Ekoauto 2010 on Skoda Octavia Greenline

Ekoauton valinnalla on tarkoitus muistuttaa, että auton valintaan voi ottaa erääksi tarkastelukannaksi myös ympäristönäkökulman. Merkittävin peruste tälle on raha. Hiilidioksidipäästöt määräävät jo nyt autoveron suuruuden, ja maaliskuun alusta ne määräävät myös ajoneuvoveron.

Koska hiilidioksidipäästöt riippuvat suoraan kulutuksesta, pienet päästöt merkitsevät myös vähäisempää rahanmenoa tankkauksissa. Siksi on järkevää arvioida autoja myös päästöjen kannalta.

Tämän ovat havainneet myös valmistajat. Useampikin on tuonut tarjolle uusia ekomalleja, joille luvataan huippupieniä päästölukemia - 99 g/km. Tuo tarkoittaa helpommissa yksiköissä dieselpolttonesteen kulutusta 3,7 litraa sadalle.

Tuollaiset lukemat kuulostavat jo melkeinpä liiankin hyviltä. Niinpä päätimme tutkia, miten nämä haamulukemat pitävät paikkansa suomalaisissa talviolosuhteissa. Nyt jo viidennentoista kerran tehty Ekoauton valinta on sijoitettu talvikauteen nimenomaan siksi, että Suomelle tyypilliset talviolosuhteet tulisivat paremmin esiin.

Valitsimme lähtökohdaksi suosituimman operheautojen luokan, ns. Golf-Corolla-luokan. Tähän luokkaan ovat edellämainittuja 99-grammaisia tuoneet Volkswagen, Seat ja Ford. Audi, Skoda ja Volvo ovat joutuneet säästömalleissaan tyytymään kolminumeroisiin lukuihin, mutta ero ei ole suuri.

Mitä normikulutus lupaa?

Monet luulevat, että autolle ilmoitettu EU-normikulutus olisi lukema, jolla valmistaja lupaa auton kulkevan.

Luulo on väärä. Tuolla lukemalla ei tarvitse olla mitään tekemistä todellisen elämän kanssa. Ilmoitettu kulutusarvo sitoo valmistajaa vain siinä, että mitattaessa direktiivin määrittelemän mittaustavan mukaisesti mittauslaboratoriossa mittaustuloksen pitää olla tietyn virhemarginaalin puitteissa sama kuin tuo ilmoitettu EU-kulutus.

EU-normikulutusmittaus toki pyrkii olemaan edes jossain määrin realistinen, mutta todellisten olosuhteiden jäljittelemiseen se ei kuitenkaan pääse.

Kun pienistä CO2-arvoista on alkanut olla selvää kaupallista hyötyä, valmistajat ovat aloittaneet kovan kilpajuoksun kohti pienempiä kulutus- ja päästölukemia. Tässä on otettu kaikki keinot käyttöön.

Laboratorion dynamometrillä tehtävä kulutus- ja päästömittausajo tunnetaan tietenkin erittäin hyvin. Valmistajat tuntevat sen liiankin hyvin, ja niinpä jo parin vuoden ajan on esiintynyt ilmiö, jota ei voi väittää epärehelliseksi, mutta ei se aivan vilpitönkään ole.

Kun mittausajon jokaisen vaiheen kuormitusolosuhteet tunnetaan tarkoin, moottorin ja voimansiirron toiminta on mahdollisimman tarkoin optimoitu niin, että normin mukaisessa mittausajossa saavutettaisiin mahdollisimman hyvä tulos eli pieni kulutus.

Moottorin taloudellisuus vaihtelee suuresti käyntinopeuden ja kuormituksen mukaan. Pienten kulutusarvojen saamiseksi välityssuhteet pyritään valitsemaan niin, että normimittauksessa moottori pääsisi mahdollisimman paljon toimimaan taloudellisimmalla käynti- ja kuormitusalueellaan. Tähän pyrittäessä on mm. monen automallin suurempien vaihteiden välityssuhteita kasvatettu.

Talvikeli muuttaa tilanteen

Laboratoriomittaukset tehdään huoneenlämmössä. Kun lämpötila laskee suomalaisiin talvilukemiin, tilanne muuttuu ratkaisevasti. Renkaiden ja voimansiirron vierintävastus nousee. Moottorin käyntilämpötilan saavuttaminen ja ylläpitäminen vaatii enemmän energiaa. Säästöoptimoiduille ajoneuvoille tämä on erityisen hankalaa, koska moottori ei päsekään toimimaan tarkoin suunnitelluissa olosuhteissa.

