaammiksi.

Niinpä tällä kertaa Ekoauton valinnan johtoajatukseksi valittiin kysymys: Riittääkö pykälää pienempi?

Valmistajat ovat lisänneet mallistojensa alapäähän uusia pikkumalleja. Nekin ovat ajan myötä kasvaneet. Tänä päivänä nuo pikkumallit vastaavat likimain tiloiltaan parinkymmenen vuoden takaisia suurempia malleja. Pikkumallien alapuolelle on tuotu vielä pienempiä uusia malleja.

Esikarsinta tehtiin aluksi mittojen ja hiilidioksidipäästöjen perusteella sellaisista malleista, joita on saatavana sekä bensiini- että dieselkäyttöisinä. Haluttiin näet selvittää, onko diesel pikkuautoissakin bensamallia parempi.

Pian kuitenkin todettiin, että markkinavoimia ei sittenkään pidä unohtaa. Mukaan päätettiin ottaa joka tapauksessa Ford Fiesta, Opel Corsa, Toyota Yaris ja VW Polo, vaikka niiden päästöarvot eivät olisikaan olleet riittävän hyvät. Nämä mallithan ovat luokan suosituimmat. Päästöarvojen perusteella mukaan mahtuivat Mini Cooper ja Mazda 2.

Kaikista pyydettiin mukaan taloudellisimmat bensiini- ja dieselmallit. Saimme mukaan peräti kaksi kiinnostavaa uutuusmallia. Ford Fiesta ECOnetic -dieselmalli löi pöytään ennätyspienen CO2-päästölukeman, 98 g/km, mikä vastaa yhdistettyä kulutusta 3,7 l/100 km. Toyota Yaris sai uuden bensiinimoottorin ja kuusivaihteisen vaihteiston. Uuden vaihteiston saa myös diesel, mutta uudistettu dieselmalli ei ennättänyt mukaan.

Bensa-Yaris on myös varustettu start-stop-automatiikalla, sen moottori pysähtyy, kun vaikka liikennevaloissa vaihde kytketään vapaalle. Moottori käynnistyy itsekseen, kun kytkin painetaan alas.

Samanlainen automatiikka oli myös molemmissa Mineissä vakiovarusteena. Käytännössä siitä on Suomessa perin vähän hyötyä. Ensinnäkin järjestelmä pysäyttää moottorin vain, jos ulkolämpötila on riittävän korkea, esimerkiksi Minissä lämpötilaraja on +3 astetta. Toiseksi Suomen liikenteessä pysähdykset ovat hyvin lyhyitä, lähinnä pääkaupungin liikennevaloissa pysähdykset ovat muutamaa sekuntia pitempiä.

Nuo kolme autoa eli Bensa-Yaris ja Minit olivat myös joukon ainoat kuusivaihteiset. Testin kuluessa kävi kuitenkin ilmi, ettei kuudes vaihde ole ainakaan Suomessa pienen kulutuksen ehdoton edellytys. Suoralla pääteillä se toki yleensä laskee kulutusta, mutta mutkaisilla maanteillä, joilla ajonopeus jää alle kahdeksankympin, kuudes vaihde on yleensä tarpeeton.

Maantielenkki kahteen kertaan

Tärkein osa Ekoautovertailua on maantieajolenkki. Olemme jo vuosikausia mitanneet kulutukset ajamalla täsmälleen saman, liki tuhannen kilometrin pituisen ajoreitin kahteen kertaan. Ensiksi reitti ajetaan kuormaamattomilla autoilla, sitten autot kuormataan uutta kierrosta varten.

Tämä järjestys on havaittu kokemuksen kautta oikeaksi. Toisella kierroksella reitti on tutumpi, joten ajonopeus pyrkii helposti nousemaan suuremmaksi. Raskas kuorma hillitsee kuitenkin auton menohaluja, joten nopeudet saadaan helpommin jäämään samalle tasolle. Tämä taas on tärkeää, jotta nähdään kuorman vaikutus kulutukseen.

Autot ajavat reitin kolmen ryhmissä. Näin vältetään yhtenäiseen jonoon helposti syntyvä haitariliike. Kuljettajien ja ajoryhmien vaihtopaikat on tarkkaan määrätty. Näin autot saavat tasapuolisesti ajoa, ja molemmilla kierroksilla ajo on samanlaista, koska sama kuljettaja ajaa autoa aina samalla osuudella.

