Ilmastointilaitteen vaikutus kulutukseen

Toimiiko näin?
Ilmastoinnin jäähdytys on jatkuvasti täysillä ja autoon tulevan ilman lämpötilaa säädetään lämmittämällä sisääntulevaa ilmaa lämmityslaitteella.
Kulutukseen pääasiallisesti vaikuttava tekijä on moottorin kierrosluku.
vW:na sutomaattinen ilmastointi kytkee jäähdytyskompressorin toimintaan alle 10 asteen ulkolämpötilassa.

Kulutus kuriin

"Joissakin autoissa on kuitenkin kompresori, jonka toiminta säätyy tarpeen mukaan. Tällainen säästää polttonestettä. Nämä ovat kuitenkin vielä harvinaisia."

Miksis noissa kompuroissa tahtoo olla tuo magneettikytkin? Jos jäähdytystä ei tarvita niin kompura kyllä kytketään pois päältä magneettikytkimellä. Ei sen kompuran 20 asteen ulkolämpötilassa tarvi koko ajan kylmäaineita puristella. Tämä ei todellakaan ole mitenkään harvinaista tai uutta tekniikkaa.

Kaikkien ilmastointikompressorien kytkentä tapahtuu magneettikytkimellä. Jos kyseessä on manuaalinen ilmastointi, kompressori puskee koko ajan täysillä, kun se on kytkettynä. Lämpötilaa säädetään päästämällä sekaan lämmitettyä ilmaa.

Tuo automaatti-ilmastoinnin toiminta pitää vielä kokeilemalla tutkia tarkemmin, ja löytyyhän siihen tietysti tarkennus myös maahantuojien huolto-osastoilta. Palaamme asiaan.

Jatkuvan käynnin puolesta puhuisi se, että pois kytkeminen tuottaa helposti ikävää hajua, kun jäähdytyskennoon tiivistynyt vesi kuivuu eli höyrystyy jäähdytyksen loppuessa. Lisäksi se magneettikytkin joutuu aika koville, jos sitä kytketään koko ajan päälle ja pois. Kompressorin kytkeminen moottorin käydessä saa väkisinkin kytkimessä aikaan aina hieman luistoa, ja se taas aiheuttaa kulumista.

Pieni etsintä netistä teki minut kyllä aika lailla vakuuttuneeksi siitä, että automaattisessa ilmastoinnissa kompressori käy koko ajan. Ensimmäinen löytämäni  selvitys oli tuolla:

http://www.seatforum.de/forum/showthread.php?t=3099

Kyseessä on Seatia käsittelvä keskustelufoorumi, mutta ko. kirjoitus vaikuttaa asiantuntijan tekstiltä. Pieni lainaus:

Die vollautomatische Klimaanlage regelt hingegen selbstständig die eingestellte Lufttemperatur, indem sie über verschieden Stellmotoren die Luft mehr oder weniger über den Wärmetauscher leitet.

Eli suomeksi: Täysautomaattinen ilmastointi [sen sijaan] säätää itsenäisesti ilman lämpötilaa siten, että se johtaa ilmaa enemmän tai vähemmän lämmönvaihtimen kautta erilaisten säätömoottorien avulla.

Terve! Sattuipa itseäni kiinnostava aihe. Olen juuri tehnyt diplomityön TKK:lla aiheesta 'Ilmastointijärjestelmän vaikutus ajoneuvojen energiankulutukseen'. Linkki työhön: http://www.transeco.fi/files/236/Ilmastointijarjestelman_vaikutus_ajoneu...

Polttoaineenkulutuksen mittaaminen on monimutkaista kulutukseen vaikuttavien lukuisten muuttujien vuoksi. Järjestelmän paineet, lämpötilat sekä höyrystimen ja lauhduttimen ilmavirrat ovat ajasta riippuvia. Niitä ohjaa vaihteleva kompressorin nopeus, kylmäaine- ja ilmavirtojen nopeudet sekä ajoneuvon lämpökuormat. Ilma- ja kylmäainevirtojen nopeudet riippuvat ajoneuvon nopeudesta ja kompressorin nopeudesta, joka perinteisissä järjestelmissä muuttuu moottorin pyörimisnopeuden mukana. Näin ollen eri mittaustahojen tekemät tutkimukset antavat hyvin erilaisia tuloksia, eivätkä ole välttämättä keskenään vertailukelpoisia erilaisten testausolosuhteiden ja mittauksiin liittyvien oletusten takia.