Juuri tästä syystä tämänkertainen Ekoauton valinta oli poikkeuksellisen mielenkiintoinen.

Valitsimme kilpaan mukaan luokan autot, joiden päästölukemaksi ilmoitettiin arvo 120 g/km tai pienempi. Vertailun vuoksi otimme mukaan myös näiden säsätömallien tavanomaisemmat rinnakkaismallit. Yleensä niissä oli kaksilitraiset dieselmoottorit..

Erityisten ekoviritettyjen lisäksi otimme vertailuun mukaan kaksi automallia, joissa pieniin CO2-päästöihin oli päästy muilla keinoilla. Renault Meganessa on tavanomaista pienempi, vain 1,5-litrainen moottori. Peugeot 308:n moottorista on otettu vain 66 kW eli 90 hv tehoa, kun saman moottorin muissa versioissa on yleensä 81 kW eli 110 hv.

Peugeotista sekä Audi A3:sta emme saaneet mukaan kaksilitraisia versioita, Skodan ja Seatin kaksilitraiset olivat ns. tehoversioita, normaalin 103 kW sijaan tehoa oli 125 kW eli 170 hv. Tehokkaampi Skoda oli myös farmariversio, kuten myös Renault Meganen 1,9-litrainen. Kaksilitrainen Volvokin poikkesi säästöversiosta vaihteistonsa osalta, siinä oli kuusivaihteinen automatisoitu kaksoiskytkinvaihteisto.

Mukana vertailussa olivat:

• Audi A3 Sportback 1.6 TDI Start-Stop     
• Ford Focus 1.6 TDCi 109 hv                   
• Ford Focus 1.6 TDCi Econetic Start-Stop  
• Peugeot 308 HDi 90 hv                          
• Renault Megane Expression 131 hv          
• Renault Megane Expression 90 hv            
• Seat Leon 1.6 TDI                                
• Seat Leon 2.0 TDI Style                        
• Skoda Octavia 1.6 TDI Greenline
• Skoda Octavia Combi 2.0 TDI RS             
• Volkswagen Golf 1.6 TDI BlueMotion         
• Volkswagen Golf 2.0 TDI 103 kW             
• Volvo V50 1.6 DRIVe start/stop               
• Volvo V50 2.0 D      

Pitkä maantielenkki, tiukka kaupunkilenkki

Autoilla ajettiin ensiksi noin tuhannen kilometrin maantieajolenkki kahteen kertaan, ensiksi ilman kuormaa, sitten 340 kg kuormalla. Näin saatiin kompensoiduksi reitin oppimisen muuten aikaansaama nopeuden nousu.

Maantielenkillä havaittiin, että säästömallit olivat toki pihejä, mutta virallisten arvojen mukaisia neljäsosaa pienempiä kulutuksia tai vieläkin suurempia säästöjä niillä ei saavutettu. Tätä toki osasimme jo etukäteen hieman ounastella.

Suurempi yllätys oli, että tehokkaat mallit pääsivät yllättävän lähelle niille ilmoitettuja EU-kulutuslukemia

Maantielenkin aikana myös kalibroitiin autoihin asennetut Econen-kulutusmittarit todella tarkoiksi. Niinpä seuraavassa vaiheessa voitiinkin ajaa kaupunkikulutusmittaukset.

Tuulilasin kaupunkikulutusmittaus tehdään esikaupunkialueella noin 33 km pituisella lenkillä, jonka aikana pysähdytään kaikilla reitille osuvilla bussipysäkeillä. Mittaustapaa muutettiin viime vuonna siten, että jokainen pysähdys kestää noin 18 sekuntia. Ilman pysähdyksien pidentämistä ajo kesti aiemmin tasan tunnin, nyt sen tarkka pituus on yksi tunti ja hieman alle 24 minuuttia.

Tämä muutos tehtiin, jotta autojen pysäytys- ja käynnistysautomatiikkojen vaikutus saataisiin näkymään tuloksissa. Mittauksessamme lämpötila vaihteli -9 ja -13 asteen välillä, joten Volvon ja Fordin start-stop-järjestelmät eivät niiden pakkasrajan takia toimineet. Audin, Seatin ja VW:n moottorit sen sijaan pysähtyivät.

