Haaste - Bemarit Saksan baanalla: 130i vastaan K 1200 S

Moottoripyörä on ollut liikkeellä kahdeksan minuuttia ja meinannut joutua kertaalleen teilatuksi 200 km/h nopeudessa. Kaistaa vaihtamaan lähtenyt germaani ei suuremmin vilkuillut taustapeiliin, vaan lähti kampeamaan farmari-Golfiaan ohituskaistalle – jota K 1200 S kiisi paria hunttia muutaman sadan metrin päässä takana. Tulipahan kokeiltua jarruvivun ja -polkimen kestävyys sekä ABS:n toiminta!

Jo tässä vaiheessa motoristin päässä pyörähti ajatus: onkohan tässä skabassa mitään järkeä? ”Kotilokuskit” kun eivät tunnu juuri huomaavan kaksipyöräistä kanssakulkijaa.

Itse odottelen vielä starttilupaa autossa ja valitsen sopivaa levyä soittimeen – ei turhan rauhallista muttei liian inspiroivaakaan. Sovimme, että lähdemme liikkeelle kymmenen minuutin porrastuksella, ettei kilvanajosta tulisi liian tulista.

Fiilis on kuin kilparadan lähtöruudukossa. Kropan valtaa jännitys, ja pulssi kiihtyy melkoisesti viimeisten 30 sekunnin aikana. Viimein pitkältä tuntuvat minuutit ovat kuluneet, ja raapaisen matkaan kuutosen ihanan laulun säestyksellä.

Matka-ajoa

Turnajaiset starttasivat Helsingistä. Aluksi suuntasimme Turkuun, josta siirryimme lautalla Tukholmaan. Viking Line ja Turku sopi aikatauluumme Helsinkiä paremmin, sillä laiva on perillä aamulla jo kello 6.30. Aikainen saapuminen Tukholmaan oli plussaa, sillä edessä oli Ruotsin läpiajo, ja näin saimme varmistettua kunnolliset yöunet ja täyden kisapäivän ajopelien kotimaassa.

Matka Turkuun taittui hieman koleissa tunnelmissa. Lämpötila oli neljä astetta plussan puolella, ja ajoittain oli jopa lyhyitä sateettomia hetkiä. Tässä vaiheessa motoristin varustus sai pientä kritiikkiä. Keski-Euroopan alkava kesä ja lämpö olivat ehkä liiaksi mielessä, joten mukaan oli otettu kevyemmät ajokäsineet. Onneksi K 1200 S:ssä on kahvanlämmittimet, joiden avulla ajamista sai jatkettua käsien kohmettumatta.

Lähtöviikolle sattui poliisin tehostettu liikenteenvalvonta, joten monet ajelivat varmuuden vuoksi lähes 10 km/h rajoitusta pienempää nopeutta. Vanhentuneen ykköstien kapeus ja niukat ohituspaikat tulivat siis tutuiksi.

Moottoripyörälle tämä ei ollut mikään ongelma. Se tarvitsee ohitukseen vain lyhyen pätkän, kun taas autolla turvallinen suoritus nopeusrajoituksia rikkomatta vaatii huomattavasti pidemmän osuuden. Kun motoristi kaarteli rauhallisesti hitaampien ohitse, autokuski joutui useimmiten tyytymään letkan vauhtiin, kunnes ohituskaistaosuus aukesi edessä. Motoristi jättikin rauhallisesti ajelemalla autoilijan reilusti taakseen.

Seuraavana aamuna jatkoimme taivalta länsinaapurin puolella, ja vaihdoimme ajopelejä säännöllisin väliajoin. Pyörän sarvissa moottoritieajo muuttui aika nopeasti tylsäksi. En ole kovin suuri matkamoottoripyöräilyn ystävä enkä usko, että vannoutuneimmatkaan matkamotoristit erityisesti nauttivat 110 km/h jyräämisestä vain loivia kaarteita sisältävällä motarilla. Ilman aikataulupaineita olisinkin ilman muuta suunnannut etupyörän pienemmille teille.