Joka tapauksessa ilmastoinnilla on ajoneuvon lisävarusteista huomattavin vaikutus polttoaineenkulutukseen. Se aiheuttaa ajoneuvon moottorille ja sähköjärjestelmälle huomattavan lisäkuorman sekä kasvattaa ajoneuvon massaa. Perinteisissä henkilöautoissa ilmastointi voi lisätä polttoaineenkulutusta helposti 5 - 20 %. Kulutus riippuu paljon järjestelmän kehittyneisyydestä. Vakiotilavuuksisella kompressorilla varustettu manuaalinen ilmastointijärjestelmä voi lisätä ajoneuvon polttoaineenkulutusta jopa 2,5-kertaisesti verrattuna kehittyneempään järjestelmään. Lisäksi lämmenneen matkustamon jäähdyttämiseen kuluu keskimäärin huomattavasti enemmän polttoainetta kuin pelkkään tavoitelämpötilan ylläpitämiseen. Esimerkiksi jäähdytysjakson aikana kulutus voi olla 2,5; jopa 4 l/100km, kun taas lämpötilan ylläpitämisen aikana kulutus on kaupunkiajossa luokkaa 0,5 – 2 l/100km. Huomattavaa on myös hybridiajoneuvojen ilmastoinnin polttoaineenkulutus, koska niissä ilmastoinnin suhteellinen kulutus voi olla erittäin merkittävä. Kärjistäen voidaankin sanoa, että ilmastointi on hybridiajoneuvon pääasiallinen polttoainetta kuluttava järjestelmä ja siihen voi kulua enemmän polttoainetta kuin ajoneuvon liikuttamiseen.

Tuosta kompressorin syötöstä ja ohjauksesta vielä. Ajoneuvon moottorista käyttövoimansa ottavien kompressorien toiminta riippuu moottorin pyörimisnopeudesta, joten niiden nopeuden itsenäinen säätö on mahdotonta. Tämä tuo haasteita erityisesti tilanteissa, joissa vaaditaan suurta jäähdytystehoa kompressorin nopeuden ollessa hyvin pieni. Sähkökäyttöinen kompressori poistaisi riippuvuuden ajoneuvon moottorista, mutta haasteena on niiden vaatima sähköteho, jota ei perinteisissä ajoneuvoissa ole riittävästi saatavilla. Moottorin pyörimisnopeudesta riippuen kompressorin kierrosnopeus vaihtelee laajalla alueella, mikä vaikuttaa höyrystimen täytökseen ja ilmastoinnin jäähdytystehoon. Vakiotilavuuksisissa kompressoreissa syöttö säädetään vastaamaan jäähdytystarvetta syklittämällä kompressoria päälle ja pois magneettikytkintä käyttämällä. Muuttuvatilavuuksisissa kompressoreissa jäähdytyskapasiteetti on lähes riippumaton kompressorin nopeudesta, koska kapasiteettia voidaan säätää iskutilavuutta muuttamalla. Järjestelmä vastaa jäähdytystarpeeseen kaikissa toimintaolosuhteissa huomattavasti vähemmällä syklittämisellä, jolloin kompressori toimii tasaisemmin ja matkustamon terminen viihtyvyys paranee. Lisäksi polttoaineenkulutus pienenee ja magneettikytkimen kuluminen sekä sen pitämä ääni vähenevät. Muuttuvatilavuuksisissa kompressoreissa kylmäaineen määrää muutetaan ohjausventtiilin avulla, jolloin kompressorin syöttö saadaan vastaamaan moottorin eri kierrosnopeuksia, ulkoilman lämpötiloja tai kuljettajan valitsemia sisäilman lämpötiloja. Ohjaus voidaan toteuttaa sisäisesti tai ulkoisesti. Sisäisesti ohjatussa järjestelmässä kompressorin iskutilavuutta säädetään järjestelmän sisäisten tekijöiden perusteella, kuten painepuolen paineen, imupaineen tai höyrystimen ulostulon lämpötilan perusteella. Tällöin järjestelmän jäähdytystuotto voi ylittää tarpeen, jolloin jäähdytettyä ilmaa joudutaan lämmittämään uudelleen halutun lämpötilan saavuttamiseksi. Tämä huonontaa ilmastointijärjestelmän hyötysuhdetta. Ulkoisesti ohjatussa järjestelmässä kompressorin iskutilavuutta säädetään elektronisesti PWM-ohjatulla venttiilillä matkustamosta säädetyn lämpötila-arvon perusteella. Kompressorin kuorma voidaan säätää tarkasti matkustamon jäähdytystarvetta vastaavaksi ja iskutilavuus tarvittaessa hyvin lähelle nollaa, jolloin magneettikytkintä ei välttämättä tarvita. Ulkoisen ohjauksen avulla jäähdytetyn ilman uudelleenlämmittämisen tarve vähenee, jolloin myös järjestelmän tehokkuus paranee.