Kokeilimme erikseen Audilla, miten pitkään moottori pysyy sammuksissa. Moottori hyrähti -15 asteen pakkasella käyntiin noin 40 sekunnin pysähdyksen jälkeen. Mitään haittaa moottorin pysähtymisestä ei ymmärtääksemme aiheudu, joten totaalisen pakkasrajan asettaminen tuntuu liioittelulta.

Mittasimme myös suorituskyvyt eli kiihtyvyyden ja sitkeyden. Nastojen säästämiseksi kiihtyvyysmittaus tehtiin alueella 30-100 km/h. Sitkeys mitattiin nelosella nopeusvälillä 40-100 km/h, suurimmalla vaihteella eli viitosella tai kuutosella nopeusväli oli 60-100 km/h.

Päästöarvot virallisista papereista

Päästömittauksia emme tehneet kolmesta syystä. Ensinnäkin ne ovat kovin kalliita, toiseksi niihin menee erittäin paljon aikaa. Kolmanneksi autojen ajomäärät ovat erilaiset, testiin tullessa mitttarilukemat vaihtelivat tuhannen ja 25 000:n välillä. Ninpä tasapuolisuus ei olisi toteutunut.

Päätimme käyttää autojen rekisteröintitiedoissa olevia virallisia päästöarvoja. Valmistajat ovat sitoutuneet siihen, että autot täyttävät nämä ilmoitetut arvot.

CO- eli häkäpäästöt jätimme pois arvostelusta jo vuosi sitten, koska dieseleissä niitä syntyy hyvin vähän ja bensa-autoista ne poltetaan pois katalysaattorilla. Nyt muutimme arvostelua siten, että arvostelimme erikseen palamattomat hiilivedyt eli HC-päästöt ja typen oksidit eli NOx-päästöt.

Dieseleille on asetettu raja-arvot sekä NOx-päästöille että NOx- ja HC-päästöjen summalle. Kumpikin arvo on ilmoitettava. Niinpä HC-päästöjen määrä selviää vähennyslaskulla. Yleensä niiden määrä on dieseleissä vähäinen, mutta Skodan RS-mallissa ne jostakin syystä ovat merkittävästi muita korkeammat.

Seuraavaksi ovat arvostelusta jäämässä pois hiukkaspäästöt. Jo nyt uusille malleille voimassaolevat Euro 5 -päästövaatimukset käytännössä edellyttävät, että autoissa pitää olla hiukkassuodatin, joka poistaa hiukkaspäästöt. Vanhoja malleja saadaan vielä tämän vuoden loppuun myydä Euro 4 -vaatimusten mukaisina, ja Peugeot 308 oli tällainen. Siinä ei ollut hiukkassuodatinta, ja niinpä sen hiukkaspäästöt ovat muihin verrattuna huikean suuret.

Muiden hiukkaspäästöarvoissa esiintyneet lukemat 0,001 tai 0,002 g/km ovat niin pieniä, että erot saattavat syntyä jo mittaustarkkuudesta, milligramma on kovin pieni määrä. Niinpä arvosteluraati totesikin, että hiukkaspäästöjä tuskin enää kannattaa jatkossa arvioida.

Tilat ja suorituskyky ratkaisijoina

Erot päästöissä ja kulutuksissa olivat kovin pieniä. Niinpä tilat ja suorituskyky pienistä kokonaispainoarvoistaan huolimatta nousivat merkittävään asemaan loppupisteitä laskettaessa.

Pienin testikulutus mitattiin Volkswagen Golf BlueMotionille. Kuitenkin se jäi loppupisteissä toiseksi. Samaa tekniikkaa käyttänyt Skoda Octavia kiilasi Golfin ohi ykkössijalle paljolti parempien tilojensa ansiosta.

Lopputulokset
(Taulukko avautuu suurempana uuteen ikkunaan klikkaamalla allaolevaa taulukkoa)

Tulokset graafisina esityksinä

Kiihtyvyys

Sitkeys

NOx-päästöt

HC-päästöt

Hiukkaset

Testikulutus

Kaupunkikulutus

Kulutusero

Tavaratila

Sisätilat

TL-verkkotoimitus/Tapio Ketonen