Fiat Stilo 100 Active 5-ov.

Fiatin uutuus viime vuoden loppupuolelta on nyt rantautunut Suomeen. Alemman keskiluokan Fiat-mallisto, Brava/Bravo, sai meilläkin seuraajakseen Stilon.

Vaikka Stilo on ainoa nimi koko mallistolle, on se edelleen yhtä kaksijakoinen kuin edeltävä mallistokin. Kolmi- ja viisioviset mallit ovat aivan eriluonteisia; autojen koreissa ei ole kuin muutama yhteinen osa auton etupäässä.

Stilo tarkoittaa siis kahta hyvin erilaista ja erihenkistä autoa, jotka on rakennettu saman pohjalevyn päälle ja saman tekniikan varaan. Kolmiovinen on trendikäs ja menevän näköinen, kun taas viisiovinen kasvaa selvästi tilavan perheauton suuntaan.

Stilo profiloituu alempaan keskiluokkaan – ja erittäin kilpailtuun luokkaan. Moni muukin valmistaja on samoilla apajilla hyvin samantapaisin eväin: pikkuautoon pyritään luomaan mahdollisimman hyvät tilat ja tarjoamaan käyttäjälle monipuolisuutta tilojen käytön suhteen.

Merkittävin ero edeltävään Brava/Bravoon on silti enemmän henkinen. Kun Brava/Bravo oli hyvin persoonallisen näköinen, on nimenomaan viisiovisen Stilon muotoilu hyvin pidättyväistä, jopa harmaata ja massaan häviävää. Stilo ei juuri poikkea kilpakumppaneistaan eikä siinä ole leikitelty sellaisilla vekkuleilla yksityiskohdilla, jotka satunnainen ulkopuolinen havaitsisi ja painaisi mieleensä.

Suunnittelu ja tekniikka

Stilo on siis teknisesti uusi tuote. Kaiken perusta, pohjalevy, on toisennäköinen kuin edeltävässä mallissa jo siitäkin syystä, että auton alustan ratkaisut ovat erilaisia. Nyt Stilon takajousitus on samanlainen kuin useimmissa muissakin tämän luokan ajoneuvoissa: yksinkertainen yhdysheiluri, jonka ominaisuuksia säädellään U-palkkimaisen akselin sisällä olevalla vakaajatangolla sekä valitsemalla sopivia jousia ja vaimentimia aina versiosta riippuen.

Yhdysheiluri on tyylikäs ja yksinkertainen mutta erityisesti halpa ratkaisu ja erittäin laajalti käytössä pienemmissä etuvetoisissa autoissa. Eikä akselistossa oikeastaan muuta vikaa olekaan kuin se, että vaimentimien yläpäät ovat suoraan korissa kiinni ja sitä kautta sisätiloihin tahtoo kulkeutua enemmän meteliä kuin olisi sopivaa.

Edeltävän mallin peräpään alla oli erillinen, kokonaan kumien varassa oleva takapalkki, jossa pitkittäiset heilurit olivat kiinni yhdessä jousien ja vaimentimien kanssa. Näin suoria äänisiltoja koriin oli selvästi vähemmän.

Edessä on edelleen perinteinen joustintukiakselisto, joka on rakennettu tuhdin poikittaisen palkin tai lähes apurungon varaan. Siinä ainakin takimmaiset tukipisteet on kumityynyillä erotettu korista.

Testiauton 1,6-litrainen voimanlähde ei oikein kuulu mihinkään tuoteperheeseen. Kyseessä on nimittäin eräänlainen jatkumo miespolven takaa, ja se esiintyy ainoastaan Stilossa.

Moottori on hyvin samantapainen kuin edeltäjässäkin, joskin iskusuhdetta on muutettu nykyaikaisemmaksi. Sylinterin läpimittaa on pienennetty melkoisesti, lähes 6 mm, ja näin päädytty lähelle neliöllistä iskusuhdetta.

