Maakaasu-Opel

Kaasun käyttäminen polttomoottorin voimanlähteenä on itse asiassa vanha ja luontevakin ratkaisu. Jopa bensiini täytyy muuntaa kaasumaiseen muotoon, ennen kuin se palaa moottorissa. Tämä tapahtui vanhoissa moottoreissa kaasuttimessa, nykyisin imukanavassa tai palotilassa, joihin bensiini suihkutetaan hienona sumuna ilman joukkoon.

Moottorien polttoaineina käytetään kahta erilaista maaperästä lähtöisin olevaa kaasua – vetykaasun käyttö jätettäköön nyt huomiotta harvinaisuutensa vuoksi. Öljynjalostusprosessissa syntyvä nestekaasu ja öljykentiltä putkilinjoja pitkin johdettava maakaasu ovat molemmat varsin puhtaita ja hyvin moottorikäyttöön soveltuvia kaasuja.

Maakaasu meillä harvinaista

Nestekaasu eli LPG (Liquidized Process Gas – nesteytetty prosessikaasu) koostuu pääosin propaanista (C₃H₈). Se nesteytyy alhaisessa, alle kymmenen barin paineessa, joten varastointi- ja kuljetussäiliöiden paineenkestolle ei ole kovin korkeita vaatimuksia.

Nestekaasua on käytetty moottoripolttoaineena Suomessakin jo kymmeniä vuosia. VR:n jakelukuorma-autot kulkivat nestekaasulla 50–60-lukujen vaihteessa. Sisätiloissa käytettävissä trukeissa on edelleenkin kyljelleen sijoitettu nestekaasupullo peräosassa polttoainesäiliönä. Maakaasu eli CNC (Compressed Natural Gas – paineistettu luonnonkaasu) koostuu pääasiassa metaanista (CH₄) ja säilytetään noin 200 barin paineessa. Tämä asettaa säiliöiden rakenteelle tiukat vaatimukset. Maakaasua on Suomessa käytetty hyvin vähän moottoreissa. Helsingissä kuitenkin liikkuu maakaasukäyttöisiä linja-autoja.

Muualla maakaasun käyttö on saavuttanut nopeasti suosiota. Eniten maakaasuautoja on Argentiinassa, Opelin mukaan noin 426 000. Italiassa maakaasulla kulkee 350 000 autoa. Saksassa maakaasuautoja on vain 10 000, mutta määrän ennustetaan kasvavan nopeasti.

Maakaasun tankkausasemia on Saksassa vielä harvassa. Nyt niitä on noin 180, ja suuri osa on kaasunjakeluyhtiöiden pihoissa, joten pääsy tankkaamaan on rajoitettua. Määrä kuitenkin kasvaa. Maakaasulla on yksi tärkeä etu nestekaasuun nähden. Se on kevyempää kuin ilma, joten se tuulettuu pois myös kellaritilojen autohalleista. Niihin ei nestekaasuautoa saa räjähdysvaaran takia viedä.

Kaasusäiliöt alustassa

Maakaasu soveltuu moottorikäyttöön erinomaisesti. Se on hyvin puhdasta: kaasu ei sisällä rikkiä eikä muitakaan epäpuhtauksia. Oktaaniluku eli puristuksenkestävyys on hyvin korkea, jopa 130.

Perinteisesti tätä hyvää puristuksenkestävyyttä ei ole moottorikäytössä hyödynnetty. Lähes kaikki moottorit on suunniteltu toimimaan bensiinillä, ja moottorin puristussuhde on tästä syystä suurimmillaan 10:1 luokkaa.

Polttomoottorin hyötysuhde on kuitenkin sitä parempi, mitä korkeampaa puristussuhdetta käytetään. Koska Opel Zafira 1.6 CNG on suunniteltu toimimaan maakaasulla, puristussuhde on kupupäisillä männillä nostettu suhteeseen 12,5:1.

Tällä moottorin teho on saatu säilymään samoissa lukemissa kuin bensiinimallissa (74 kW). Myös suurin vääntö-momentti on sama.

Auton kaasusäiliöt on sijoitettu alustaan. Kaksi säiliötä on taka-akselin etupuolella, kaksi välittömästi yhdysheilurityyppisen akselin takapuolella. Niiden yhteinen 111 litran tilavuus antaa autolle toimintamatkaksi vähän alle 400 km. Kaasua mahtuu mukaan 21 kg. Kaiken varalta kaasu-Zafira käy kuitenkin myös bensalla.

Kaasusäiliöiden välissä on 14 litran suuruinen bensiinisäiliö. Bensalla ajettaessa tehoa on ylisuuren puristussuhteen takia laskettu elektroniikan avulla; suurin teho on tällöin 59 kW. Sekä kaasulle että bensiinille on imusarjassa erilliset suihkutussuuttimet. Polttoaineen vaihto tapahtuu kojelaudassa olevaa nappia painamalla.

Maakaasuautot valmistaa Opelin erillinen yhtiö Opel Special Vehicles GmbH.

Verotus jarruna

Maakaasu-Zafira täyttää Saksan D4-vaatimukset, joten se saa Saksassa 600 D-markan vapautuksen vuosiverosta. Euro 4 -luokitus on vielä kesken, mutta sekin on tulossa.

Saksassa toistaiseksi monet kaasufirmat antavat kaasuautojen ostajille tukea joko selvänä rahana tai jakamalla ilmaiseksi jopa 2 000 kg kaasua. Tämä on ohimenevää, jos suosio kasvaa, mutta merkittävintä lienee se, että kaikissa EU-maissa maakaasulle on myönnetty autokäytössä edullisempi verokohtelu vuoteen 2009. Esimerkiksi Saksassa kaasulla ajaminen on 50 % halvempaa kuin bensalla ja 30 % halvempaa kuin dieselillä.

Veroetu tuskin koskee Suomea, eihän Suomen verottaja ole ennenkään EU-säännöksistä piitannut. Tällä tietämällä maakaasuauto ei olekaan tulossa meille. Suomessa kaasukäyttö on estetty ankaralla rankaisuverolla ainakin jälkiasennusten osalta. Ruotsissa maakaasu-Zafirat tulevat kokeilukäyttöön Malmössä, jossa kymmenen autoa on uutta asumista esittelevään projektiin Bo01 Framtidsstaden liittyvässä autopoolissa asukkaiden yhteisessä käytössä. Maakaasuautot soveltuvat hyvin projektiin ympäristöystävällisyytensä takia. Bensamalliin verrattuna NOx- ja CO-päästöt ovat 90 %, CO₂-päästöt 30 % ja HC-päästöt 45 % pienemmät.

Hiilidioksidipäästöjen vähenemisen selittää maakaasun suurempi vetypitoisuus bensaan verrattuna. Ekopisteitä lisää sekin, ettei kaasu tarvitse jalostusprosessia kuten raakaöljystä jalostettavat bensiini tai dieselöljy.

Tapio Ketonen
Lehdessä 7/2001