Millainen oli Peugeot 405 SRI uutena?

Peugeot uudisti suurimman etuvetomallinsa perusteellisesti. Uutuus on perinteistäkin perinteisempi perheauto. Se on kuitenkin samalla myös erinomainen mallikappale uusimmasta autosuunnittelusta ja tekniikasta. Koeajoimme mallisarjan ylempää päätä edustavan SRI-mallin. Siinä yhdistyvät erinomaisella tavalla ranskalainen mukavuus, erinomainen ajettavuus, hyvä suorituskyky ja sivistynyt charmikkuus.

Peugeotin uutta etuvetoista perheautoa on tiedetty odottaa ja muutamia vuosia. Kuten lukijat muistavat, Tuulilasissakin on julkaistu jo kauan sitten kuvia ensimmäisestä 405-prototyypeistä.

Viime kesäkuussa odotus sitten päättyi. Automobiles Peugeot julkisti uuden mallinsa. Sen markkinointi alkoi ensiksi Ranskassa, ja Suomen Peugeot-kauppoihin uusi 405 ilmaantui marraskuussa.

Uusi malli, tuttua tekniikkaa

Peugeot 405 on täysin uusi automalli. Sen korin muodot ovat nykytapaan viimeisen päälle hiotut tuulitunnelissa. Tämä onkin tarpeen, jotta ilmanvastuskertoimeksi saataisiin 0,31, joka on useimpien mallien lukema. Sarjan huippumalli, 16-venttiilinen MI 16 saavuttaa lukeman 0,30 ja 1,6-litrainen GR pääsee arvoon 0,29.

Tekniikka sen sijaan on tuttua aiemmista Peugeoteista sekä myös Citroëneista, molemmat kun ovat saman yhtymän tuotteita. Moottorit ovat kaikki perusrakenteeltaan tuttuja, samat myllyt löytyvät niin 205:n, 309:n kuin edesmenevän 305:nkin keulalta.

Alun perin Citroën BX:ään kehitetty 1,6-litrainen ja siitä edelleen kehitetty 1,9-litrainen ovat nykyaikaisia ja käyttöominaisuuksiltaan miellyttäviä moottoreita. Niiden jatkeena on sama vaihteista ja vetopyörästö, joka kehitettiin yhtä aikaa uuden moottorisarjan kanssa.

Yhteisen tekniikan käyttö eri malleissa ja jopa merkeissä on juuri sitä rationalisointia eli tuotannon järkiperäistämistä. Moottori ja voimansiirto ovat auton kalleimpia osia, joten jos niiden aiheuttamia kustannuksia voidaan vähentää suuremmilla valmistussarjoilla, hintaa saadaan alemmas. Tämä hintaetu ei tietenkään suoranaisesti tule auton ostajalle. Hinnanhan määrittelee markkinatilanne, eivät niinkään todelliset kustannukset. Edullisempi tuotantohinta hidastaa hintojen nousua, minkä toivon mukaan ostajakin tuntee kukkarossaan ajan myötä.

Tuttu ja hyvä alusta

Myös alustassa on tutut näkymät. Edessä on joustintukirakenne, joka myös keksijänsä McPhersonin nimellä tunnetaan. Ranskalaiset ovat perinteisesti koonneet etupään erillisen apurungon varaan, eikä 405 poikkea perinteestä. Tämän tavan ovat nyttemmin monet mutkin havainneet hyväksi ja ottaneet käyttöön.

Takajousitus on kuin toisinto 205:n ja 309:n rakenteista. Pyörät on kiinnitetty poikittaiseen akseliputkeen laakeroituihin pitkittäisiin heilurivarsiin. Jousina toimivat poikittaiset vääntösauvat, ja iskunvaimentimet on sijoitettu puolimakaavaan asentoon.

Rakenteella on monia etuja. Eräs tärkeimmistä on sen tarvitsema erittäin vähäinen tila. Se näkyy tavaratilassa. Myös toiminnallisesti tämä taka-akselistotyyppi on pätevä. Joustoliikkeessä sekä raideleveys että takapyörien kulmat pysyvät jokseenkin vakiona, mikä on terve ilmiö. Ajo-ominaisuuksia ei ole rakennettu renkaan virhekäytöksen varaan.

Huippuluokan ajettavuus

Alustan toimintaa voi luonnehtia aika sattuvasti käyttämällä sanaa täydellinen. Joku vanharanskalainen ehkä moittisi Peugeot 405 SRI:n alustaa liian kovaksi, mutta saksalaisiin verrattuna se on suorastaan huippumukava.