Suora linkki Fiatin historiaan on edelleen itse lohko, sillä siinä öljypumppu on sijoitettu kampikammion pohjalle kuin muinaisissa työntötankomoottoreissa ikään. Näissähän koneen kupeessa on viistossa virranjakaja ja sen akselin alapäässä öljypumppu. Näin oli aikanaan 128:ssa, vaikka siinä olikin nokka-akseli jo kannessa. Kuitenkin lohkossa oli pieni apuakselintynkä näitä laitteita pyörittämässä, ja on edelleen, joskin jakajan paikalla on enää pelkkä peitelevy.

Moottorin kansi sai likipitäen nykyiset muotonsa Brava/Bravossa. Stilon konehuoneen peitemuovin alta paljastuva maisema on lähes sama. Kehitystä on toki tapahtunut muuallakin kuin sylinterimitoissa: moottori on nyt varustettu suorasytytysjärjestelmällä ja kehittyneemmällä elektroniikan ohjauksella, ja osa imupuolesta ja komeasti kaartuvista imuputkista on nyt valmistettu muovista.

Mutta muuten kansi venttiilikoneistoineen on samanlainen. Voimansiirto on peräisin sellaisenaan edeltävistä malleista.

Kori itsessään on nykyiset turvallisuusvaatimukset täyttävä ja sisältää siten joitakin tavallista lujemmasta teräksestä tehtyjä osia.

Korin rakenne on sangen tavanomainen, joskin korin pilarit ja ovien kehykset ovat massiivisia, vaikka näppärillä ulkonäöllisillä keinoilla paksuutta onkin saatu häivytettyä. Sisäpuolelta kuitenkin on selvästi havaittavissa tietty massiivisuus.

Koritekniikka kokonaisuudessaan perustuu toisistaan erottuviin moduuleihin, joiden mitoitusta muuttamalla saadaan haluttaessa muutettua auton perusmittoja kohtuullisin kustannuksin. Siitä saa vinkin, että tämä kokonaan uusittu alusta/korikokonaisuus tulee olemaan tuotannossa pitkään ja siinä on jo varauduttu tuleviin mallinmuutoksiin ja muuhun kehitystyöhön.

Stilossa yhdistyvät erittäin moderni koritekniikka sekä tietty, jopa vanhahtavan perinteinen ajattelutapa. Auto on ilmeisesti ajateltu myös eräänlaisen keskiluokkaisen Fiat-perheen kantamuodoksi, jota myöhemmin tullaan varioimaan monella tavalla. Tarpeetonta teknistä hienostelua ei perusautossa ole.

Tilat ja mukavuus

Uuden Stilon sisätilat ovat auton kokoluokkaan ja ulkomittoihin nähden asialliset. Kyseessä on sangen tarkkaan monien muiden saman kokoluokan viisiovisten versioiden kokoinen tuote.

Viisiovisessa versiossa tiloja on kasvatettu ylöspäin ja näin saatu autoon hyvät etutilat ja jopa kohtuulliset takatilatkin. Istumakorkeus on sekä takana että edessä riittävä, mutta takana etupenkkien laaja säädettävyys kostautuu ääriasennossa pienenä polvitilana. Toisaalta säätövaraa on niin runsaasti, että isommallekin kuskille riittää tilaa vähemmälläkin säädöllä. Takana matkustaa kolmekin henkeä eikä keskitunnelista ole mainittavaa haittaa.

Hieman eri asia on sitten se, ovatko istuimet sellaisia kuin mihin on totuttu ja onko ajoasennossa vielä kummittelemassa vanha italialainen näkemys ohjauspyörän paikasta – se sama, joka esiintyi aikanaan juuri 128:ssa ja periytyi sitten moniin muihinkin Fiateihin ja Ladoihin. Ohjauspyörän säädettävyys ei kokonaan kompensoi tätä.

Kaikenlaisia pikkutavaratiloja on kiitettävästi, aina kaksikerroksisesta hansikaslokerosta alkaen. Tavaratila ei ole suuren suuri mutta siisti ja hyvän muotoinen. Verhoilumateriaali ei ehkä ole kaikkein paras, koska kaikenlaiset ruohonkorret, neulaset ja pikkuroskat tuntuvat suorastaan imeytyvän verhoukseen.

