Keskustelua autoverotuksesta vuodelta 2004

Vuoden kovimmat uutioset vuonna 2004: sija 4 - Autoverokeskustelu

Autoverotusta muutettiin kaksi vuotta sitten. Muutos tehtiin EU:n vaatimuksista. Koskaan aikaisemmin ei autoverotus ole herättänyt yhtä paljon keskustelua kuin nyt. Syynä on Internet. Suomi24.fi–palstalla keskustelee tavallisen kansan lisäksi asiantuntijoiden ja lobbaajien kirjava joukko. Mistä puhutaan ja kuka lyö tahtia?

Tästä keskustellaan

Nettipalstojen keskustelun tiivistäminen ei ole helppoa. Syynä on puheenvuorojen poukkoileminen. Osa keskustelijoistakin on aika ajoin ärsyyntynyt siitä, että mielipiteitä esitetään asioista, jotka eivät kuulu keskustelun aihepiiriin. Lisää hankaluutta aiheutuu keskustelijoiden hyvin erilaisesta tiedon tasosta. Niinpä aika ajoin palstoilla väännetään rautalankaa, jotta jokin asia saataisiin selvitetyksi myöhemmin mukaan tulleille. Asioista on vaikea kirjoittaa selkeästi ja ymmärrettävästi, koska autoilua verotetaan monin eri tavoin.

Ainakin viisi keskeistä teemaa on ollut keskustelun kohteena syksyn aikana:

• Mikä on keskeistä autoveroa uudistettaessa?
• Autoverotus, polttoaineiden verotus sekä näin kerättävien verotulojen osuus valtion budjetissa
• Faktat, joiden perusteella keskustellaan ja tehdään päätöksiä
• Kansalaisten mahdollisuudet vaikuttaa autoverotukseen
• Nykyisen autoverotuksen puutteet ja virheet

  Keskustelussa esitetään faktoja, tulkintoja faktoista sekä mielipiteitä. Ei aina ole helppoa erottaa, milloin faktojen esittäjä on siirtynyt mielipiteiden puolelle. Sekään ei ole aivan sattumaa. Suomi24.fi/autoverot-areena on siten oiva mielipiteiden muokkauksen alue. Internetin suosittu keskustelualue tarjoaa uuden välineen vaikuttamiseen niille, joiden edut liittyvät autoverotukseen.

  Koska autoverotuksessa on kysymys ristikkäisistä eduista, nettipalstalla käydään myös taisteluja. Sellaisena voi pitää keskustelun kulminoitumista voimakkaiksi näkökulmien eroiksi. Silloin avainkeskustelijat puolustavat näkemyksiään ja avoimesti tai piiloisesti niiden takana olevia etuja. Tavoitteena on saada vastakkaisen näkökulman edustaja joko myöntämään toisen osapuolen näkökohta, muuttamaan mielipidettään tai perääntymään taistelusta.

  Autoverotuksesta keskusteltaessa voisi odottaa vastakkainasetteluja vaikkapa autokaupan ja autojen ostajien välillä sekä verottajan ja verotettavan näkemyksissä. Keskustelu osoittaa, että kilpailua esiintyy myös pyrkimyksissä saavuttaa asiantuntijavaltaa. Kaikki nämä ainekset löytyvät autoverotuksen suurimmalta keskustelupalstalta. Vain yksi seikka pysyy piilossa - ketkä ovat nimimerkkien takana.

  Keskustelun ohjaaminen ja vaikutusvalta

  Netin foorumit muodostavat yhteisöjä. Yksi suurimmista on juuri autoverotuksen alueella. Avainkeskustelijat ohjaavat taitavasti yhteisön muita jäseniä kohdentamaan huomion valitsemiinsa asioihin. Ohjaajilla on muuhun yhteisöön nähden vaikutusvaltaa. Sitä saa ja saavuttaa tiedoin, nokkelin perustein, kysymyksin ja vastauksin. Avainkeskustelijat joutuvat siis ansaitsemaan muiden silmissä vaikutusvaltansa. Kunnon lobbarin tapaan vaikuttaja ei saa jäädä kiinni valheesta, mutta koko totuutta ei tarvitse kertoa. Avainkeskustelija lisää uskottavuuttaan myöntämällä omia pikkuvirheitään, tunnustamalla vastapuolen näkemyksen oikeutuksen, antamalla tälle tunnustusta sekä kunnioittamalla vastustajaa.