Ihailimme taas kerran Ruotsin liikenteen sujuvuutta. Vain villitys laittaa eri suuntaan kulkevien kaistojen väliin metallitolpilla tuettuja vaijereita kaiteiksi ihmetytti. Epäilemättä hyvin toimiva rakenne autoilijan kannalta, mutta miten käy satulasta kirvonneelle motoristille? Mieleen juolahti ajatus leikkurista, jolla keitetty kananmuna saadaan siisteiksi viipaleiksi.

Saapuminen Saksaan

Suomalainen kirpeän sateinen kevätsää siirtyi muistojen joukkoon, kun saavuimme Ruotsin eteläosaan. Naapurimaan viimeiset 150 kilometriä taittuivat 19 asteen lämpötilassa ja auringon helottaessa. Helsingborgin lautalla navigaattorin keräämä data kertoi matkan sujuvan nopeusrajoituksienkin puitteissa: Ruotsin-taipaleen keskinopeus oli liikkeellä ollessa 107 km/h ja tankkaustaukoineenkin 99,3 km/h.

Ruotsin ja Saksan välisissä lauttajonoissa motoristin on helppo löytää juttukavereita. Kanssatoverit kertoivat, että jos mielii Skandinaviasta etelään, lautta on mannermaata pitkin ajamista mielekkäämpi vaihtoehto. Motoristit pääsevät lautoille ensimmäisenä ja siten myös poistumaan paalupaikalta. Ylityksen hintakin puoltaa lauttamatkaa, ja saapahan hetken lepuutella istumalihaksiaan ja palautettua verenkierron raajoihin. Pitkällä matkalla kannattaa pitää viimeistään 250 kilometrin jälkeen pieni jaloittelutauko, muuten jäsenet puutuvat liiaksi.

Tanska meni ohitse välipalana, ilman tankkauksia. Tuo välipala tosin maistui hieman takkuiselta, sillä paikallinen tielaitos on saanut päähänsä parantaa suurimman osan läpikulkutiestä kerralla. Tämä kaivelu pitäisi olla valmis ensi vuoden puolella. Tietyömaiden rajoitukset ja mutkittelut pudottivat ajonopeutta, joskin plussaa oli se, ettei nyt tarvinnut tahkota pelkästään suoraa tietä.

Saksan päässä Puttgardenissa lautalta poistutaan aina samaan paniikkityyliin: auto käynnistetään usein ennen keulaportin aukeamista ja rattia naputellaan hermostuneesti. Ajoluvan tultua E47:lle lähdetään kuin kiihdytyskilpailuissa, ja ohituksia tehdään kuolemaa halveksien. Reilun kymmenen kilometrin jälkeen meno näytti kuitenkin kummasti rauhoittuvan: hurjimmatkin malttoivat ajella muun liikenteen mukana.

Suunnistimme pitkän päivän päätteeksi Scharbeutziin ja hotelli Wennhofiin, jossa olemme yöpyneet aiemmillakin Saksanreissuilla.

Majapaikka sijaitsee sopivasti lähellä A1-tietä, jota pitkin reittimme lähtisi kohti etelää. Määränpää oli itsestään selvä: huomenna katsoisimme, kumpi baijerilaisista löytää nopeammin tiensä Müncheniin, BMW:n kotikaupunkiin.

Ei siis muuta kuin tuhti schnitzel naamaan ja yöpuulle, sillä aamulla pääsee herkuttelemaan!

Kisa käyntiin!

Aamun sarastettua arvoimme työkoneet, kertasimme pelisäännöt ja tarkistimme, että auton ja moottoripyörän navigaattoreissa oli sama reitti. Sääntömuistutus oli paikallaan, ettei vapauden tunne olisi riistäytynyt käsistä. Ideana ei nimittäin ollut sikailla vaan taittaa matkaa liikennesääntöjen puitteissa.

Sovimme, että nopeusrajoituksia piti noudattaa ns. sakkorajalla: todellinen vauhti sai olla maksimissaan viisi kilometriä suurempi. Saksan autobahneilla ei ole pääsääntöisesti rajoituksia, mutta esimerkiksi Tanskan ja Saksan rajalla moottoriteille suositellaan 130 km/h kattonopeutta. Lisäksi tietöiden, isojen risteysten ja kaupunkien kohdalle on asetettu rajoituksia.

