Parivertailu: Audi A4 1.9 TDI ja Toyota Prius 1.5 HSD A

Ympäristö on yhteinen huolen aihe. Autonvalmistajat etsivät ratkaisuja vaatimuksiin, joita viranomaiset asettavat. Samalla tulee kuitenkin tuntea myös autoilijoiden todelliset ostotottumukset.

Painotus ympäristökysymyksissä vaihtelee maapallon eri puolilla. Euroopassa autonvalmistajat ovat sitoutuneet hiilidioksidi- eli CO2-päästöjen vähentämiseen. Tavoitteeksi on asetettu 140 g/km vastaava keskikulutus vuonna 2008 valmistettavissa autoissa.

Dieselien voimakas lisääntyminen Euroopassa kertoo tavasta, jolla meillä ollaan kohtaamassa tuo välitavoite. Japani on sitoutunut samoihin CO2-tavoitteisiin, mutta lähestymistapa on toinen.

1970-luvun energiakriisin aikainen dieseltekniikka jätti jälkensä japanilaisiin. Diesel koetaan yhä savuavaksi ja meluisaksi. Alhaiset nopeudet ja nykivä kaupunkiliikenne saavat japanilaiset kääntämään katseensa hybridiauton kaltaisiin ratkaisuihin: ne edustavat hiljaisuutta ja harmoniaa.

Hybridi-into on kasvussa myös Yhdysvalloissa. Jopa ns. ”mild hybrid”, vain lievää sähkötukea tarjoava kevythybridi, tuo selkeitä ympäristöetuja, kun auto on iso. Suorituskyky ei välttämättä kärsi, vaikka V8 vaihtuisi sähkömoottorin avustamaan kuutoskoneeseen.

USA:ssa kasvihuonekaasuihin (= polttonesteen kulutus) suhtaudutaan muuta maailmaa sallivammin. Säännellyissä päästöissä osataan kuitenkin olla tiukempia. Rajat dieselin typpioksidi- ja hiukkaspäästöille ovat rapakon takana EU-vaatimuksia ankarammat.

”Diesel ei ole niin puhdas kuin eurooppalaiset luulevat. Toyota Prius ei tuota hiukkaspäästöjä, typpipäästöjäkin vain kymmenesosan dieselin vastaavista.” Siinä vapaasti henki, jolla Toyota esitteli viime vuonna uuden Prius HSD ”synergiahybridinsä” eurooppalaislehdistölle.

Mutta japanilaisvalmistaja korostaa samaan hengenvetoon, että Prius ei ole ekoauto. Pontta löytyy nyt muutenkin. Maailman myydyin hybridiauto lähtee uuteen Euroopan-valloitukseen täysipainoisin keskiluokan tiloin, huipputeknisellä varustelulla ja ”dieselien veroisella” suorituskyvyllä.

Prius 1.5 HSD:n toisen polven hybridijärjestelmässä (Hybrid Synergy Drive = Toyota Hybrid System II) erityisesti sähköistä käyttöä on tehostettu. Bensiini- ja sähkömoottorin uusittu yhteistyö parantaa päästöjä, kulutusta ja suorituskykyä merkittävästi entisestä.

Kokonaiskonseptin muutos näkyy myös ilmeessä. Vaatimaton Corolla-olemus on heitetty romukoppaan.

HSD-tekniikan harppausta kuvaavat parannukset edeltäjään verrattuna. Hypähdys luokkaa ylemmäs ja viidentoista sentin kasvu akselivälissä eivät tuoneet lisämassaa 80:aa enempää.

Vieläkin hämmästyttävämpää HSD-järjestelmässä on, että kulutus ei ole kasvanut, vaikka bensakoneeseen tuli kymmenys (+ 4 kW) ja sähkömoottoriin puolet (+ 17 kW) teholisää. Yhdistetty EU-kulutus laski 0,8 l/100 km. Tehtaan mukaan kiihtyvyys seisovalla satasellakin parani 13,4 sekunnista 10,9 sekuntiin.