Järjestelmän säädössä on myös eroja riippuen onko kyseessä manuaalinen, puoliautomaattinen vai automaattinen ilmastointi. Manuaalinen ilmastointijärjestelmä ei kykene pitämään ajoneuvon matkustamon lämpötilaa vakiona, koska matkustamon olosuhteisiin vaikuttaa paljon muuttujia, joihin järjestelmä ei pysty reagoimaan. Manuaalisessa järjestelmässä kuljettaja on siis käytännössä osa säätöjärjestelmää ja määrittelee sopivan lämpötilan sekä tarvittaessa itse säätää ilmavirran lämpötilaa, määrää sekä jakautumista matkustamossa. Puoliautomaattisessa ilmastoinnissa valittu sisälämpötila säilyy aina halutunlaisena ajonopeuden tai ulkolämpötilan muuttuessa mutta ilman jakautuminen matkustamossa täytyy määrittää manuaalisesti. Automaatti-ilmastointi hyödyntää useampaa ohjausparametria kuin manuaalinen tai puoliautomaattinen järjestelmä ja pitää ajoneuvon matkustamon olosuhteet haluttuina. Kun säädetty lämpötila eroaa matkustamon mitatusta arvosta, järjestelmä säätyy niin, että matkustamon miellyttävä ilmasto saavutetaan mahdollisimman nopeasti ja tämän jälkeen ylläpitää asetettua lämpötilaarvoa. Automaattisessa järjestelmässä siis myös ilmanjako tapahtuu automaattisesti. Mitä kehittyneempi laite on, sitä enemmän lämmönsäädössä käytetään erilaisia ympäristön ulkoisia tekijöitä huomioivia komponentteja. Myös ilmanjako matkustamossa on monimutkaisempi, jolloin matkustamon eri osiin voidaan luoda itsenäiset olosuhteet. Tällöin antureiden sekä säätöläppien ja niitä käyttävien toimilaitteiden määrä luonnollisesti kasvaa. Lämmönsäädön periaate on yleensä sellainen, että kun järjestelmältä vaaditaan maksimaalista jäähdytystehoa, lämpöläppä on asennossa, jossa lämmönvaihtimelle johtava kanava on suljettu ja tuloilmakanavasta tuleva lämmin ilma kulkee vain höyrystimen läpi. Kun matkustamoon menevää ilmaa halutaan lämmittää, johdetaan ilma lämmönvaihtimen läpi. Vaikka höyrystin ei ole toiminnassa, kaikki ilma kulkee sen läpi. Matkustamoa jäähdytettäessä höyrystimen läpi kulkeva ilma saattaa jäähtyä liikaa asetettuun lämpötila-arvoon nähden, koska puhaltimien kapasiteetti on yleensä suunniteltu maksimijäähdytyksen mukaan. Lämpötilavaihteluita aiheutuu myös muuttuvan ulkoilman lämpötilan, ajonopeuden sekä jäähdytysnesteen lämpötilan takia. Tämän vuoksi osa kylmästä ilmasta joudutaan johtamaan lämmönvaihtimen läpi ja lämmennyttä ilmaa sekoittamaan kylmään ilmaan. Nykyaikaisissa järjestelmissä voidaan käyttää höyrystimen lähtökanavan lämpötila-anturia yhdessä ulkoisesti ohjatun kompressorin kanssa. Tällöin höyrystimen lähdön lämpötilaa voidaan säätää, jolloin tietynlämpöisen ilmavirran saavuttamiseksi ilmaa ei tarvitse enää lämmittää uudelleen lämmönvaihtimessa. Tämä vähentää järjestelmän energiankulutusta.

-Mikko Laamanen

Toimiiko näin?
Ilmastoinnin jäähdytys on jatkuvasti täysillä ja autoon tulevan ilman lämpötilaa säädetään lämmittämällä sisääntulevaa ilmaa lämmityslaitteella.
Kulutukseen pääasiallisesti vaikuttava tekijä on moottorin kierrosluku.
vW:na sutomaattinen ilmastointi kytkee jäähdytyskompressorin toimintaan alle 10 asteen ulkolämpötilassa.

