Huonosti vetävä autokauppa on saattanut vaikeuksiin paitsi autonvalmistajat myös niiden alihankkijat.

Autojen valmistajat tekevät itse vain häviävän pienen osan niistä tuhansista osista, joista auto koostuu. Valtaosa tehdään pitkälle erikoistuneissa tehtaissa. Autotehtaat ovat ohjanneet kehitystä siihen suuntaan, että tehtailla olisi mahdollisimman vähän niille suoraan tavaraa toimittavia yhtiöitä. Tämä on johtanut moniportaiseen verkostumiseen.

Nykyisin on yleistä, että jokin ulkopuolinen yhtiö toimittaa esimerkiksi kokonaisen etu- tai taka-akseliston, joka autotehtaalla ainoastaan asenneteen paikoilleen. Ennen akselisto koottiin erillisistä osista kokoonpanolinjalla. Akselistot tomittava yhtiö taas ei yleensä valmista kaikkia tarvittavia osia itse, vaan ostaa ne omilta alihankkijoiltaan.

Järjestelmä jakaa paineita eri tahoille, ja se on tehokas. Jos autojen kysyntä kasvaa, autotehtaalle tarvitaan vähemmän uutta väkeä, lisäväen tarve jakautuu koko alihankintaketjulle. Vastaavasti taantumassa tuotannon vähennyspaineetkin jakautuvat koko ketjuun. Usein tilanteesta selvitään pienemmin leikkauksin, pienet yksiköt jostavat enemmän.

Järjestelmän tehokkuus perustuu myös siihen, että alihankkijoita kilpailutetaan keskenään. Kilpailu on kovaa, ja se karsii pienimmät ja heikoimmat yritykset. Alihankkijat hoitavat nykyisin myös jatkuvasti suuremman osan myös oman sektorinsa tuotekehityksestä joko täysin tai ainakin osittain autonvalmistajan puolesta.

Mutta tässäkin on heikkoutensa. Kun tilanne kehittyy sellaiseksi, että alihankintayrityksillä on samaan aikaan hallussaan omien alojensa osalta sekä tietyn automallin tai -merkin tuotekehitys että näiden osien valmistus, autonvalmistaja on erittäin pitkälle riippuvainen tuon yrityksen toiminnasta.

Esimerkiksi autojen polttoneste- ja elektroniikkajärjestelmiä valmistaa muutama yhtiö. Ne ovat kuitenkin erikoistuneet niin pitkälle, että jos jokin näistä suurista toimijoista yhtäkkiä joutuukin pois pelistä, kestää pitkään, ennen kuin jokin toinen yhtiö voi ottaa sen tehtävät hoitaakseen.

Esteet eivät ole pelkästään teknisiä, asioihin liittyy myös suuri määrä patentteja, joista esimerkiksi konkurssitilanteessa  tulee kuumaa kauppatavaraa. Myös sen selvittäminen, ovatko jotkut oikeudet autonvalmistajan vai alihankkijan omaisuutta, saattaa olla hidasta ja monimutkaista.

Nykyinen tilanne on saattanut monet suuretkin alihankkijat - tai osatoimittajat, kuten suomalaiset alihankkijat haluavat sanottavan - todella tiukille. Continental ilmoitti, että se siirtää yli 50 000 työntekijänsä palkkojen maksamisen kesäkuun lopusta heinäkuun alkuun, koska rahoittajapankit arvioivat tilannetta kesäkuun lopun kassatilanteen perusteella, ja tällä keinolla se saadaan näyttämään edes hieman paremmalta.

Fordista joitakin vuosia sitten irtautunut Visteon ja General Motorsista irrotettu Delphi ovat kumpikin olleet jo vuosia vaikeuksissa, ja nyt ne tarvitsevat suoraa tukea entisiltä isänniltään. Niiden on pakko sitä antaa, koska muuten autotuotanto loppuisi osien puutteeseen. Jopa alan jättiläinen Bosch ilmoitti kesäkuussa, että jos tilanne ei vakiinnu eli alamäki lopu kesän aikana, niin sekin joutuu mahdollisesti vähentämään työpaikkoja loppuvuodesta.

Perjantain uutisiin kuului, että suuri amerikkalainen istuinten ja elektroniikan valmistaja Lear Corporation on lähellä konkurssia. Ford ja GM edustavat sen myynnistä 42 %, ja niiden myynnin lasku on vähentänyt tuotteiden menekkiä. Chryslerin tuotanto on ollut miltei täysin pysähdyksissä toukokuun puolivälistä eli yhtiön velkasaneerauksen järjestelyjen ajan, ja tämä on ollut kova paikka monille siitä riippuvaisille alihankkijoille.

GM hakeutui konkurssimenettelyyn kesäkuun alussa, ja se on sulkenut USA:ssa 13 tehdastaan yhdentoista viikon ajaksi. Pääjohtaja Fritz Henderson varoitti, että konkurssijärjestelyjen viivästyminen suunnitellusta heinäkuun 13. päivän aikarajasta saattaa johtaa monien alihankintayristysten kaatumiseen. Teoilisuutta edustava Motor & Equipment Manufacturers Association ilmoitti, etä tänä vuonna jo ainakin 15 auton osien valmistajaa on hakeutunut konkurssiin. Todellinen lukumäärä lienee paljon suurempi, sillä pienempien yritysten konkurssit eivät useinkaan tule julkisuuteen.

TL-verkkotoimitus/tk