  Autoverokeskustelusta voi osoittaa ainakin neljä vaikutusvaltaista nimimerkkiä. Ne ovat Lentojätkä, Ferris, Rumpali ja Veronkerääjä. Jokaisella heistä on poikkeuksellisen paljon tietoa. Osalla heistä on käytyjen keskustelujen sisällöstä päätellen pääsy autoverotuksen sisäpiiriin, osa jopa myöntää vaikuttamisensa. Se on tapahtunut joko suoraan päätöksiä valmisteleviin tahoihin (valtiovarainministeri, valmisteleva virkamies, eduskunnan valiokunta) tai epäsuorasti.

  Kiinnitän jatkossa huomion näihin neljään avainvaikuttajaan, vaikka yhtä hyvin huomiota ansaitsisivat vaikkapa Lösö, Alan mies, Belladonna, Sokea Reetta tai HOj. Seuraavassa esitetty arvio perustuu keskustelijoiden perusteluiden, esittämistavan ja tyylin sekä heidän itsensä antamiin vihjeisiin. Kukaan keskustelijoista ei ole kertonut Tuulilasille, kuka tai ketkä ovat nimimerkkien takana. Kyseessä on siten perusteltu arvaus.

  Ketkä nimimerkkien takana

  Kun olen paikallistanut avainkeskustelijoita, olen käyttänyt viitteinä seuraavia seikkoja:

• Asiantuntemustiedon alue, jolla nimimerkki ratsastaa: perusteellisia oikeustieteen näkökulmia voi esitellä vain henkilö, jolla on tietoa tältä alueelta. Sama koskee tietysti myös taloudellisiin perusteisiin, autoverotuksen yksityiskohtiin jne.
• Ajankohdat, jolloin keskustelija on areenalla: keskustelun kulminaatiokohdissa mielipiteitä esitetään niin nopeasti ja erikoisina ajankohtina, että tavallinen sorvin ääressä puurtava kansalainen ei voi nettikeskusteluun osallistua. Avainvaikuttaja joko toimii ajoittain (iltaisin, viikonloppuisin), nimimerkin käyttö on jaettu useamman henkilön kanssa tai nimimerkin ajankäytön/työn luonne mahdollistaa aktiivisen nettiseurannan ja kirjoittelun.
  Nettivaikuttaminen sopii (osa-aika)eläkeläisille, vapaan ammatin harjoittajille (tutkijat) tai eturyhmävaikuttamiseen. Ei ole mahdotonta, että jokin eturyhmä on palkannut keskustelualueelle omia edunvalvojiaan.
• Etu, jota puolustetaan. Etuina voivat olla "kansantalouden etu", "autoilijan etu", "köyhät" ja "hyvinvointivaltio", mutta myös oman asiantuntemusarvovallan vahvistaminen.
• Nimimerkin antamat viitteet itsestään. Ei ole sattumaa, että avainkeskustelija kertoo kokemuksistaan, mieltymyksistään tai valitsee toistuvasti tiettyjä asiantuntijoita näkemystensä perusteeksi.

  Kunnon nettikeskustelun tapaan myös Suomi24.fi/Autoverotus-alueella on koettu dramaattisia vaiheita. Sellaisiin kuuluu nimimerkkien varastaminen. Näin näytti jo käyneen mm. Ahoselle. Joku törkimys kirjoitti kuitenkin vain hänen nimimerkillään. Oikea Ahonen päätti ilmeisesti vaihtaa kaapua. Rumpali jatkaa Ahosen perinteitä.

  Autoverokeskustelun avainvaikuttajat nimimerkkien takana on seuraavassa esitetty todennäköisyysjärjestyksessä (pienin numero vastaa vedonlyöntikerrointa), ja he sijoittuvat autoverotuksen nelikenttään seuraavasti:

  Lentojätkä

  1. Teemu Lindfors: finanssioikeuden assistentti, Helsingin yliopisto, SMOTOn verotyöryhmän asiantuntijajäsen
  2. Esko Linnakangas: vero-oikeuden professori, Rovaniemen yliopisto, AKL:n käyttämä asiantuntija

  Lentojätkällä on erinomaiset tiedot oikeusnormeista ja niiden tulkinnasta. Hänen keskusteluintensiteettinsä viittaa vahvasti yliopistomaailmaan. Lentojätkä ei tunne kovin hyvin autoalaa. Veikkaukseni on Teemu Lindfors. Hän harrastaa autoverotuskysymyksiä lähinnä moottoripyöräyhteisö SMOTO:n kautta.