Varsinainen matkustusmukavuus on niukemman puoleista. Penkeissä tuntuu olevan vähän huomauttamista, mm. etupenkillä reisiosa on vähän liian pitkä lyhytjalkaisemmille. Sisämelu on pienillä nopeuksilla sangen voimakasta eikä ylimääräisiä kyynärnojia tai muita vastaavia mukavuuksia ole. Reilut pääntilat toki parantavat matkanteon mukavuutta.

Joka oven pielessä on kunnon tartuntakahva. Peileillä varustettujen häikäisysuojien alareuna on nyt vaakasuora, kuten horisonttikin – ainakin tavallisesti.

Viisiovisen Stilon akselien väliin on onnistuttu saamaan varsin mukavat ja toimivat sisätilat. Meluisuus ja istuinten totutusta poikkeava muotoilu laimentavat matkanteon mukavuutta.

Ajettavuus

Stilon alusta on kunnossa. Auton peruskäytös ei hetkauta ketään sinne tai tänne. Stilo on lievästi aliohjautuva, se ylittää kulumisurat nätisti ja toimii muutenkin perustyydyttävästi. Alusta on myös melko tukeva ja sietää kuormituksen hyvin.

Ääritilanteissa perä tahtoo mennä hiukan yli, ja soralla auto onkin jo vähän yliohjautuva. Edeltäjään verrattuna muutos on selvä: Stilon suunta on tavallisuuteen ja ongelmattomuuteen.

Mutta ohjauksessa on ongelmia: suuntavakavuuden analysointi ei tahdo onnistua, keskellä ei ole ohjaustuntoa, nopeissa korjauksissa sähköinen tehostus ei ehdi mukaan, ja suunnanvaihdossa tuntuu siltä, että ohjauspyörässä olisi kovasti ylimääräistä massaa. Väistökokeessa tuntuu aivan siltä, että ohjaus tehostaa täsmälleen väärin päin.

Sinä missä selvään yliohjautuvuuteen taipuvainen Bravo oli hauska ajettava, Stilo on jotenkin möykkymäinen. Sillä kyllä selviää, mutta kaikenlainen hienostuneisuus ja hyvä tuntuma tiehen ovat poissa.

Kyllä tällä autolla selviää, ja kun auto ei omia aikojaan pyri tekemän mitään kovin ihmeellistä, niin normaali kuljettaja ei oikeastaan huomaa muuta erikoista kuin sen, että auto tahtoo hiipiä omille teilleen.

Ohjaustehostimessa on kevennystoiminto, joka on tarkoitettu vain kaupunkinopeuksiin. Minulle jäi epäselväksi, miten se oikeastaan vaikuttaa. Eivät Stilon ohjausvoimat normaalistikaan mitään kohtuuttomia ole, ja erityisesti kaupunkioliosuhteissa rattia kääntelee sangen vaivattomasti, kun auton muusta ajotuntumasta ei silloin ole väliä.

Omat mausteensa nimenomaan kaupunkiajolle tulevat moottorin sammahtelutaipumuksesta. Pikkuvääntelyssä kuten ahtaaseen koloon parkkeeratessa, peruutettaessa ja jonoajossa moottori pysähtyy odottamattoman herkästi ja tietenkin sellaisissa paikoissa, joissa utelias yleisö ihmettelee, että mikähän sille kuskille nyt tuli. Eihän autossa ole edes hölmönkolmioitakaan...

Moottorin lankaohjaus tai jokin muu seikka aiheuttaa myös sen, että tasaisen nopeuden ylläpito vaatii kohtuuttoman paljon keskittymistä. Ei riitä, että kaasujalalle on tarkoin valittu paikka. Ajonopeus tuntuu vaeltelevan sinne tänne itsestään, ja mittaria joutuu kuikuilemaan liikaa. Ilmiö on tosin tuttu muistakin uusista autoista, joissa on samanlainen sähköisesti toimiva kaasupoljinmekanismi.

Se vaatisi rinnalleen ehdottomasti vakionopeudensäätimen, joka tosiasiallisesti olisi hyvin halpa varuste. Kaikki tarpeellinenhan autossa jo on: keskusyksikkö, joka tietää, ja imuilman kuristusläppä, joka toimii sähköllä. Käyttövipunen vain puuttuu.