Auton ajettavuus on lyhyesti sanoen erinomainen jokseenkin kaikissa olosuhteissa. Lumikeliä nyt ei vielä päässyt kokeilemaan, mutta väittäisinpä Pösön siinäkin pärjäävän.

Ennen kaikkea suuntavakavuus on kerrassaan erinomainen. Vaikka jo lähes puolet uusista autoista onkin japanilaisia ja siis ilmaisesti aika moni arvoisista lukijoistakin ajaa nousevan auringon maan tuotteella, niin siltikin rohkenen sanoa, että ero parhaidenkin japanilaisten ja Peugeotin välillä on valtava.

Vakauden havaitsee ennen kaikkea huonolla tiellä. Vaikka tie on kuin kieroksi väännetty pyykkilauta, Peugeot kulkee viivasuoraan. Ohjauspyörää ei tarvitse heiluttaa kuten itämaan ihmeissä. Maantie numero 130 Vihtijärveltä Lopelle on tämän toteamiseen oivallinen testirata.

Erinomainen ohjaus

Peugeot 405 SRI on varustettu ohjaustehostimella. Tämä on helpointa havaita sammuttamalla moottori ja yrittämällä kääntää pyöriä paikoillaan. Muuten tehostin toimii kerrassaan kiitettävän huomaamattomasti. Kaikkiaan ohjaus on erinomainen, se ei vetele missään. Eikä koko autonkaan meno järky raiteista eikä urista.

Tehostus on todellakin säädetty täsmälleen sopivaksi. Se on aivan riittävä autoa pysäköitäessä, mutta ei silti tee ohjausta tunnottomaksi. Päinvastoin ohjaustuntuma on harvinaisen hyvä. Tähän ehkä ovat apuna leveän puoleiset 65-sarjan renkaat.

Myös kaarteissa Pösö istuu kuin tauti… anteeksi, eihän niin enää nykyisin saa sanoa. Niin, siis kaarreominaisuudet ovat kerrassaan mainiot. Myös sorateillä 405 on leveistä renkaista huolimatta rauhallinen ja ennen kaikkea johdonmukainen ajettava. Pitkäliikkeinen jousitus poimii kuopat siististi, vaikka pieniä tärähtelyjä tuleekin läpi. Jousitusta ei hevin saa lyömään pohjaan, joten iskunvaimennus on hyvä. Tuli kokeiltua muutama reilu hyppykin!

Kaikki ajotavat sopivat

Peugeot 405 SRI on mallisarjan toiseksi tehokkain menijä. Moottorista on otettu tehoa 125 hv, mutta silti se ei ole mitenkään kireän tuntuinen, päinvastoin.

PSA-yhtymän 1,9-litrainen on kaasutinversiona ollut sitkeätehoinen moottori, eikä tätä ominaisuutta ole hukattu asentamalla suihkutusjärjestelmä. Moottori on pitkäiskuinen ja sitkeyttä on saatu melkoisesti käyttämällä erikoisen pitkin imuputkin varustettua imusarjaa.

Pitkät imukanavat olivat vielä kymmenkunta vuotta sitten ominaisuus, josta tehokkaiden moottorien rakentajat pyrkivät eroon. Mutta näin ei ole enää. On havaittu, että itse asiassa pitkä imuputki antaakin käyntinopeusalueen alapäähän lisää sitkeyttä. Etenkin suihkutusmoottorissa moottorin täytös paranee, kun imuputkeen imetty ilma ei ehdikään pysähtyä imutahtien välillä. Kun venttiili seuraavan kerran avautuu, ilmaa on jo vanhalla vauhdilla syöksymässä sylinteriin.

Peugeotin moottorissa on tätä ilmiötä hyödynnetty tehokkaasti. Tuloksena on moottori, joka vetää hyvin jo alakierroksilta alkaen. Rajuutta vetoon tulee, kun käytinopeusmittarin neula pääsee neljäntuhannen yläpuolelle. Käytännössä tämä merkitsee, että autoa voi ajaa niin laiskanlupsakasti kuin ärhäkän aggressiivisestikin. Aivan miten kukin haluaa.

Ainoastaan hitaaseen jonoajoon 405 SRI ei sovi. Moottori on tuettu äänieristyksen takia erittäin joustavasti ja hitaassa jonoajossa se alkaa hytkyä inhottavasti tyynyissään. Kiusallisinta tietenkin on, että ilmiön kohdatessa matkustajien epäily kohdistuu ensi sijassa kuljettajan ajotaitoon eikä auton tekniikkaan.