Monet paikalliset ajelevat varsin tiukasti sataakolmeakymppiä, kun alempi rajoitus on poistunut eikä varsinaista vapaan nopeuden merkkiä ole vielä tullut. Tällöin suurin osa kuskeista ei edes odota kenenkään ampuvan takaa tuplanopeudella. Niinpä pidimme päät kylmänä ja noudatimme tuota 130 km/h -suositusta.

Mutta kun vapaasta nopeudesta ilmoittava liikennemerkki – valkoinen pallo jonka yli menee viistosti harmaat viivat – ilmestyi näkökenttään, kaasua sai avata niin paljon kuin mieli. Tällöin paikallistenkin ajotahti kiihtyy, eikä nopeusero hitaampiin ole enää jatkuvasti toista sataa kilometriä tunnissa, vaikka oman vauhdin nostaisi yli kahdensadan.

Täytimme molempien ajopelien tankit V-Powerilla Lübeckerstrassen Shellillä, minkä jälkeen nollasimme ajotietokoneet sekä navigaattorit. Päästin moottoripyörän matkaan tasan kello yhdeksän, ja jäin odottelemaan sopimamme kymmenen minuutin kulumista. Tämän jälkeen nollasin vielä navigaattorin ja raapaisin matkaan moottori muristen.

Jo parin kilometrin siirtymän aikana moottoritielle mietin, kuinka kisassa käy. Ratkaistaanko peli varikkokäynneillä? Saavutanko moottoripyörää, kun sitä pitää tankata tiheämmin? Mihin lukemiin ajotietokoneiden kulutukset asettuvat? Säyseällä alkumatkalla moottoripyörä oli vienyt 5,3 l/100 km ja auto 8,9 l/100 km. Tarkoitus on vaihtaa ajokkeja matkan puolivälissä – näin molemmat pääsisivät tykittämään sekä autolla että moottoripyörällä.

Sitten näen maagisen valkoisen lätkän. 130i:stä löytyisi voimaa kuutosvaihteellakin, mutta 120 km/h nopeudesta on pakko rykäistä matkaan nelosella, ettei motoristi saisi liikaa etua jo lähtökiihdytyksessä. Ykkössarjalainen vastaa pyyntöön viiveettä, ja suora kuutonen kiidättää kikottimen oitis vapaiden nopeuksien maailmaan. Wau!

Kiivas kaasuttelu ei jatku kovin pitkään. Seuraavasta rampista eteen kiilaa paikallisista koostuva rypälepommi, joka leviää välittömästi kaikille kolmelle kaistalle. Jarrut pohjaan, ja ”vain” 150 km/h mittarissa muutamia kilometrejä. Tässä vaiheessa konttiin liimaantuu TDI-Passat, joka selvästi kielii suuremmista menohaluistaan. Mutta minkäs teet: itsekin menisin täysillä, jos pystyisin.

Kun etanakerho poistuu jaloista, runttaan taas kaasun pohjaan ja murinaa kuunnellen ihastelen taustapeilissä kutistuvaa Passatia. Matkanteko jatkuu reilut sata kilometriä tämän kaltaisena haitariliikkeenä, jarru­miesten ja perskärpästen merkki vain vaihtuu. Älyttömän tuntuista menoa – vain hetken nopeuden huuman toivossa!

Ei ole Saksa entisensä: baanoilla ei pääse enää liihottamaan matalalentoa kilometritolkulla. Mietin, olisiko kisa pitänyt järjestää yöaikaan. Liikenne olisi ollut vähäisempää, mutta tällöinkin olisi ollut edessä paikottaisia rajoituksia, jotka ovat voimassa juuri öisin.

1-sarjalainen osoitti jo kiihtyvänsä kipakasti, mutta mahtaako tuo kulkea luvatun rajoitetut 250 km/h? Odottelen nykivässä liikennevirrassa paikkaa, jossa huipun pääsisi kokeilemaan. Viimein – sata kilometriä ennen sopimaamme ajopelien vaihtopistettä – tilaisuus aukeaa: kolmikaistaisen tien kaksi vasenta kaistaa ammottavat suoran avautuessa tyhjyyttään.

