Muuttuuko mikään, vaikka verotus on lainvastaista?

Tullijohtaja Reijo Virtanen totesi Ylen haastattelemana, että Korkeimman hallinto-oikeuden KHO:n päätös ei juurikaan muuta viimeaikaista tullin verotuskäytäntöä. Vuonna 2003 tapahtuneesta verotustapahtumasta on kulunut pitkä aika, ja sen jälkeen tulli on jo monelta osin muuttanut verotuskäytäntöään.

Myöhemmin Virtanen kertoi Yleisradion haastattelussa, että tulli ottaa käyttöön alkuvuoden aikana (maaliskuussa) tai jo vuodenvaihteessa uuden järjestelmän auton verotusarvon määrittelemisessä. Täsmällisemmin sen sisällöstä hän ei vielä kertonut. Virtanen lupasi, että tulli ottaa huomioon varmasti KHO:n päätöksen. Tieto oli tarkoitettu rauhoittamaan markkinoita.

Päinvastainen arvio tulevasta kuultiin, kun Yle haastatteli uusimman verotuspäätöksen läpiviemisessä keskeisesti mukana ollutta juristi Petteri Snelliä. Hän piti selvänä, että tullin TÄYTYY ottaa vakavasti KHO:n uusin päätös. Verotus ei saa yhdessäkään tapauksessa olla syrjivää, ja tullin on käytettävä useampia arvonmääritysmenetelmiä.

Snell totesi, että suomeksi sanottuna KHO:n päätös tarkoittaa, että "käytetyn auton tuoja iskee tullin eteen auton ostokuitin. Se on vahva näyttö siitä, mikä on auton käyvän arvon laskemisen alkupiste. Sitten vaan sovelletaan takaisinlaskennan periaatteita. Kyllä Suomessa vallitseva käypä arvo sillä tavalla löytyy. Ja tuo syrjimätön arvo on kyllä tuntuvasti alempi kuin se arvo, mitä tulli tänään pitää auton todellisena markkina-arvona."

Snell kehotti ihmisiä tarkoin harkitsemaan, onko heidän syytä valittaa päätöksistä, joita he ovat saaneet käytettyjen tuontiautojen verotuksesta. "Oma mielipiteeni on, että kannattaa valittaa, koska auton arvosta on tuojalla hyvin usein ollut erilainen käsitys kuin tullilla."

Vaikka sekä Virtanen että Snell totesivat, että tulli ottaa tai joutuu ottamaan huomioon KHO:n päätöksen, lähtökohdissa on selkeä ero. Virtanen totesi, että pulmia ei ole viime aikoina ollut. Snell ei ole asiasta lainkaan niin varma. Lisäksi saattaa olla, että osa autoveropäätöksen saaneista on odottanut juuri tällaista signaalia, ennen kuin he päättävät ryhtyä täyttämään valitushakemusta.

On tärkeä huomata, että vuonna 2003 autoverotuksen saaneet, jotka eivät ole vielä päätöksestä valittaneet, menettävät valitusmahdollisuutensa tämän vuoden päättyessä.

Kuinka vastakkaiset arviot voidaan ymmärtää?

Tuojan intressinä on maksaa mahdollisimman vähän autoveroa. Siksi tuoja korostaa seikkoja, joiden perusteella maksettavaksi määrättävä vero muodostuu pieneksi.

Tulli taas edustaa verottajan intressiä – se on nähty moneen kertaan hyvin konkreettisesti. Tavoitteena on maksimaalinen vero. Sitä perustellaan verotuksen tasapuolisuutta korostamalla. Tullin/valtiovarainministeriön intressi on yhteinen kotimaisten uusia autoja maahantuovien yritysten kanssa. Ne uhkaavat joutua KHO:n päätöksen seurauksena tilanteeseen, jossa uusien autojen kilpailua alkaa sävyttää uusi lisämauste: käytettynä maahantuotava hyvin uusi auto.