Asensimme kaikkiin autoihin polttonesteen kulutusmittarit ennen ajolenkkiä. Otimme talteen mittareiden lukemat aina kuljettajia vaihdettaessa. Tietoa kertyi paljon, mutta emme ryhtyneet tutkimaan sitä vielä tarkemmin. Tärkein syy mittarien käyttöön ajolenkillä oli se, että näin ne saatiin kalibroitua tarkasti.

Liki tuhannen kilometrin matkalla autojen tankkaaminen piripintaan antaa erittäin tarkan tiedon kulutuksesta. Kun myös autojen kulkema todellinen matka on tiedossa. mittari voidaan kalibroida näyttämään todella tarkasti kulutettu polttonestemäärä.

Kaupunkikulutukset mitattiin

Tarkka kulutustieto oli tarpeen testimme seuraavassa osassa. Kun maantielenkki oli ajettu, vuorossa oli kaupunkikulutuksen mittaaminen. Tuulilasin testeissä kulutus mitataan n. 33,4 kilometrin pituisella ajolenkillä, joka kiertelee Helsingin ja Vantaan alueella, poissa varsinaisilta ruuhka-alueilta. Tähän noin tunnissa ajettavaan lenkkiin kuuluu viitisenkymmentä pysähdystä ja liikkeellelähtöä.

Tuulilasin mittaus on huomattavasti rasittavampi kuin EU-kulutusmittauksissa käytetty ajosykli. Suuri pysähdysten määrä nostaa kulutuksen tuntuvasti virallista lukemaa korkeammaksi. Ajokokeen paras ominaisuus on se, että se tehdään käytännön olosuhteissa, eikä autoja ole voitu optimoida juuri tätä koetta varten kuten virallisen mittauksen kohdalla on tilanne.

Polttonestettä paloi mittauslenkeillämme melkoisesti. Litramäärät vaihtelivat maantielenkeillä yhteenlaskettuina 78,03:sta 107,98:aan. Kuten arvata saattaa, tuo pienin lukema oli dieseliä ja suurin bensiiniä. Kaupunkikulutusmittauksessa päästiin vähemmällä, äärirajat olivat 1,98 ja 2,94 litraa.

Dieselin ja bensiinin energiasisällössä on jonkin verran eroa. Jotta eri polttonesteitä voitaisiin verrata tasapuolisesti keskenään, olemme koko Ekoautovalinnan historian ajan muuntaneet kulutetut litrat hiilidioksidipäästöiksi.

Yhden bensiinilitran polttaminen tuottaa keskimäärin 2350 grammaa hiilidioksidia. Dieselöljylitrasta sitä syntyy noin 2660 grammaa. Tieto on peräisin VTT:n Lipasto-laskentajärjestelmästä (http://lipasto.vtt.fi/liisa). Koska hiilidioksidipäästöjen pienentäminen on yleisenä pyrkimyksenä, tämä tapa soveltuu erinomaisesti diesel- ja bensiiniautojen keskinäiseen vertailuun.

Ominaisuuksillakin merkitystä

Pelkkä kulutus ei ole autossa ratkaisevin ominaisuus. Tärkeintä on, että sen ominaisuudet vastaavat käyttäjän tarpeita. Niinpä Ekoautovertailussa mitataan muitakin asioita. Ekoauton muutkin päästöt kiinnostavat, joten typen oksidien ja palamattomien hiilivetyjen päästömäärät ovat mukana vertailussa, samoin hiukkaspäästöt, joita mitataan toistaiseksi vasta dieselautoista.

Auton käytettävyys eli tilavuus on tärkeimpiä ominaisuuksia, mutta se ratkaistaan ensi vaiheessa jo kokoluokan ja autotyypin valinnan yhteydessä. Silti samankin luokan autoissa on kokoeroja niin matkustajien kuin tavaroidenkin tiloissa. Nämä vaikuttavat lopputulokseen yhteensä kymmenyksen verran.

Suorituskyky on mukana samalla painoarvolla kuin tilat. Lähinnä tällä halutaan varmistaa, että auton pientä kulutusta ei ole saatu aikaan alimittaisella moottorilla ja käytäntöön sopimattomilla välityksillä. Tällaisella autolla ei käytännössä kukaan halua ajaa.