Kelaan vaihteet nelosen kautta kuutoselle ja pidän kaasun pohjassa. Mittari kipuaa varsin vaivatta 230 km/h rajalle. Hetken kevennys, sillä oikealla alkaa rekkojen kilvanajo, joka peittää melkoisesti näkymiä. Sitten pedaali uudelleen pohjaan, ja toden totta: neula kipuaa 260 km/h tuntumaan, minkä jälkeen kiihtyvyys loppuu siihen.

Ohittelun taitoa

Saan jatkettua rajoitinta vasten reilut neljä kilometriä, vaikka liikennetiheys lisääntyykin. Maisema vilistää jo siinä määrin, ettei tule mieleen arvuutella tienvarrella kukkivien puiden lajeja. Keskityn skannaamaan etumaastoa ja koetan ennakoida, kuka voisi olla tulossa ja kuka menossa minnekin.

Onneksi muut autoilijat huomaavat takaa lähestyvän nuolen ja jättävät vasemman kaistan vapaaksi. Aivan kaikki eivät kuitenkaan ole näin tarkkaavaisia: jarrulevyiltä ja -paloilta pitää taas kysellä kitkaa ja lämmönkestoa, kun puolalainen kuljettaja keikauttaa Iveco-pakunsa vasempaan laitaan 130 km/h mittarissa.

Luulisi, että 250 km/h kyydillä ohittaminen olisi pelkkä suhahdus, mutta hitaampienkin kaistalla vauhti saattaa herkästi kohota kahdensadan tuntumaan, joten nopeusero ei todellisuudessa ole hirmuinen.

Takaa tulevan Porsche 911 Turbon meno näyttää kylläkin olevan ihan toista luokkaa. Teen kohteliaasti tilaa, vaikka painallankin taas rajoitinta vasten. Horisonttiin kadonneen takamoottorisen ohittajan nopeus ei täysin selvinnyt, mutta arvelen sen olleen seuraavalla sadalla...

Lähestyn sopimaamme puolivälin krouvia, Hasselbergin Rastplatzia. Olenkohan ohittanut motoristin, joka on joutunut laskemaan tankkiin lisää menovettä yhdentoista aikaan Schellertenissa? Varikkopysähdykseen meni kuulemma maksuineen neljä minuuttia, mutta paloiko liikaa aikaa, kun nopeus piti pudottaa ja kiihdyttää uudelleen?

Kilpakumppani on tiennyt vastauksen kysymykseen jo lähes parinkymmenen minuutin ajan. Kun kaarran levähdysalueelle, näen motoristin nauttimassa auringonpaisteesta pitkällään sähkökaapin päällä. Pysäytän auton ja kysyn, kauanko odotteluun meni. Pasi vilkaisee kelloa, hymyilee leveästi ja vastaa: 10 minuuttia, siis sen etumatkaksi saadun kympin lisäksi!

Tiheämpi tankkaustarve ei siis vielä riittänyt viemään autoilijaa edelle. Vetäisemme naamariin nopeat bratwurstit ja tarkistamme loppuosuuden reittien yhdenmukaisuuden. Samalla tsekkaamme tiedot navigaattoreista: autolla keskinopeus 129 km/h ja suurin nopeus 251 km/h. Moottoripyörän vastaavat: keskinopeus 133 km/h ja suurin ajonopeus vain 215 km/h. Polttoaineen kulutuksessa ero onkin jo varsin hurja: moottoripyörällä 5,4 l/100 km ja autolla 10,7 l/100 km.

Missä motoristi sitten sai niin paljon etua? Todennäköisesti kiihdytysten aikana. Kun edestä poistuu tulppa, prätkä kiihtyy ”isoon kovaan” selvästi autoa rivakammin. Tällöin seuraava letkan hinaaja ei vielä välttämättä ehdi kiilata vasemmalle kaistalle, joten nopeuden saa pidettyä tasaisempana ja suurempana.

Molemmat kuskit saavat miettiä varikkotaktiikoitaan varusteiden vaihdon yhteydessä. Loppumatka on 35 km pidempi kuin alkustintti, joten moottoripyörän tankkaaminen vaatii hieman pohtimista. Ajotietokone lupaa vielä 140 kilometrin toimintasädettä, mutta navigaattorin kertomien huoltoasemien paikat eivät sovi tähän saumattomasti. Ensimmäinen asema olisi vajaan 60 kilsan päässä, ja seuraavaan onkin matkaa juuri tuon jäljellä olevan 140 km:n verran.