Tilat ja varustelu

Mutta pärjääkö näillä eväillä väkivahvalle turbodieselille? Se on toinen kysymys. Aloitimme vertailun tiloista, joissa tulos oli yllättävä.

Vertailuun asetettiin porrasperäinen Audi A4 Multitronic-automatiikalla. Hinta ja portaaton automaattivaihteisto olivat valinnan pohjakriteerit. Kalliimpi, farmarimainen Avant-versio ei siis tullut kyseeseen.

Jaettu selkänoja kuljetusmahdollisuuksineen ei kuulu sedanin perushintaan, mutta 2 000 euron varustepaketin myötä asian saa kuntoon. Auton hinta kohoaa tosin samalla 45 000 euron pintaan. Käytännössä kaikki A4-porrasperät myydään kyseisellä paketilla.

Viistoperäksi muuttuneen Toyota Priuksen saa alle 40 000 eurolla. Tavaratilan monikäyttöisyys on siinä selviö. Eteen kääntyvää takaselkänojaa ei kuitenkaan ollut ensimmäisessä Japanin-Priuksessa: nippu Ni-MH-akkuja selkänojan takana sulki mahdollisuuden. Nyt 39-kiloiseksi tiivistynyt korkeajännitepaketti on valunut täysin lattiatason alle.

Kassakaappimaisuus ja luukkujen niukka mitoitus saa Audi-korin vaikuttamaan laadukkaammalta. Käyttökelpoisuus on asian kruunapuoli.

Erityistä ahdistusta aiheuttaa Audin kynnyksellinen takaluukku. Pieni lastausaukko ei tee oikeutta syvälle ruumalle, jonne muuten tuntuisi uppoavan tavaraa. Takapenkillä taas perustilat ovat niukat, lähinnä kahdelle muotoillut. Polvitila on kortilla, vaikka takamus laskee hieman. Keskipaikka on kova, suuri keskitunneli haittaa eikä kenkää saa sovitettua kunnolla ulos oviaukosta.

Toyota on Audin täydellinen vastakohta. Ei sentään laadussa, vaikka kevytrakenteet pistävätkin silmään takaluukun puolella. Tavaratila on kynnyksetön ja helppokäyttöinen, joskin matalahko. Lisätilaa löytyy lattiakannen alta. Sinne menevät vaikka perheen kakkoskengät lomareissulla – heppoisan suojaverhon seuraksi.

Toyotan sisätilat pesevät Audin mennen tullen. Polvitilaa on takana suorastaan ruhtinaallisesti – olkoonkin, että Toyotan lyhyet istuimet eivät tue vartaloa Audi-istuinten räätälimäisyydellä. Tilapisteissä kuitenkin selkeä voitto Priukselle.

Mukavuus on monitahoinen käsite. Istuimet ja lämmityslaite nousevat kuitenkin pitkässä ajossa ”leiväksi ja suolaksi”. Silloin muut viihtyvyystekijät jäävät oheen. Jälkimmäisen testauksesta tarkemmin loppuarvostelun yhteydessä.

Penkkien mitoitus ja muotoilu ovat selvästi Audin vahvuuksia. Toyotan istuimissa painonvartijat tuntuvat halvaannuttaneen muotoilijan.

Varustelistamme paljastaa toisenkin painotuseron. Toyotan etuistuimissa ei ole kunnollista korkeussäätöä. Takareunan kohotus muuttaa lähinnä kaltevuutta. Parasta ajoasentoa joutuu etsimään, joten pieni ratti kaipaisi myös syvyyssuuntaisen säädön. Selkänojan kaltevuus saisi myös säätyä portaattomasti.

Herkkujen runsaudessa Toyota on kuitenkin askeleen edellä. Audin 2 000 euron Ambiente-lisät (mm. vakionopeudensäädin, ratin nahkaverhous, radio/cd-soitin, keskinojat tavaralokeroineen ja mukitelineineen, etuistuinten säilytyslaatikot sekä tavaraverkot) ovat kaikki tarpeen, jotta se pääsisi samalla viivalle kilpailijansa kanssa edes vakiokohteissamme (turvavarustelussa mm. pääntuki ja kolmipistevyö takaistuimen keskelle).