Perinteinen kiihtyvyys 100 km/h nopeuteen on mukana, tosin nastarenkaiden takia alkunopeutena on 30 km/h. Paljon tärkeämpi ominaisuus on sitkeys, joka mittaa, miten auton nopeus nousee saamalla vaihteella. Nelosella mittaus aloitetaan nopeudesta 40 km/h ja lopetetaan sataseen. Viitosella aloitusnopeus on 60 km/h.

Kolmessa autossa vaihteita oli kuusi, ja raati mietti hetken, miten tämä huomioitaisiin. Lopulta päätettiin, että pelkän viitosen tai kuutosen aika 60–100 km/h olisi väärin. Niinpä vertailuarvoksi päätettiin ottaa viitosen ja kuutosen aikojen keskiarvo.

Typen oksidien, palamattomien hiilivetyjen ja hiukkaspäästöjen päästömäärissä tukeuduttiin virallisiin tyyppihyväksyntäarvoihin. Oikeiden tietojen saamiseksi arvot tarkastettiin kullekin autolle alustanumerolla kohdennetusta CoC- eli vaatimustenmukaisuustodistuksesta.

Tämä on tarpeen, sillä periaatteessa samoissa automalleissa päästöarvot voivat olla erilaiset. Valmistaja on saattanut tehdä muutoksia esimerkiksi moottorinohjausjärjestelmään, ja päästömittaukset on jouduttu tekemään uudelleen. Rekisteröintitodistuksen kohdat variantti ja versio ratkaisevat, mitä arvoja käytetään.

Tavaratila litroina, sisätilat takapuolituntumalla

Tavaratilat arvosteltiin pelkästään ilmoitettujen VDA-litrojen perusteella. Toki litrat eivät kerro kaikkea käytännöllisyydestä, mutta ainakin ne ovat tasapuolinen tapa. Menetelmässä käytetään mittavälineinä 20 x 10 x 5 cm kokoisia mittapalikoita.

Sisätilat arvosteltiin kirjaimellisesti takapuolituntumalla eli koeistumalla. Erot olivat suuret, korkea Yaris oli selvästi tilavin. Mini taas osoittautui käytännössä kahden hengen autoksi, sillä jos etuistuimet ovat normaalimittaisten kuljettajan ja matkustajan kannalta sopivassa asennossa, aikuisen jalat eivät mahdu etuistuinten taakse.

Astetta suurempiin malleihin verrattaessa merkittävin ero löytyi takajalkatiloista. Jos taakse asettuu aikuisia, useimmissa edessä istuvien on tingittävä omista tiloistaan. Myös tavaratiloissa on eroa, kaikissa tämän ryhmän autoissa tilavuus jäi alle kolmensadan litran.

Myös auton turvallisuus vaikuttaa loppuarvosanaan. Turvavarusteista ja EuroNCAP-testin tähdistä saa pisteitä, jotka vaikuttavat lopputulokseen samalla viiden prosentin osuudella kuin sisä- tai tavaratilat.

EuroNCAP-tähtiä kaikilla muilla malleilla on täydet viisi, mutta joukon vanhimmalla eli Volkswagen Pololla niitä on vain neljä. Siinä ei liioin ole sivutörmäyksessä suojaavia turvaverhoja eikä kiinnittämättömästä turvavyöstä varoittavaa summeria.

Ajonvakautus on valitettavasti vakiovarusteena ainoastaan Minissä ja Opelissa. Muihin se pitää hankkia erikseen kalliina lisävarusteena.

Ford Fiesta ja Opel Corsa ovat saaneet jalankulkijatörmäyksestä EuroNCAP-tähtiä kolme eli yhden enemmän kuin useimmat. Ainoastaan Pololla näitä tähtiä on vähemmän eli vain yksi. Fiesta menettää yhden pisteen siksi, että siinä ei ole etumatkustajan turvatyynyn poiskytkentää.

Yhteenveto

Vertailun jännittävin hetki on käsillä silloin, kun mittaustulokset ja muut lopputulokseen vaikuttavat arvot on sijoitettu pistelaskentataulukkoon. Eri osakohteista saatujen pisteiden yhteenlaskun jälkeen totesimme, että kilpa kärkipaikasta oli äärettömän tiukka.