  Ferris

  1. Santtu Turunen: oikeustieteen tutkija, Helsingin yliopisto, erityisalueena EY-oikeus
  2. Pasi Nieminen: oikeustieteen kandidaatti, toimitusjohtaja, Autoliitto
  3. Juha Liukkonen: oikeustieteen kandidaatti, yrittäjä, autokauppias

  Ferrikselläkin on erittäin hyvät tiedot asioista. Nimimerkki piilottaa itsensä Lentojätkää paremmin. EY-oikeuteen tukeutuminen viittaa vahvasti Santtu Turuseen. On myös mahdollista, että nimimerkin takaa löytyy kaksi henkilöä. Autoliiton melko täydellinen näkymättömyys autoverotuskysymyksissä saattaa olla osin näennäistä. Mahtavatko Turunen ja Nieminen muodostaa aisaparin? Ferriksen kovin kiistakumppani on Rumpali, mutta asiantuntemuksessa hän aika ajoin yltää Lentojätkän rinnalle.

  Rumpali/ Ahonen

  1. Harri Nykänen: aikaisemmin Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja, liikenneneuvos, autoverotuksen merkittävin valtionhallinnon ulkopuolella oleva vaikuttaja; mukana edelleen asiantuntijana autoalalla
  2. Harri Kallberg: professori, Tampereen teknillinen korkeakoulu, Autoalan ja öljyalan käyttämä asiantuntija
  3. Jorma Mäntynen: professori, Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenteen päästöjen asiantuntija

  Rumpali on toimii klassisen lobbaajan tapaan. Hän palkitsee ja rankaisee keskusteluun osallistujia. Hän pyrkii oppimestarin asemaan. Rumpali lopettaa keskustelun silloin, kun faktat alkavat olla kiusallisia puolustettavaksi. Rumpali ei ole oikeustieteilijä, hän joutuu käyttämään oikeustieteen asiantuntijoita viitteinään. Autokaupan asiantuntemus on visusti hallussa. Sisäpiireissä tapahtuvaan vaikuttamiseen on ollut paljon enemmän mahdollisuuksia kuin Lentojätkällä ja Ferriksellä.

  Veronkerääjä/ Axel Kardanowitz

  1. Heikki Kuitunen: valtiovarainministeriön vanhempi hallitussihteeri, Suomen ”Mr. Autovero”; henkilö, joka valmistelee myös seuraavan autoverolain, valtiotieteilijä
  2. Marko Koski: Tulli, autoveropäällikkö, juuristi
  3. Lasse Arvela: ylijohtaja Valtiovarainministeriö, juristi

  Aksel Kardanowitz poistui Suomi24.fi-keskusteluista alkukesästä, kun purjehdus vei mielenkiinnon merelle. Myös pakettiautojen verotusaukon korjaamiseen kului aikaa. Syksyllä loman jälkeen palstalle ilmestyi Veronkerääjä. Uskon, että Kardanowitz sai vain uuden kaavun. Autoverotus on mitä suurimmassa määrin tämän henkilön hyppysissä. Veikkaan, että nimimerkin takana on Heikki Kuitunen. Mutta kukapa tietää, millä tavalla Tulli palstan keskusteluihin osallistuu. Varmasti siellä ainakin seurataan palstaa tarkoin.

  Autoverolain uudistaminen (Lentojätkä)

  Nimimerkki Lentojätkä aloitti keskustelun asiasta 14.10.2004 näin:

  Uusi autoveromalli on kehitteillä. Asiantuntijat pohtivat asiaa erilaisten osatekijöiden ristiaallokossa. Eri suuntiin vetävät:

  1. Euroopan maiden epäyhtenäiset markkinat ja hinnat (erityisesti Saksan käytetyt).
  2. Eurooppaoikeudelliset ongelmat (käytettyjen tuonti ja autoveron palautus).
  3. Muutoksen aiheuttama markkinahäiriö (kuluttajat/autokauppa).
  4. Autoveron alvi (elvi).
  5. Juuri rekisteröidyt käytetyt (alle 6kk)
  6. Uusien tehdashintojen korotuspaine.