Kulutus kuriin

"Joissakin autoissa on kuitenkin kompresori, jonka toiminta säätyy tarpeen mukaan. Tällainen säästää polttonestettä. Nämä ovat kuitenkin vielä harvinaisia."

Miksis noissa kompuroissa tahtoo olla tuo magneettikytkin? Jos jäähdytystä ei tarvita niin kompura kyllä kytketään pois päältä magneettikytkimellä. Ei sen kompuran 20 asteen ulkolämpötilassa tarvi koko ajan kylmäaineita puristella. Tämä ei todellakaan ole mitenkään harvinaista tai uutta tekniikkaa.

Kaikkien ilmastointikompressorien kytkentä tapahtuu magneettikytkimellä. Jos kyseessä on manuaalinen ilmastointi, kompressori puskee koko ajan täysillä, kun se on kytkettynä. Lämpötilaa säädetään päästämällä sekaan lämmitettyä ilmaa.

Tuo automaatti-ilmastoinnin toiminta pitää vielä kokeilemalla tutkia tarkemmin, ja löytyyhän siihen tietysti tarkennus myös maahantuojien huolto-osastoilta. Palaamme asiaan.

Jatkuvan käynnin puolesta puhuisi se, että pois kytkeminen tuottaa helposti ikävää hajua, kun jäähdytyskennoon tiivistynyt vesi kuivuu eli höyrystyy jäähdytyksen loppuessa. Lisäksi se magneettikytkin joutuu aika koville, jos sitä kytketään koko ajan päälle ja pois. Kompressorin kytkeminen moottorin käydessä saa väkisinkin kytkimessä aikaan aina hieman luistoa, ja se taas aiheuttaa kulumista.

Pieni etsintä netistä teki minut kyllä aika lailla vakuuttuneeksi siitä, että automaattisessa ilmastoinnissa kompressori käy koko ajan. Ensimmäinen löytämäni  selvitys oli tuolla:

http://www.seatforum.de/forum/showthread.php?t=3099

Kyseessä on Seatia käsittelvä keskustelufoorumi, mutta ko. kirjoitus vaikuttaa asiantuntijan tekstiltä. Pieni lainaus:

Die vollautomatische Klimaanlage regelt hingegen selbstständig die eingestellte Lufttemperatur, indem sie über verschieden Stellmotoren die Luft mehr oder weniger über den Wärmetauscher leitet.

Eli suomeksi: Täysautomaattinen ilmastointi [sen sijaan] säätää itsenäisesti ilman lämpötilaa siten, että se johtaa ilmaa enemmän tai vähemmän lämmönvaihtimen kautta erilaisten säätömoottorien avulla.

Terve! Sattuipa itseäni kiinnostava aihe. Olen juuri tehnyt diplomityön TKK:lla aiheesta 'Ilmastointijärjestelmän vaikutus ajoneuvojen energiankulutukseen'. Linkki työhön: http://www.transeco.fi/files/236/Ilmastointijarjestelman_vaikutus_ajoneu...

Polttoaineenkulutuksen mittaaminen on monimutkaista kulutukseen vaikuttavien lukuisten muuttujien vuoksi. Järjestelmän paineet, lämpötilat sekä höyrystimen ja lauhduttimen ilmavirrat ovat ajasta riippuvia. Niitä ohjaa vaihteleva kompressorin nopeus, kylmäaine- ja ilmavirtojen nopeudet sekä ajoneuvon lämpökuormat. Ilma- ja kylmäainevirtojen nopeudet riippuvat ajoneuvon nopeudesta ja kompressorin nopeudesta, joka perinteisissä järjestelmissä muuttuu moottorin pyörimisnopeuden mukana. Näin ollen eri mittaustahojen tekemät tutkimukset antavat hyvin erilaisia tuloksia, eivätkä ole välttämättä keskenään vertailukelpoisia erilaisten testausolosuhteiden ja mittauksiin liittyvien oletusten takia.