Se, että tulli sanoo, ettei mikään muutu, vaikka arvonmäärityksen apuvälineistöä vaihdetaan, on huono enne tulevasta – jos tämä ennuste pitää paikkansa. Sehän tarkoittaisi, että tulli jatkaisi jokseenkin samoilla linjoilla kuin tähän saakka.

Osa sekä käytettynä autoja tuovien että tullin lausumista on tietysti kummankin sidosryhmän tavoitteista katsottuna varsin ymmärrettäviä. On totta, että käytettyjen autojen arvot eivät KHO:n päätöksen myötä oitis romahda. Vaikutukset markkinoihin etenevät toisella tavalla. Pyyntihintatasoa halutaan nyt innokkaasti pitää yllä kulissina, joka peittää näkyviltä todellisen hintatason muutoksen.

Ja mitä voisi tapahtua?

Kun käytetyn uudenkarhean tuontiauton hinta alkaa aleta, siitä tulee aikaisempaa kiinnostavampi monelle uuden tai uudehkon käytetyn auton ostajalle. Tällaisen automarkkinoiden lohkon parhaat ansaintamahdollisuudet ovat suurimmat siellä, missä on saatavissa paras tuotto. Alueen ytimessä ovat Audit, BMW:t, Mercedekset, Volvot, Saabit, Jaguarit, Land Roverit ja Alfa Romeot. Siis tuoreemmat premium-luokan autot. Saksassa ne menettävät arvoaan nopeasti, ja autoja on runsaasti saatavilla.

Osa käytettyjen autojen maahantuojayrityksistä on varmasti oitis ryhtynyt jo tänään toimimaan. Ne valitsevat omalta kannaltaan parhaiten sopivat autot, ja ryhtyvät tuomaan niitä aikaisempaa innokkaammin maahan.

Millä tavalla tilanteeseen reagoi silloin esimerkiksi BMW-tehtaan omistama suomalainen maahantuoja? Se on havainnut menettäneensä vuoden 2006 aikana markkinaosuuttaan. Se tuskin jää katselemaan sivusta, jos maahan virtaa enemmän käytettyjä, iältään nuorenevia autoja. Suomen maahantuojalla on käytettävissään BMW-tehtaan omat ”Jahreswagenit”, joita se voi saada erittäin edullisesti – jos se vain haluaa niin toimia.

Kun jokin uusien autojen maahantuoja ryhtyy tuomaan uudenkarheita käytettyjä Suomeen, uusia autoja maahantuovien yritysten välinen kilpailuasetelma muuttuu. Kuvitellaan, että jonkin premium-merkin uusien autojen myynti alkaa laskea samalla, kun sen omia käytettyjä tuodaan lisääntyvästi Suomeen. Jääkö tällainen uusien autojen maahantuoja seuraamaan kehityskulkua vain sivustakatsojana?

Kun uudenkarheita käytettyjä tulee markkinoille lisää, Suomen käytettyjen autojen markkinoilla 2–4 vuotta vanhojen käytettyjen autojen hintataso alkaa laskea. Vaikka pyyntihintoja pyrittäisiin pitämään korkeina, tullin on verotettava autot niiden todellisen kauppahinnan mukaan.

Muutamien kuukausien kuluessa ikäryhmään 2–4 vuotta kuuluvien autojen hintataso alkaa sitten näkyvästi laskea. Samalla väliraha uuteen autoon kasvaa.

Kun premium-luokan autojen hinnat käytettynä laskevat Suomessa, se alkaa säteillä käytettyjen autojen yleiseen hintatasoon markkinoillamme. Hinnat pysyvät laskusuuntaisina. Se alentaa käytettynä tuotavien autojen veroja. Uusien autojen kauppa vaikeutuu, eikä vaikutus jää enää vain premium-luokan autoihin.

Tasapainotilanne palautuu, kun käytettyjen autojen hintataso on laskenut riittävästi. Silloin tuonti ei ole enää kiinnostavaa. Arvioni on, ettei muutos tapahdu markkinoiden äkillisenä romahduksena. Sen ensimmäistä vaihetta saattaa olla jopa vaikea havaita.