  Näitä palikoita nyt ollaan järjestelemässä ja arvioimassa kunkin painoarvoa. Ajan kuluminen helpottaa tilannetta, mutta aiheuttaa toisaalta ongelmia (mm. käytettyjen prosenttitaulukot). Helpotusta käytettyjen tuontipaineeseen tulee mm. vanhojen mersujen, bemareiden, audien ym. markkinoiden kyllästymisestä. Kymmenvuotiaiden kysyntää on lisännyt -90 luvun pienestä uusien myyntimäärästä johtunut käytettyjen pula.

  Uusi autoverotus on kuitenkin oleellisesti selkeämpi ja yksinkertaisempi kuin tämä välivaihe (1.1.03 -->). Suuri muutos on se, että myös uudesta autosta veron maksaa kuluttaja (ostaja). Tällöin saadaan elvikysymys ratkaistua. Autoveron+ elvin määrä alenee tämän vaikutuksesta 18,03%, eli samaa luokkaa prosentuaalisesti kuin viimeksi. Harkinnassa on myös, josko alennus olisi vieläkin hivenen suurempi. Keskimääräinen veron määrä auton myyntihinnasta saattaisi asettua johonkin 20 ja 25 %:n väliin. On nykyään n. 30 %.

  Myös vanhat käytetyt <-- 31.12.02) tulevat saman veroprosentin piiriin, eikä elviä peritä. Ts. tämä vanhojen käytettyjen verotusluokka jää kokonaan pois ja taulukkoidea unohdetaan.

  Uusiin käytettyihin (alle 6 kk) säädetään veronkiertopykälä. Toki Suomen korkeampi alvi hieman hillitsee puliveivausta, mutta erityissäännös tarvitaan.

  Uusi autoverolaki ja järjestelmät saataneen kuntoon ensi vuoden (2005) aikana. Silloin kun veronalennus alkaa rokottaa valtion verokertymää, korotetaan käyttömaksuja. Ajoneuvoverolaki viilattiin jo uuteen malliin. Kuten Kuitunen sanoi, on valmis hana josta voi valtion osuutta vaivatta säädellä.

  Ennen lain voimaantuloa verotettujen autojen käyttömaksut pyritään pitämään kohtuullisina, mutta autoveron asteittain alentuessa CO2 päästöihin perustuvat käyttömaksut tulevat olemaan huomattavat (satoja euroja/vuosi) ja uusien tehdashinnat nousevat hiljakseen, eli lopulliset hinnanalennukset eivät tule olemaan veron alennuksen suuruisia. Tilapäisesti näin saattaa olla.

  Autovero, polttoaineverotus ja valtion verotulot (Rumpali 25.9.2004)

  Täällä kun puhutaan autoverosta, niin sekoitetaan eri asiat keskenään. Tässähän on erotettava toisitaan:

  1. Autovero eli autoverolaki
  2. Liikenteen verotus
  3. Valtion budjetti eli verotuksen taso

  Tietenkin asiat ovat kietoutuneina toisiinsa, mutta kun esimerkiksi vaaditaan syrjimätöntä ja oikeudenmukaista autoverotusta, niin mitä silloin tarkoitetaan ? Syrjimättömyys sisältyy pelkästään kohtaan 1. Oikeudenmukaisuus voin liittyä kaikkiin 3:een.

  1. Autoverolaissa määritellään pelkästään autoverotusmenettely ja verotaso. Autoveron syrjivyys ei ole riippuvainen siitä paljonko veroa yleisesti peritään, vaan siitä että ovatko EU-valtioiden ja suomalaiset toimijat samassa asemassa. Mikäli autoverolla tarkoitetaan auton arvoon perustuvaa hankintaveroa, ovat tietyt ongelmat järjestelmään sisäänrakennettuja eli ne eivät ole kokonan poistettavissa lakia muuttamalla. Verotuksen tason aleneminen tietenkin aina helpottaa tilannetta. Ts. eurooppaoikeudellisesti ongelmattomaan verotukseen päästään vain muuttamalla sitä perustetta, jonka mukaan autovero määrätään. Tämä voisi olla auton paino, moottorin jokin ominaisuus tms. arvon sijasta.