Sovimme, että motoristi saa ottaa reppuunsa viiden litran jerrykannun, josta tankin voi täyttää jollakin eteen sattuvalla levähdysalueella. Saksassa rapsahtaa helposti sakko liikenteen vaarantamisesta, ja sellaiseksi katsotaan moottoritien varteen pysähtyminen muuten kuin ajoneuvoon tulleen vian takia. Eikä polttoaineen loppumista lasketa viaksi.

Onneton autoilija saa jälleen jäädä kärkkymään kymmeneksi minuutiksi paikalleen, kun motoristi – eli yllekirjoittanut – kaasuttaa matkaan. Seuraan tiiviisti ajotietokoneen näyttämää jäljellä olevasta matkasta, ja ensimmäisen huolto­aseman kohdalla päätän jatkaa pysähtymättä. Kone nimittäin lupaa, että bensa riittää 10 kilometriä pidempään kuin mitä matkaa on seuraavalle asemalle.

Vauhdin hurmaa

Homma olisi varmaankin sujunut ilman kommelluksia, jos edessä ei olisi auennut vapaan nopeuden kohdalla tyhjää tietä. En voi itselleni mitään, vaan hetken mielijohteesta kiskaisen tupin pohjaan ja kyyristyn pleksin taakse. Nopeusmittarin neula kapuaa ihastuttavan helposti yli 200 km/h, ja lähestyy hetken päästä uhkaavasti kolmensadan rajapyykkiä.

Kun ajaa 285 km/h mittarinopeudella liikenteen seassa, meno ei enää ole mitenkään nautittavaa. Kaistojen välinen katkoviiva näyttää yhtenäiseltä valkoiselta viirulta, eikä etäisyyksiä tai lähestymisnopeuksia edellä oleviin pysty kunnolla arvioimaan. Lisäksi puuskittainen sivutuuli ja ajoviiman riepottelu saa kohteet näkymään kahtena.

Sitten onkin pakko hidastaa, sillä edessä näkyy jotakin. Kun vain tietäisi mitä! Nousen pleksin takaa ja sormet hapuilevat jarrukahvaa. Pelkkä ”ilmajarrutus” osoittautuu riittäväksi: ajoviima tarttuu tehokkaasti yläkroppaan ja vauhti putoaa nopeasti maltillisiin lukemiin jo reilut sata metriä ennen edessä olevaa.

Kaasu kannatti löysätä, sillä peräkärryllisten kokoontumisajot ovat tukkineet kaksi oikeanpuoleista kaistaa, ja vasurilla porhaltaa pakukaravaani. Adrenaliinikuohun hieman laskettua jään harmittelemaan, etten vetänyt sekuntia pidempään. Olisin varmasti saanut todellisen nopeuden käymään yli 270 km/h!

Tehdas lupaa K 1200 S:n kulkevan kovempaa, ja onpa tälle pyörämallille mitattu testeissä 280 km/h huippunopeuksiakin. Kun pohdin syytä ”vaatimattomaan” vauhtiini, muistan selässä olevan repun. Sen aiheuttaman suuremman ilmanvastuksen ohella hyväksyn lisäselitykseksi myös tuulen, liikennetilanteet ja kuljettajan heikkopäisyyden...

Jatkan matkaa reilua parinsadan vauhtia. Mietin vielä kokeilevani uusia huippuja seuraavalla suoralla, mutta vilkaisu navigaattorin ja tietokoneen näyttöihin saa mielen muuttumaan. Matkoissa on edelleen eroa kymmenen kilometriä, mutta nyt toisin päin – ennustettu jäljellä oleva ajomatka on lyhyempi kuin matka seuraavalle huoltamolle!

Räppääminen vaihtuu salamannopeasti pintakaasulla luovimiseksi liikennevirran nopeimpien mukana. Vähentelen nopeilla päässälaskuilla jäljellä olevaa ja luvattua ajomatkaa toisistaan. Ei taida auttaa: Kasselin mäet vaativat veronsa, ja huomaan luvatun matkan putoavan nollille. Huoltamolle on vielä noin kolmekymmentä kilsaa.