Joka tapauksessa ilmastoinnilla on ajoneuvon lisävarusteista huomattavin vaikutus polttoaineenkulutukseen. Se aiheuttaa ajoneuvon moottorille ja sähköjärjestelmälle huomattavan lisäkuorman sekä kasvattaa ajoneuvon massaa. Perinteisissä henkilöautoissa ilmastointi voi lisätä polttoaineenkulutusta helposti 5 - 20 %. Kulutus riippuu paljon järjestelmän kehittyneisyydestä. Vakiotilavuuksisella kompressorilla varustettu manuaalinen ilmastointijärjestelmä voi lisätä ajoneuvon polttoaineenkulutusta jopa 2,5-kertaisesti verrattuna kehittyneempään järjestelmään. Lisäksi lämmenneen matkustamon jäähdyttämiseen kuluu keskimäärin huomattavasti enemmän polttoainetta kuin pelkkään tavoitelämpötilan ylläpitämiseen. Esimerkiksi jäähdytysjakson aikana kulutus voi olla 2,5; jopa 4 l/100km, kun taas lämpötilan ylläpitämisen aikana kulutus on kaupunkiajossa luokkaa 0,5 – 2 l/100km. Huomattavaa on myös hybridiajoneuvojen ilmastoinnin polttoaineenkulutus, koska niissä ilmastoinnin suhteellinen kulutus voi olla erittäin merkittävä. Kärjistäen voidaankin sanoa, että ilmastointi on hybridiajoneuvon pääasiallinen polttoainetta kuluttava järjestelmä ja siihen voi kulua enemmän polttoainetta kuin ajoneuvon liikuttamiseen.

Tuosta kompressorin syötöstä ja ohjauksesta vielä. Ajoneuvon moottorista käyttövoimansa ottavien kompressorien toiminta riippuu moottorin pyörimisnopeudesta, joten niiden nopeuden itsenäinen säätö on mahdotonta. Tämä tuo haasteita erityisesti tilanteissa, joissa vaaditaan suurta jäähdytystehoa kompressorin nopeuden ollessa hyvin pieni. Sähkökäyttöinen kompressori poistaisi riippuvuuden ajoneuvon moottorista, mutta haasteena on niiden vaatima sähköteho, jota ei perinteisissä ajoneuvoissa ole riittävästi saatavilla. Moottorin pyörimisnopeudesta riippuen kompressorin kierrosnopeus vaihtelee laajalla alueella, mikä vaikuttaa höyrystimen täytökseen ja ilmastoinnin jäähdytystehoon. Vakiotilavuuksisissa kompressoreissa syöttö säädetään vastaamaan jäähdytystarvetta syklittämällä kompressoria päälle ja pois magneettikytkintä käyttämällä. Muuttuvatilavuuksisissa kompressoreissa jäähdytyskapasiteetti on lähes riippumaton kompressorin nopeudesta, koska kapasiteettia voidaan säätää iskutilavuutta muuttamalla. Järjestelmä vastaa jäähdytystarpeeseen kaikissa toimintaolosuhteissa huomattavasti vähemmällä syklittämisellä, jolloin kompressori toimii tasaisemmin ja matkustamon terminen viihtyvyys paranee. Lisäksi polttoaineenkulutus pienenee ja magneettikytkimen kuluminen sekä sen pitämä ääni vähenevät. Muuttuvatilavuuksisissa kompressoreissa kylmäaineen määrää muutetaan ohjausventtiilin avulla, jolloin kompressorin syöttö saadaan vastaamaan moottorin eri kierrosnopeuksia, ulkoilman lämpötiloja tai kuljettajan valitsemia sisäilman lämpötiloja. Ohjaus voidaan toteuttaa sisäisesti tai ulkoisesti. Sisäisesti ohjatussa järjestelmässä kompressorin iskutilavuutta säädetään järjestelmän sisäisten tekijöiden perusteella, kuten painepuolen paineen, imupaineen tai höyrystimen ulostulon lämpötilan perusteella. Tällöin järjestelmän jäähdytystuotto voi ylittää tarpeen, jolloin jäähdytettyä ilmaa joudutaan lämmittämään uudelleen halutun lämpötilan saavuttamiseksi. Tämä huonontaa ilmastointijärjestelmän hyötysuhdetta. Ulkoisesti ohjatussa järjestelmässä kompressorin iskutilavuutta säädetään elektronisesti PWM-ohjatulla venttiilillä matkustamosta säädetyn lämpötila-arvon perusteella. Kompressorin kuorma voidaan säätää tarkasti matkustamon jäähdytystarvetta vastaavaksi ja iskutilavuus tarvittaessa hyvin lähelle nollaa, jolloin magneettikytkintä ei välttämättä tarvita. Ulkoisen ohjauksen avulla jäähdytetyn ilman uudelleenlämmittämisen tarve vähenee, jolloin myös järjestelmän tehokkuus paranee.