Paljon tilaa

Uusi 405 korvaa mallin 305, mutta se on tätä selvästi suurempi auto. Se astuu tilojensa osalta jopa 505-mallin varpaille, vaikkei ehkä aivan tässä suhteessa sille pärjääkään.

Tavaratila on 305:een verrattuna kasvanut eniten. Uuden taka-akselistorakenteen pienempi tilantarve ja korin peräosan kasvanut korkeus ovat tehneet kontista ison. Sen käyttökelpoisuutta lisää tilan suorakulmaisuus.

Pieni pettymys on se, että takaistuimen selkänoja ei nykytyyliin kallistu eteen ja anna näin lisäpituutta tavaratilalle. Keskellä selkänojaa, alas käännettävän käsinojan takana oleva kissaluukku on laiha lohtu, mutta tietenkin tyhjää parempi.

Selkänojan kiinteys johtuu tehtaan halusta tehdä samanaikaisesti korista sekä jäykkä että kevyt. Ja selkänojan taakse sijoitettu tukeva levy kieltämättä tukee koria mainiosti. Samaa edistää myös korkea tavaratilan takaseinä, vaikka se haittaakin tavaroiden kuormausta.

Kuljettajan paikalla toivomista

Takaistuimella on tilaa hyvin. Etenkin kahdella takamatkustajalla istuin on myös mukava, mutta kolmas muuttaa kaiken. Istuin on voimakkaasti muotoiltu kahdelle ja keskimatkustajan kiusana on selkää kovana painava käsinojatyyny.

Mutta keskimatkustajasta on kiusaa myös reunoilla istuville. Istuintyyny nousee voimakkaasti sivuille päin ja istuminen vinolla pinnalla on rasittavaa. Lisäksi ovien käsinojat estävät koko istuinleveyden täyden hyväksikäytön.

Myös edessä on tilaa reilusti. Säätövara riittää isollekin miehelle. Kattokin on riittävän korkealla, kunhan ei vain tilaa autoaan kattoluukun kera.

Kuljettajan paikalla asiat eivät kuitenkaan ole aivan parhaassa mahdollisessa mallissa. Vaikka istuimessa onkin sekä kallistuksen että ristiselän tuen säätö, se saisi olla hivenen tukevampi. Istuintyyny tuntuu pitemmässä ajossa hieman löysältä ainakin ison miehen alla.

Koeajoautossa oli aluksi kolmipuolainen nahkapäällysteinen ohjauspyörä. Se tuntui olevan polkimiin nähden kaukana. Kun tilalle vaihdettiin alkuperäinen kaksipuolainen ratti, tilanne parani. Siltikin mitoitus on aivan rajoilla. Ilmeisesti tähän kuitenkin tottuu aika pian, koeajon loppupäivinä asiaa ei enää ihmeemmin havainnut.

Menestymisen aineksia

Uudella Peugeotilla on kova kilpailu vastassaan. Malliston hinnat vaihtelevat 1,6-litraisesta GL:n 96 900 mk:sta SRI:n 134 900 mk:aan ja MI 16:n 169 900 mk:aan. Varsinaiseksi tyypin ykkösmalliksi veikataan joko 1,6- tai 1,9-litraista GR-mallia, hinta 103 900 mk tai 108 900 mk.

Sadan tonnin luokassa kilpa ostajista on rajua. Kaikki luokan autot ovat hyviä, mutta eipä Peugeotkaan hevillä jää toiseksi oikeastaan missään suhteessa. Sen markkinamenestystä haittaavatkin lähinnä asenteet ja vanhat käsitykset.

Luottamus ranskalaiseen autotekniikkaan ei ole kovinkaan korkealla ns. kansan syvissä riveissä. Ranskalaisten sanotaan mätänevän ja olevan muutenkin heikkoja. Lisäksi ne ovat jotenkin omituisia, joskin mukavia.

Ehkäpä näin on joskus ollutkin. Ranskalaisten maahantuojat säästivät ruosteenestossa maineesta piittaamatta viime vuosikymmenellä. Tämä lyhytnäköisyys iskee vieläkin, vaikka tänään tilanne on jo aivan toinen. Ranskalaiset ovat ruosteenestossa ainakin japanilaisten tasolla, ehkäpä sitä edelläkin.

Myös muu tekniikka on täysin kilpailukykyistä ja kun ranskalaisautoissa nykyisin jopa hallintalaitteet ovat kansainvälisen tavan mukaan sijoitetut, ei ranskalaista kannata tästäkään syystä pelätä. Vain mukavuus on edelleen noista vanhoista mielikuvista jäljellä.

Roland Weckström
Lehdessä 10/1989