  2. Liikenteen verotus voidaan painottaa eri veromuotojen, autovero, käyttömaksu ja polttoaineen verotus, kesken. Ts. voidaan verottaa auton hankintaa, omistamista ja käyttöä. Vielä on erikseen ammattimainen liikenne ja yksityinen liikenne.

  Tässä ei EU:lla ole periaatteessa tällä hetekellä sananvaltaa. Polttoaineveroille on säädetty vähimmäistaso. Suomessa diesel oli pitkään lähellä alarajaa. Hankinnan verotuksesta eli autoverosta ei EU:ssa ole erityismääräyksiä, kuten ei myöskään käyttömaksuista. On vain komission selvitys ja suositus siirtyä painottamaan verotusta päästöihin perustuviin käyttömaksuihin ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion budjettitalous.

  Painopisteen muutokset näiden kolmen veromuodon välillä vaikuttavat aina erilaisten kuluttajaryhmien, autokaupan, öljyalan ja valtion talouteen. Mitä suurempia muutokset ovat, sitä enemmän jonkun tahon varpaille astutaan ja sitä vaikeammaksi asia poliittisesti menee.

  3. Se paljonko liikenteestä veroja peritään on täysin budjettipoliittinen kysymys. Suomessa liikenteen verotuksen osuus kaikista verotuloista on viime vuosina noussut jonkinverran yli EU15:n keskitason. Mikä rooli autoverolla on valtion budjetissa ? 2005 budjetin loppusumma on 37 mrd. Verotulot 31,5 mrd, josta autoveron (sis. elvi) tuotto on n. 1,5 mrd. Autovero tekee siis n. 5 % valtion verotuloista. Valtionvelan korot tekevät n. 2,5 mrd.

  Suomen julkinen talous on huippukunnossa. Ylijäämä 2,3% oli EU15-maiden korkein ja velkaantumisastekin pienimpiä n. 45%. Vain Luxemburg lienee sen alla ihan omassa kastissaan. Julkisen talouden alijäämähän vaivaa euroaluetta. Saksa -3,8%, Ranska 4,1%, Kreikka 4,6% jne. Velkaantumisaste suhteessa BKT:een Saksa ja Ranska yli 60%, Kreikka, Belgia, Italia yli 100%.

  Suomen BKT on n. 143 mrd, eli autoveron poisto kokonaan alentaisi julkisen talouden ylijäämää yhdellä prosentilla, eli 1,3 prosenttiin. SE ei vielä pudottaisi Suomea EU15:n kärkipaikalta, koska kakkosena olevan Luxenburgin ylijäämä on 0,8%. Koko euroalueen alijäämä on 2,7%.

  Tämä on vain yksi näkökulma autoveroon ja on korostettava, ettei asia tietenkään ole läheskään näin yksiselitteinen.

  Faktat, joilla keskustellaan (Ferris)

  "Hyödyllistä on uskoa tietyt faktat" .
  Näitä factoja olen minäkin peräänkuuluttanut. Viittaat usein näihin EU:n ym. tutkimuksiin joissa lasketaan tiettyjen automallien tax free hintoja eri EU-maissa. Noiden tulokset on yksi fakta. Onko se kuitenkaan se lopullinen totuus? Niin kuin kirjoitat niin kyseessä on monitahoinen juttu ja en ole ollenkaan varma onko autojen tax free hinnat Suomessa niin halpoja kun tutkimukset antaa ymmärtää. Niissähän vertaillaan aina mallisarjan perusversioita ilman mitään kummempia lisävarusteita. Varustuksen pienet erot siivotaan toki pois laskuista mutta kaikki autot on oman mallistonsa hinnat alkaen malleja. Mikä mahtaa olla todellinen tilanne näiden edullisten valmistajien mallistojen sisällä. Onko kaikki malliston autot Suomessa yhtä edullisia vai vain pelkästään nämä karvalakit?