Auton peruskäytös on neutraali ja sinänsä ongelmaton. Ohjaus on sen sijaan ongelmallinen, ja sen mukana auton suuntavakavuus on vajaa ja ohjaustunto olematon eikä kuljettaja saa sellaista tietoa tien laadusta, joka erityisesti hankalissa keliolosuhteissa olisi tärkeätä. Moottori sammahtelee herkästi, ja vakionopeuden ylläpito vaatii jatkuvaa nopeusmittarin vilkuilua.

Suorituskyky

Stilo kiihtyy jokseenkin niin hyvin, kuin numeroarvojen perusteella voi olettaa. Tehdas on antanut hieman mitattuja optimistisempia arvoja, mutta saavuttamamme 11,4 sekunnin arvo 0–100 km/h välille on tyydyttävä auton tehoon ja painoon nähden. Eroa tehtaan ilmoittamaan arvoon on 0,5 sekuntia.

Auton tarjoaman suorituskyvyn hyväksikäyttö on jo vaativampi asia. Moottorin sitkeys alakierroksilla on sen verran vaatimatonta, että vaihde on syytä siirtää ohitustilanteissa pienemmälle, jos ei muusta, niin ainakin varmuussyystä. Näin taataan riittävä suorituskyky silloin, kun sitä tarvitaan.

Edeltävän mallin sitkeysarvot viitosella olivat parempia, nyt viitosen välitys on selvästi pidempi ja autoon on tullut vähän lisää painoakin. Nelosen sitkeysarvot ovat ennallaan. Käytännössä auto ei tunnu niin tehokkaalta, kuin mitä numeroarvot antavat olettaa, koska normaaleilla käyttökierroksilla voimaa on niukahkosti.

ABS-jarruihin liittyy hätäjarrutuksen tehostustoiminto sekä elek-troninen jarruvoiman tasaus. Jarrut toimivatkin moitteetta: jarrutus alkaa äkäisesti, ja jarrutuskäytös pienilläkin poljinvoimilla on oletuksen mukaista. Jarrut ovat Boschin käsialaa, ja joka pyörän sisällä on levy – totta kai. Toisaalta eihän nykyaikaisilta laatujarruilta muuta voi odottaakaan, ellei nyt sitten vähän parempaa pitoa pyörän ja tien väliin.

ABS-rytkytys on melkoista, kenellekään autossa olijalle ei jää epäselväksi se, mitä juuri nyt tapahtuu.

Stilon kiihtyvyysarvot ovat tämäntyyppiselle autolle hyvin normaalit. Sitkeys on hennonpuoleista erityisesti viitosella. Jarrut toimivat ilman erityishuomautuksia.

Kustannukset, varustelu ja turvallisuus…

Testiautomme on malliston hinnat alkaen -puolen, Active-sarjan, edustaja. Sen suhteen on maahantuoja menetellyt kiitettävästi. Auto on todella perusvarusteinen eikä mikään autotarvikekauppiaan esittelytarjotin. Niinpä kaiken sen tavaran, metalliväriä lukuun ottamatta, joka tässäkin jutussa näkyy, saa kuka tahansa asiakas ilman lisämaksuja.

Autossa on kaikenlaista kamaa jo näinkin aivan läkähdyttävästi. Erityisesti turvallisuuspuolella on monenlaista nimikettä: on tavallisia tyynyjä, sivutyynyjä, turvaverhoa, paremmasta jysäyksestä poiskytkeytyvää bensapumppua, matkustajan tyynyn poiskytkentä, Isofix-kiinnittimiä tuplasti, etuvöissä on esikiristimet ja voimanrajoittimet ja niin edelleen.

Oletettavasti korikin täyttää nykyiset perusvaatimukset, joten pahempaa huolta ei turvapuutteista pitäisi olla.

Takaturvavöiden suunnittelussa on kuitenkin vähän oikaistu, sillä vyö kulkee hankalasti istujan kaulaa hangaten. Nähdäkseni vyön toisennäköisellä ohjauksella tästä kiusasta olisi päästy helpostikin eroon.

Keskeistä on kuitenkin auton sähkövarustelu. Sähköistys on viety niin pitkälle, että autossa on suorasähköinen ohjaustehostinkin. Siitä enemmän toisaalla.