Nollakilometrejä ei uskalla kovin pitkään ajella, joten kaarran kahdenkymmenen kilometrin jälkeen P-paikalle. Holautan äkkiä tankkiin ”puristustekniikalla” kolme purskausta lientä muovijerrystä ja kaasutan kohti huoltamoa.

Asemalla huomaan, että lisäys oli tarpeellinen: tankkaan 19 litran tankkiin 18,1 litraa menovettä. Viisiminuuttisen huoltamosession aikana ehdin vilkuilla moottoritien suuntaan, josko ohi suhahtelevien autojen joukossa näkyisi sinistä 1-sarjalaista. Hetken pälyiltyäni muistan, että automiehellekin on tullut eteen pakollinen tankkaus. Luultavimmin juuri sillä huoltamolla, jonka ohi kunnianhimoisesti suhautin.

Raapaisen kiukkuisesti matkaan, ja saan nopeusrajoituksen vapauduttua perääni Porsche Cayennen. Kiihdyttelemme peräkanaa ohituskaistalla sitä mukaa kun edessä on tilaa. Sitten tie au­keaa, käännän tupen pohjaan ja vilkaisen taustapeiliin: kyllä, perässä se tulee, joskin jää koko ajan. Saksalaisen ”perusauton” kiihtyvyys ei siis riitä lähellekään moottoripyörän suoritusta!

Lopputulos

Mittari kiipeää 250 km/h paremmalle puolelle, kun edessä alkaa tapahtua: rekat päättävät lähteä ohitusralliin. Suhahdan vasemmalle pyrkivän yhdistelmän ohitse ennen kuin se ehtii tunkea eturenkaansa ohituskaistalle. Samalla huomaan hyvin alkaneen, mutta melko varmasti lopulta tyhmäksi osoittautuvan kilvanajon Cayennen kanssa päättyneen: rekka tunkee surutta SUV:n eteen ja ottaa siltä vauhdin pois.

Mieli on aiempaa vapautuneempi, sillä tankissa olevan liemen pitäisi riittää Müncheniin asti. Ajelen rauhallista, reilun kahdensadan vauhtia ja otan välillä pieniä irtiottoja liikennetilanteen niin salliessa. Huippuja en valitettavasti pääse enää parantelemaan. Sanottakoon vielä kerran, jos se ei tullut edellä selväksi: ajonopeuden pitäminen jatkuvasti 250 km/h tuntumassa tai sen yläpuolella on Saksassakin yhtä helvettiä.

Kaarran BMW:n tehtaan museon pihaan tasan kello 17 ja jään odottelemaan automiestä. 437 kilometriä taittui ajassa 3 tuntia 14 minuuttia. Jos olisin opetellut aikoinaan tupakoimaan, niin nyt olisi savuketta kulunut. Ensimmäinen kymmenminuuttinen kuluu vielä kohtuullisen kivasti, mutta sitten alkaa olla tylsää.

Saan odotella vielä kuusi minuuttia, kunnes Suomen kilvissä oleva, M-sport -korisarjalla varustettu 130i saapuu muristen paikalle. Auto jäi siis loppupätkällä moottoripyörälle keskimäärin kymmenisen kilometriä tunnissa.

Lopuksi tarkistamme vielä kulutuslukemat ajotietokoneista. Molemmissa ajopeleissä ennustettu jäljellä oleva ajomatka oli parinkymmenen kilometrin pinnassa, joten tulos hieman hämmensi. Moottoripyörä piti sitkeästi kiinni 5,4 l/100 km lukemasta, mutta autolla Kasselin mäkien kiihdyttely nosti kulutuksen lukemaan 11,3 l/100 km.

Eli pulinat pois: moottoripyörä on nopeampi! Sitä paitsi kylmäpäisempi motoristi saisi kurottua eron vieläkin suuremmaksi autoon nähden. Aerodynaamisesti muotoiltu moottoripyörä on yksin liikuttaessa myös ekologisempi kulkupeli – ainakin Saksassa.

Oskari Pentti, kisakumppanina Pasi PiironenLehdessä 8/2007