  Jos kalliimmat mallit ja lisävarusteet on Suomessa hinnoiteltu korkeammin kun vaikkapa Saksassa niin mitä tapahtuisi jos kaikki noudattaisi kehoitustasi ja jostaisi sitä erittäin kilpailukykyisesti hinnoiteltua Golfin halvinta mallia? Saataisiinko se edelleen halvalla maahan vai nostaisiko maahantuoja sen hintaa kun kukaan ei ostaisi noita kalliimpia paremmalla katteella myytäviä malleja?

  Eli siis kaipaisin tutkimustuloksia koko malliston läpileikkauksesta mukaanlukien lisävarusteet. Onko kaikki edullisia vai ottaako tehtaat esim. lisävarusteissa ja kalliimmissa malleissa kaikki halvoista perusautoista annetut alennukset takaisin. Kun näkisi useamman automerkin kaikkien mallien hintavertailun esim. Suomi-Saksa-Ruotsi akselilla ja mukana olisi myös lisävarusteet niin tuon perusteella voisi jo sanoa jotain siitä saadaanko uudet autot oikeasti Suomeen halvalla vai ei.

  Vielä kun tutkittaisiin mitä merkkivaraosat maksaa niin tästä muodostuva kokonaiskuva vasta kertoisi onko nuo autotehtaan hyväntekijöitä Suomea kohtaan vai ei. Tässä olisi esim. Tuulilasille oiva paikka tehdä taas kerran arvokasta työtä suomalaisten autoilijoiden eteen.

  Itse uskon ettei ilmaisia lounaita tosiaankaan ole olemassa vaan tehtaat kyllä ottaa omansa pois tavalla tai toisella. Niin ne teki ennenkin vaikka myivät uudet näennäisesti Suomen maahantuojalle alle torihintojen kiertääkseen autoveroa. Tästä meillä on nyt muistona näitä matalia prosentteja.

  Kansalaisten mahdollisuus vaikuttaa autoverotukseen (Rumpali)

  Rumpali kirjoitti 15.10. arvionsa kansalaisten mahdollisuudesta vaikuttaa autoverotuksen sisältöön. Häntä harmitti ajatus siitä, että kansanedustajat kertoisivat faktoja heihin tapahtuvasta vaikuttamisesta Suomi24.fi-palstalla nimimerkkien suojassa.

  ” Uskomatonta ! Joku haluaisi kuulla faktoja ! Kenenkään Arkadianmäen henkilön ei tarvitse piiloutua mihinkään. Laintuntijoita täällä kyllä löytyy muutenkin, mutta eiväthän he viitsi tänne kirjoittaa, koska kukaan ei usko näitä faktoja.

  Kansalaisen vaikutusmahdollisuus lain sisältöön on täysi 0. Eduskuntavaaleissa äänestämällä vaikutetaan, mutta siinäkin vaikuttavat massat, ei yksittäinen ihminen muuten kuin tämän massan osana. Ei synny massaa, ellei kukaan äänestä.

  Lain sisältöön, etenkin yksityiskohtien osalta, on lähtökohtaisesti ylivoimaisesti suurin vaikutusvalta lain valmistelijalla, eli ministerön virkamiehellä. Virkamies käyttää valmistelussa, kyseisen lain laajuudesta ja luonteesta riippuen, tarpeelliseksi katsomassaan laajuudessa asiantuntijoita.

  Tämän valmistelun pohjalta ministeriö ehdottaa tällaista lakia hallitukselle ja presidentti antaa ehdotelman eduskunnalle hallituksen esityksenä. Eduskunta keskustelee suppeammin tai laajemmin esityksestä lähettäessään sen asianomaiseen valiokuntaan. Valiokunta kuulee asintuntijoita ja keskustelee asiasta yleensä useammassa kokouksessa ja antaa lopuksi mietinnön asiasta (=päätösehdostus).

  Mietintö+hallituksen esitys käsitellään eduskunnan kahdessa täysistunnossa, eli ensimmäinen ja toinen käsittely. Näissä ei enää tehdä muutoksia. Vain hyväksytään täi ei. Sen jälkeen presidentti vahvistaa lain tulemaan voimaan tiettynä päivänä.