Älyavain lienee Priuksen yksittäisistä varusteista makein. Ovet aukeavat ja hybridi käynnistyy pelkästään ”motikkaa” taskussa pitämällä. Ajonestojärjestelmä haistaa, kun myös kauko-ohjaimena toimiva ”avainperä” on sisätiloissa. Vain käynnistysnapin painallus kojelaudasta, ja hybridi on valmis lähtöön.

Informaatiokeskus on myös näyttävä kohokohta varustuksessa. Näyttöruudun toiminnot aktivoidaan painonapeista monitorin reunalla ja hipaisuikkunoita koskettamalla. Perustoimintoja voi ohjata myös monitoimiratin kytkimistä.

Hipaisumonitori keskellä kojelautaa on kaksiteräinen juttu. Päällekkäisyys rattikytkimien kanssa aiheuttaa lievää sekavuutta. Toisaalta lämmitys- ja tuuletussäädöt vaativat aina jossain vaiheessa kurottelua.

Audin ajotietokoneesta joutuu pulittamaan vähintään 560 euroa. Ilmaiseksi saa katsella kojelaudan keskeltä, miten pitkälle nafta riittää. Painallus jakoavainnapista näyttää myös mukavia: dieselin Longlife-huoltoon on tavallista pidempi matka.

Moottorien tekniikat

Energiamonitori pitää Priuksen kuljettajan ajan tasalla lataustilanteesta – kuten edeltävässäkin mallissa. Hybridijärjestelmä pitää silti huolen, ettei sähkötolpalle jouduta. Eikä korkeajänniteakkujen ulkopuolinen lataaminen mahdollista olisikaan.

Näytöllä vilistävät mekaaniset ja sähköiset voimavirrat eri suuntiin – yhtaikaa ja erikseen. Milloin bensamoottori vetää yksin – milloin sähkömoottorin avustamana. Milloin taas bensamoottorin pyörittämä (käynnistin)generaattori lataa – milloin sähkömoottori moottorijarrutuksen voimasta.

Juuri viimeksi mainittuun ominaisuuteen kiteytyy pääosin hybridin idea. Kuinka paljon liike-energiaa, joka muuten menisi hukkaan, pystytään ottamaan takaisin talteen sähköisessä muodossa? Toki sähkömoottori myös tukee kiihdytyksissä bensiinimoottorin taloudellista käyttöä.

Monitorin kuvio paljastaa yhden THS-täyshybridille tyypillisen erikoispiirteen. Bensiinimoottori käyttää erillistä generaattoria, joka antaa järjestelmälle tavanomaisen rinnakkaishybridin lisäksi sarjahybridin piirteen.

Bensiinimoottori, sähkömoottori(generaattori) ja (käynnistin)generaattori on THS II –järjestelmässä nokkelasti sidottu planeettavaihteella toisiinsa. Näin rakentuvan E-CVT-vaihteiston välityssuhteita voidaan muuttaa portaattomasti sähköisiä kytkimiä ohjaamalla – tilanteen ja kuormituksen mukaan.

Audin turboahdetun suoraruiskutusdieselin valjastamisessa tilanne on hieman yksinkertaisempi, joskaan ei teknisesti väheksyttävämpi. ”Remmivetoisilla” variaattoreilla varustetut autot kuuluvat menneisyyteen. Nyt eletään jo metallihihnoilla varustettujen CVT-vaihteistojen toista polvea.

Audi esitteli neljä vuotta sitten Multitronic-vaihteistonsa ketjukäytöllä. Tehohäviöissä ja mekaanisessa kestävyydessä se on työntävää lamellihihnaa edullisempi.