Lopputulos oli myös yllättävä, sillä kulutusten laskemisen jälkeen olimme vahvasti siinä uskossa, että voiton veisi Ford Fiesta ECOnetic. Toisin kuitenkin kävi. Fiesta jäi kakkoseksi kerättyään kolme pistettä vähemmän kuin juuri uuden bensiinimoottorin ja kuudennen vaihteen saanut Toyota Yaris.

On pakko tunnustaa, että tulos ei aluksi tuntunut hyvältä. Uusi Fiesta tuntuu niin kerta kaikkiaan hyvältä autolta, että sille olisi voiton suonut. Ajettavuus ja mukavuus on kuitenkin jätetty kokonaan pois arvosteluperusteista, joten sen puolen menestys jäi saamatta.

Yariksen voiton salaisuus on tasaisuus. Se hävisi kulutus- eli hiilidioksidilukemissa Fordille, mutta ei kovinkaan paljon. Suorituskyky toi mukavasti pisteitä, ja bensakoneelle ominaiset vähäiset CO2-päästöt sekä hyvät sisätilat kasvattivat etumatkaa Fordiin.

Fordilla oli ainoana dieselinä hiukkaspäästöarvona pyöreä nolla. Tästä ja pienestä kulutuksesta saavutettu etu ei kuitenkaan riittänyt. Niinpä Ekoauto 2009 -titteli meni hiuksenhienosti Toyota Yarikselle.

Bensiinimoottorin vastaisku - Diesel ei sittenkään ole ympäristön kannalta ainoa vaihtoehto. Bensiinimoottorillakin on vielä sanansa sanottavana.

Kun Ekoautovertailun maantieajon kulutukset oli saatu selville, kaikki luulivat, että lopputulos oli selvä. Dieselkäyttöinen Ford Fiesta ECOnetic kulki maantielenkin sekä kuormattuna että ilman kuormaa pienimmällä polttonestemäärällä. Sama toistui kaupunkikulutusmittauksessa. Ja kun litrat muutettiin hiilidioksidipäästöiksi, Fiestan ykkössija näytti edelleen selvältä. Tätä käsitystä vahvisti myös Fiestalle ilmoitettu hiukkaspäästöarvo 0,000 g/km.

Kaikki olivat tyytyväisiä. Kerrankin oli voittamassa auto, jonka useimmat koeajajista olisivat tästä joukosta valinneet. Fiesta oli muihin verrattuna kuin eri luokasta, mukavampi, hiljaisempi ja parempi ajettava.

Sitten pistelaskelmaan kuitenkin alkoi tulla kohteita, joissa Fiesta ei kerännytkään parhaita pisteitä. Pahin takaisku tuli typen oksidien ja palamattomien hiilivetyjen sarakkeessa. NOx-päästöt ovat dieselien heikko kohta, sillä niissä ei ole näitä vapaaksi typeksi pelkistävää kolmitoimikatalysaattoria kuten bensiinikäyttöisissä.

Juuri uuden bensiinimoottorin saaneella Toyota Yarisilla ei näitä heikkoja kohtia ollut. Se oli pienikulutuksisin bensiinimalli sekä maantielenkillä että kaupunkikokeessa. Se kiihtyi bensiinimalleista toiseksi ja kaikista kolmanneksi parhaimmin. Ilmoitetut ja mitatut kulutukset olivat toisiaan lähempänän kuin Fiestassa. Tavaratila oli hieman pienempi mutta sisätilat ratkaisevasti suuremmat kuin Fiestassa. Turvavarustelussa Yaris hävisi hieman Fiestalle.

Pistelaskusta tuli siis äärimmäisen tiukka. Teoreettinen maksimipistemäärä on tuhat, ja Yaris vei ykkössijan vain kolmen pisteen erolla Fiestaan. Ero kolmanneksi jääneeseen Opel Corsa dieseliin oli jo reilumpi.

Sinänsä tulokseen voidaan olla tyytyväisiä. Pisteytysjärjestelmä vaikuttaisi olevan sangen tasapuolinen, koska diesel- ja bensiinimallit jakautuivat lopputuloksissa tasaisesti, systemaattista eroa bensojen ja dieselien sijoitusten välillä ei ollut. Toyota Yaris osoitti, että taloudellinen mutta silti tehokas moottori ja oikein valitut välityssuhteet tekevät bensiiniautostakin taloudellisen. Koska bensiinimoottorin päästöt saadaan paremmin kuriin, lopputulos on paitsi ympäristön myös kukkaron kannalta kohdallaan.

Tapio Ketonen