Mercedes-Benz B-sarja

Kun ensimmäinen A-sarja näki päivänvalon vuonna 1997, se merkitsi Mercedes-Benzille todellista vallankumousta: ero paria pykälää suurempaan takavetoiseen C:hen oli huima niin muotoilun kuin tekniikankin osalta. Kun Aakkonen vuosi sitten uudistui, tuo ero ei juuri kutistunut – A-kopperon ja C-sedanin väliin jäi edelleen autonmentävä aukko.

Jollain muulla merkillä tuo reikä olisi täyttynyt normaalilla perheautolla sedan-, viistoperä- ja farmariversioineen. Mutta koska kyseessä on Mercedes-Benz, aivan näin tavanomainen ratkaisu ei tullut kyseeseen. Sen sijaan kisaan päätettiin lähteä keskikokoisella tila-autolla, joka nimettiin loogisesti ainoalla väliin jääneellä kirjaimella.

Teknisesti B-sarja ei ole mikään mullistava uutuus. Niin korin sandwich-rakenne, voimanlähteet kuin alustaratkaisutkin ovat A-sarjasta tuttuja. Suurin ero on luonnollisesti korin mitoissa: akseliväliä on 21 cm, pituutta 43 cm ja leveyttä sekä korkeutta reilun sentin verran enemmän kuin A:ssa.

Ensimmäisissä toimitukseen kiirineissä valokuvissa B näytti liki samannäköiseltä kuin pikkuveljensä. Luonnossa eroja löytyy kuitenkin yllättävän paljon. Yleisolemus on tila-automaisine koreineen ja kulmiin sijoitettuine pyörineen toki samankaltainen, mutta B:lle on saatu omaa luonnetta pienillä yksityiskohdilla.

Erityisesti keula on jännästi muotoiltu. Tuulilasin kulma jatkuisi periaatteessa samana ajovaloihin asti, mutta suora linja on rikottu konepellin voimakkaalla korotuksella. Tällä on epäilemättä koetettu häivyttää tila-automaisuutta.

Toinen mielenkiintoinen detalji löytyy perästä. Se on pysty, mutta takapilarien muotoilun avulla linjoihin on saatu viistoperän ilmettä. Myös takavalot ovat selvästi ”mersumaisemmat” kuin A-sarjassa.

Auton sisällä A-merkkejä löytyy runsaammin. Kojelaudan muodoissa on eroa vain vähän, ja viimeistään kyytiin istahtaessa pikkuveli tulee välittömästi mieleen. Ratti on pystyssä ja lattia varsin korkealla, mikä luo omalaatuisen ajoasennon. Näkyvyys ulos on kuitenkin hyvä – vain keulan ulottuvuuksia joutuu arvuuttelemaan.

Muutkin katkaisimet noudattelevat merkille tuttua linjaa. Lopputulos on odotettu, mutta ennakkoluulottomuutta olisi ehkä voinut viljellä enemmänkin.

Takapenkillä on väljät tilat, ja myös istuma-asento tyydyttää reisiä. Maahantuojan edustajat tiedottivat pressitilaisuudessa avoimesti, että takseja kosiskellaan uuden B:n asiakaskunnaksi. Ensi-istumisen perusteella on todettava, että tilat riittävät tähän käyttöön mainiosti.

Tavaratila laajenee niin ikään A-sarjan tavoin. Lattiatasoon taittumisen ohella takaistuimen isompi puolikas voidaan irrottaa. Lisävarusteisen muunneltavuuspaketin myötä koko takapenkki on irrotettava, ja myös apukuskin istuin lähtee haluttaessa kävelemään. Laatuvaikutelma ei petä ainakaan istuinten osalta, sillä mekanismit ovat kevytkäyttöisiä ja laadukkaan oloisia.

A-sarjasta tuttua

Ensimmäiseksi nappasimme ajoon bensamalliston lippulaivan eli B 200 Turbon. Se osoittautui raflaavasta nimestään huolimatta sivistyneeksi ja joustavaksi kulkineeksi. Melkein 200-heppaiseksi olisi kuitenkin odottanut pellin alla olevan enemmänkin potkua. Tämä lienee pelkkä fiiliskysymys: varsinaista tehopiikkiä ei tule, vaan moottori vääntää väkevästi tyhjäkäynniltä yläalueelle asti. Tila-automainen kori häivyttää loputkin orastavasta GTI-tunnelmasta.

B tuntuu ajossa selvästi A-sarjaa suuremmalta, mutta muuten vaikutelma on samankaltainen. Sähköinen tehostin ei anna aivan luonnollista tuntoa pyörien liikkeistä, eikä suuntavakavuus täysin vakuuttanut Barcelonan tuulisilla teillä. Sukulaisuus A-sarjaan tuntuu myös joustoliikkeissä: meno on tutun keinuvaa.

Myöhemmin heitimme lenkin myös ”taksimallilla” eli B 200 CDI A:lla. Kokonaisuus tuntui selvästi miellyttävämmältä: CVT-vaihteisto toimi vääntävän dieselmoottorin yhteydessä niin hienosti, että astetta pienempitehoinenkin nakuttaja riittänee Suomen olosuhteissa. Merkillepantavaa oli myös se, että dieselin raksutus ei ollut juuri bensakoneen hurinaa voimakkaampaa.

A-sarjan tapaan B:ssä käytetään ajotilanteisiin mukautuvaa iskunvaimennusta. Uutena ominaisuutena mukana on ESP:n kanssa toimiva Steer Control -järjestelmä, joka säätää ohjaustehostusta hätätilanteissa – esimerkiksi silloin, kun toisen puolen pyörät ovat liukkaalla ja toisen pitävällä pinnalla.

B on tätä luettaessa jo myynnissä Suomessa. Hinnoittelu on taattua johtotähtitasoa – lähtömalli eli B 170 maksaa suolaiset 35 000 euroa. Esimerkiksi kutakuinkin samankokoinen VW Golf Plus on yhtä tehokkaalla bensakoneella noin kymppitonnin halvempi.

Ja lisäkustannuksia seuraa, kun auton varustelee nykytasolle: vaikka mm. etu- ja sivuturvatyynyt ja ESP ovat vakiona, joutuu ilmastoinnista ja turvaverhoista maksamaan ylimääräistä. Hauska jippo varustelussa on mahdollisuus kytkeä Applen iPod-musiikkitallennin hansikaslokerossa sijaitsevaan pistokkeeseen, jolloin tuhansien biisien varaston saa soimaan auton kaiuttimista.

Myös 1,5-litraisella koneella varustettu B 150 on tuotannossa, mutta sen Suomeen tulosta ei vielä ole tehty päätöstä. Palaamme B-sarjan pariin jo ensi kuussa – pysykää siis Tuulilasin sivuilla.

Jussi SaarinenLehdessä 6/2005