KHO:n päätöksen hintavaikutukset käytettyjen markkinoihin yleisesti voisivat olla samaa suuruusluokkaa kuin viimeksi autoveroa alennettaessa. Tulli toimii tilanteessa jarruttavana mekanismina. Se pelaa aikaa ja yrittää maksimoida autoverotuottoja. Mutta uusia autoja tuovilla yrityksillä on varmasti hahmotettu hyvin selkeästi kriittinen kohta: 1–3 vuotta vanhojen käytettyjen autojen arvonmääritys.

Mitä paremmin tullin jarrutusefekti onnistuu, sitä vähemmin vaurioin uusien autojen kauppa sopeutuu uuteen tilanteeseen. Jos 3–4 vuotta vanhan premium-luokan auton markkina-arvo putoaa 20–30 prosenttia, se tarkoittaa, että koko käytettyjen autojen yleinen hintataso saattaisi alentua seuraavien 4–8 kuukauden aikana ehkä 5–10 prosenttia. Vaikutukset ovat suurimpia kalliiden autojen kohdalla, joiden todellinen kauppahinta putoaa kaikkein eniten ensimmäisten kuukausien aikana. Tavallisen torikassin hinnalle ei tapahdu ainakaan nopeasti juuri mitään. Mitä vanhempi auto on, sen vähäisempänä on KHO:n päätöksestä tuleva vaikutus käytettyjen markkinahintoihin.

Automarkkinoiden erilaiset sidosryhmät tekevät nyt kuumeisesti laskelmia siitä, mikä olisi paras tapa sopeutua tilanteeseen. Keinot vaihtelevat maahantuojittain. Osa merkkiliikkeistä on ollut huomattavia käytettyjen autojen maahantuojia. Ne jatkavat tätä toimintaa niin pitkään, kun se on taloudellisesti kannattavaa. Juuri nyt tuottomahdollisuus uudemmissa autoissa on parantunut.

Mitä muuta tapahtuu käytettyjä autoja maahantuovien keskuudessa? Jos he ovat hyvin tyytymättömiä tullin uuteen tapaan määritellä heidän tuomiensa autojen vero, he jatkavat äänekkäästi valitussirkusta. Se tuskin ilahduttaa KHO:n päättäjiä, jotka seuraavat nyt kiinnostuneina tullin toimia. Epäilemättä tilannetta seuraa myös EU:n komissio.

Tulliin kohdistuu lähiviikkoina erittäin kova paine. Osa uusia autoja maahantuovista yrityksistä toivoo, että uudehkojen tuontiautojen markkina-arvot eivät suuremmin alenisi. Käytettyjä autoja maahantuovat yritykset ja yksityiset henkilöt taas pyrkivät kaikin keinoin vaikuttamaan hintatason alenemiseen.

Selkeintä olisi, jos autoverosta päästäisiin nopeasti kokonaan eroon. Se lopettaisi kertaheitolla sirkuksen, joka häiritsee niin autojen ostajia kuin niiden myyjiäkin. Ratkaisu on kaikkien tiedossa. Autovero korvataan ympäristöperusteisilla käyttömaksuilla sekä mahdollisesti hieman polttoaineveroa korottamalla. Ikävä juttu, mutta verottaja pitää kyllä huolen siitä, että se saa tarvitsemansa rahat.

Ja kuinka rahoitetaan ylimenokauden aiheuttama rahoitusvaje?

Tielaitos rahoittaa nykyisin moottoriteiden rakentamisen elinkaarimallia käyttäen siten, että tarvittava raha hankitaan ulkopuolisena rahoituksena. On aivan varmaa, että Suomen autokanta on sekä kiinnostava, riskitön että vakaa rahoituskohde. Suomestakin löytyy rahaa, joka voidaan tällaiseen rahoitusliiketoimintaan sijoittaa. Kysykää vaikkapa Fortumilta tai ”Nalle” Wahlroosilta. Mikä nyt on niin vaikeaa?

Jorma Viitanen