  Tässä prosessissa ei lain valmistelijaa ja pressaalukuunottamatta kenelläkään yksittäisellä henkilöllä ole sellaista valtaa, että hän voisi lakiin vaikuttaa. Valiokunnan puheenjohtajalla on tietty vahvempi ote asiaan ja erityiset asintuntijakannanotot saattavat olla merkityksellisiä. Tavallisella kansalaisella ei kuitenkaan ole vähäisintäkään vaikutusmahdollisuutta yksittäisiin lakeihin (muuten kuin äänestämällä).

  Myöhemmin (18.10.) Rumpali täydensi käsitystään:

  Autovero on sekasikiö nykyään. Ennenkuin käytettyjä alettiin yksityisten toimesta tuoda, autovero oli käytännössä välillinen vero kuten alvi. Verovelvollisia olivat maahantuojat. Sen vuoksi heillä oli mm. lainvalmistelussa tietty "asianosaisema" siitäkin huolimatta, että veron maksoivat viimekädessä auton ostajat kuten alvinkin. Näinhän on edelleen virallisesti maahantuotujen uusien kohdalla.

  Toki autokaupan järjestöt ovat, kuten öljyalakin, siten järjestäytyneet että heidän sana tulee autoverolakeja valmisteltaessa ja säädettäessä kuulluksi. Mutta Suomessa on järjestäytymisvapaus. Eihän siinä sen ihmeellisemmästä ole kysymys. Joukkovoima se jyllää tässäkin.

  Todellakin kaikkien 200:n kansanedustajan päätösvalta, -kyky ja -halu kussakin erillisessä asiassa on aivan käytännön syistä melko vähäinen, ellei ole poliittisesti kiinnostavasta asiasta kyse. Mutta vähäinen on lopulta valmistelevan virkamiehenkin valta vähänkin merkittävämmissä asioissa. Kyllä valiokunnan kuulemat asiantuntijat yleensä, elleivät ole kovin erimielisiä, karsivat virkamiehen tahalliset tai tahattomat lapsukset melko tarkkaan pois. Myöskin valiokuntien kansanedustajajäsenet, tai ainakin jotkut heistä, ovat aidosti kiinnostuneita oman valiokuntansa alaan kuuluvista asioista."

  Nykyisen verotuksen puutteet ja virheet

  Syksyn aikana on käytiin laajasti keskustelua myös käytettynä tuotujen autoveroprosentin määrittelystä, Tullin toimintatavoista ja valtiovallan halukkuudesta kerätä mahdollisimman paljon veroja. Siihen liittyi 10.12.2004 keskustelu, jonka käynnisti nimimerkki GTIII.

  Keskustelu johti kaksintaisteluun nimimerkkien Rumpali ja Ferris välillä.

  Rumpali osoitti ymmärtämystä nykyisen autoverotuksen likimääräisyyksiin ja totesi, että Tullin henkilöstö toimii virkamiehinä vastuullisina tekemistään päätöksistä. Tieten tahtoen virheellisiä päätöksiä ei siksi tehdä, koska virkamies voi joutua rikosvastuuseen.

  Ferris käytti esimerkkinä tietoisista virhepäätöksistä vanhojen maastureiden verotusta. Tulli määrää 29 % autoveron jopa sellaisille maastureille, jotka ovat olleet käyttöönottohetkellä verottomia. Rumpali myönsi lopuksi Tullin toimivan lainvastaisesti.

  Jorma Viitanen

Autoverokeskustelu velloi joulukuussa 2004, ja keskustelijat esittivät varsin erilaisia mielipiteitä ja perusteluja autoverotuksesta

Autoverokeskustelu velloi joulukuussa 2004, ja keskustelijat esittivät varsin erilaisia mielipiteitä ja perusteluja autoverotuksesta

Keskustelijoiden esittämien näkökulmien perusteella heidän esittämänsä näkökohdat viittasivat erilaisiin koulukuntiin,. Keskeiset näkökulmaerot syntyivät autoverotuksen muutosnopeutta koskevasta vaatimuksesta sekä oikeudenmukaisuutta koskevista arvioist

Keskustelijoiden esittämien näkökulmien perusteella heidän esittämänsä näkökohdat viittasivat erilaisiin koulukuntiin,. Keskeiset näkökulmaerot syntyivät autoverotuksen muutosnopeutta koskevasta vaatimuksesta sekä oikeudenmukaisuutta koskevista arvioist