Autossa on vakiona radio/cd-soitinyhdistelmä. Koeajoautossa tosin oli vielä vastaava kasettiyhdistelmä, jonka radiopuoli on aika hyvä eikä käyttöjärjestelmäkään toivottoman hankala. Radioon saa ohjelmoitua esivalintoja ihan ilman ohjekirjaakin.

Uudessa Stilossa on toteutettu väylätekniikkaa – sinänsä hyvä asia. Keskustietokone tietää ja hoitelee asioita, availee ja sulkee lukkoja sekä ohjaa ajotietokonetta ja kaikkea muutakin mahdollista.

Jokin kuitenkin on mennyt tuossa elektroniikan palvonnassa metsään. Nyt esimerkiksi tuttua matka- ja osamatkamittaria ei ole, vaan ajotietokoneen näytöllä on erilaisia asioita aina tarpeen mukaan.

…Kustannukset, varustelu ja turvallisuus

Osamatkamittareita on jopa kaksin kappalein, sillä ajotietokoneen päänäytöllä ja B-näytöllä on trippiasentokin. Mutta tripin nollaus nollaa myös asianomaisen tietokoneen, ja sillähän olisi muuten mukava seurailla kulutusta, katsella keskinopeuksia ja muita asioita. Ykköstietokoneen nollaus nollaa lisäksi aivan kaiken.

Elektroniikkahan on nykyisin sangen halpaa, joten tämä pieni toivomus tehtaalle: vanha kunnon trippi takaisin. Siitä voi kätevästi katsoa sen, että tästä risteyksestä 3,7 km:n päästä erkanee nimetön metsätie, josta päästään juuri sinne Virtasten mökille.

Auton ohjekirja on tukeva opus, kiitettävästi suomenkielinen ja sangen selkeälukuinen. Varustelun linja heijastuu kirjaankin, sillä opuksen 362 sivusta autoon perehtymistä on 235 sivua ja tästä reilut puolet pelkää monitoiminäytön taustalla olevan elektroniikan ja tietotekniikan selvittelyä. Lopustakin sangen suuri osa käsittelee kaikkea mahdollista sähköä ja sähkölaitteisiin liittyvää.

Kauhistuttaa ajatellakin, mitä tapahtuu silloin, kun tämä auto on monta vuotta takuutaan vanhempi, ties monennellako omistajallaan ja keskusyksikkö päättää sanoa YYA-sopimuksen irti...

Kulujensa suhteen Stilo näyttää olevan sangen keskimääräinen. Sen varaosahinnat ovat aika kohtuulliset, kulutus myös, eivätkä huoltohinnatkaan ole kaikkein kovimpia. Tätä puolta kuitenkin nostaa vaatimus jakohihnan vaihtamisesta aina 60 000 km:n välein, mikä on oikeastaan aivan tarpeeton kustannus.

Perinteistä mukavuusvarustelua on niukemmin, ilmastoinnit, kyynärnojat ja suksiluukut sekä edestakaisin liukuvat takaistuimet tulevat kuvaan vasta Dynamic-varustetasossa.

Stilon käyttökustannukset ovat ainakin teoriassa kohtuulliset, varustelu runsasta ja turvallisuus hyvää tasoa. Nämä ovatkin auton parasta antia.

Loppuarvostelu

Stilo astuu erittäin kilpailtuun kokoluokkaan, jossa ihmiset ostavat vielä auton enimmäkseen omilla rahoillaan.

Malliston arkisempaa ja monella tavoin käytännöllisempää puolta edustava viisiovinen versio tarjoaa perusmallinakin poikkeuksellisen runsaan varustelun ja moni-ilmeisen auton kohtuulliseen hintaan.

Vastapainoksi taas auto ei ehkä kaikin puolin ole sellainen, kuin mihin täällä on totuttu. Auton ostajat joutuvat miettimään sitä, korvaavatko hyvät ominaisuudet, varusteet ja tilat niitä erikoispiirteitä, jotka nimenomaan meillä saatavat olla vaikeasti hyväksyttävissä.

Matti Järvi
Lehdessä 5/2002