Järjestelmän säädössä on myös eroja riippuen onko kyseessä manuaalinen, puoliautomaattinen vai automaattinen ilmastointi. Manuaalinen ilmastointijärjestelmä ei kykene pitämään ajoneuvon matkustamon lämpötilaa vakiona, koska matkustamon olosuhteisiin vaikuttaa paljon muuttujia, joihin järjestelmä ei pysty reagoimaan. Manuaalisessa järjestelmässä kuljettaja on siis käytännössä osa säätöjärjestelmää ja määrittelee sopivan lämpötilan sekä tarvittaessa itse säätää ilmavirran lämpötilaa, määrää sekä jakautumista matkustamossa. Puoliautomaattisessa ilmastoinnissa valittu sisälämpötila säilyy aina halutunlaisena ajonopeuden tai ulkolämpötilan muuttuessa mutta ilman jakautuminen matkustamossa täytyy määrittää manuaalisesti. Automaatti-ilmastointi hyödyntää useampaa ohjausparametria kuin manuaalinen tai puoliautomaattinen järjestelmä ja pitää ajoneuvon matkustamon olosuhteet haluttuina. Kun säädetty lämpötila eroaa matkustamon mitatusta arvosta, järjestelmä säätyy niin, että matkustamon miellyttävä ilmasto saavutetaan mahdollisimman nopeasti ja tämän jälkeen ylläpitää asetettua lämpötilaarvoa. Automaattisessa järjestelmässä siis myös ilmanjako tapahtuu automaattisesti. Mitä kehittyneempi laite on, sitä enemmän lämmönsäädössä käytetään erilaisia ympäristön ulkoisia tekijöitä huomioivia komponentteja. Myös ilmanjako matkustamossa on monimutkaisempi, jolloin matkustamon eri osiin voidaan luoda itsenäiset olosuhteet. Tällöin antureiden sekä säätöläppien ja niitä käyttävien toimilaitteiden määrä luonnollisesti kasvaa. Lämmönsäädön periaate on yleensä sellainen, että kun järjestelmältä vaaditaan maksimaalista jäähdytystehoa, lämpöläppä on asennossa, jossa lämmönvaihtimelle johtava kanava on suljettu ja tuloilmakanavasta tuleva lämmin ilma kulkee vain höyrystimen läpi. Kun matkustamoon menevää ilmaa halutaan lämmittää, johdetaan ilma lämmönvaihtimen läpi. Vaikka höyrystin ei ole toiminnassa, kaikki ilma kulkee sen läpi. Matkustamoa jäähdytettäessä höyrystimen läpi kulkeva ilma saattaa jäähtyä liikaa asetettuun lämpötila-arvoon nähden, koska puhaltimien kapasiteetti on yleensä suunniteltu maksimijäähdytyksen mukaan. Lämpötilavaihteluita aiheutuu myös muuttuvan ulkoilman lämpötilan, ajonopeuden sekä jäähdytysnesteen lämpötilan takia. Tämän vuoksi osa kylmästä ilmasta joudutaan johtamaan lämmönvaihtimen läpi ja lämmennyttä ilmaa sekoittamaan kylmään ilmaan. Nykyaikaisissa järjestelmissä voidaan käyttää höyrystimen lähtökanavan lämpötila-anturia yhdessä ulkoisesti ohjatun kompressorin kanssa. Tällöin höyrystimen lähdön lämpötilaa voidaan säätää, jolloin tietynlämpöisen ilmavirran saavuttamiseksi ilmaa ei tarvitse enää lämmittää uudelleen lämmönvaihtimessa. Tämä vähentää järjestelmän energiankulutusta.

-Mikko Laamanen

Toimiiko näin?
Ilmastoinnin jäähdytys on jatkuvasti täysillä ja autoon tulevan ilman lämpötilaa säädetään lämmittämällä sisääntulevaa ilmaa lämmityslaitteella.
Kulutukseen pääasiallisesti vaikuttava tekijä on moottorin kierrosluku.
vW:na sutomaattinen ilmastointi kytkee jäähdytyskompressorin toimintaan alle 10 asteen ulkolämpötilassa.

Kulutus kuriin

"Joissakin autoissa on kuitenkin kompresori, jonka toiminta säätyy tarpeen mukaan. Tällainen säästää polttonestettä. Nämä ovat kuitenkin vielä harvinaisia."

Miksis noissa kompuroissa tahtoo olla tuo magneettikytkin? Jos jäähdytystä ei tarvita niin kompura kyllä kytketään pois päältä magneettikytkimellä. Ei sen kompuran 20 asteen ulkolämpötilassa tarvi koko ajan kylmäaineita puristella. Tämä ei todellakaan ole mitenkään harvinaista tai uutta tekniikkaa.