Portaattomasti ja mekaanisesti välitystä muuttavilla variaattoreilla tulee kuitenkin olla riittävä puristusvoima, jotta veto olisi pitävä. Toisaalta kitka ei saa kohota liialliseksi, jotta polttonesteen kulutus ei kohoaisi tarpeettomasti.

Kitkahäviöittä ei siis tässä automatiikassa selvitä. Mutta mikään tuhlari tämän päivän CVT-vaihteisto ei ole. Perusidean löytää Audi-malliston kulutuslukemia selaamalla. Esimerkiksi A4 1.9 TDI kuluttaa käsivalintaisella vaihteistolla samat 5,6 l/100 km EU-yhdistetyssä kuin Multitronic-automaatti.

Teknisesti Multitronic tasapainoilee edullisen kaupunkikulutuksen ja hieman käsivalintaista heikomman maantiekulutuksen välimaastossa. Keskeisintä Multitronic-malleissa kuitenkin on, että sen avulla pystytään ohjaamaan moottorin kuormitusta varsin tarkasti. Monimutkainen sähköhydraulinen ohjaus säätää mekaanista välitystä. Sopeutuminen taloudelliselta alueelta suorituskykyä vaativiin tilanteisiin tapahtuu ällistyttävän nopeasti.

Kulutus

Kulutusmittauksiin lähdimme näistä voimansiirtoasetelmista. Kuinka janoiseksi herkeäisi 77-hevosvoimainen bensakone liki samantehoisen sähkömoottorin avittamana? Entäpä turboahdettu ja välijäähdytetty suoraruiskutusdiesel?

Eroja lähdettiin hakemaan neljässä kulutusajossa. Kaikki poikkesivat toisistaan keskinopeudeltaan ja kuormitukseltaan.

Tuulilasin perinteinen vertailulenkki, pituudeltaan 313 km, ajettiin ensin kahteen kertaan asianmukaisin ajajavaihdoin. Aikataulutetun ja vaihtelevan maantieajon tuloksia Tuulilasi-testien lukijat ovat voineet seurata jo pidemmän ajan.

Toisena ajettiin kaupunkikoe, joka alkoi kolmen vuoden takaisilla hybriditesteillä. Rankan kaupunkilenkin kulutukset julkaistaan nykyisin myös TL-testissä. Vertailutietoa löytyy siis tämän parivertailun tulosten arviointiin.

Säännönmukaisten kulutuslenkkien lisäksi teimme kaksi kulutuskoetta moottoritieoloissa. Toinen tehtiin tasanopeudella, toinen testiautojen vakionopeudensäätimiä hyväksi käyttäen. Autot ohittelivat jatkuvasti toisiaan. Näin halusimme kaivaa hybridin ja dieselin kulutuseron esiin myös nopeammassa ajossa – siis kuormalla ja ilman.

Kaupunkikokeessa Toyotan ”synergiahybridi” päihitti Audin suoraruiskutusdieselin selvästi. Ero oli julmat 2,4 l/100 km, kun Audi nielaisi kaupunkikeikalla dieseliä 9,4 l/100 km. Audi-lukema ei kuitenkaan ole huono. A4 Multitronic painoi tankattuna liki 1 500 kg eli 150 kiloa enemmän kuin Toyota.

Maantielenkillä tilanne oli huomattavasti tiukempi. Audi vei sen nimiinsä lukemin 5,3 l/100 km – 5,4 l/100 km. Priuksen EU-normikulutus ei ollut yhtä hyvässä harmoniassa mittauksemme kanssa kuin kaupunkikokeessa. Diesel-Audi piti pienestä kuormasta. Maantiekoe sujui ennakoidusti pari kymmenystä alle EU-yhdistetyn.

Talvinopeusrajoitetulla moottoritiellä pitkät kiihdytykset tuntuivat olevan myrkkyä hybridille. Pitkiä ohituksia seuraavat kevyet moottorijarrutukset eivät ehtineet ladata Priuksen korkeajänniteakkuja perustasoon. Tämä söi kakkua niin akuilta kuin bensasäiliöstäkin. Audi veikin ”ohittelukisan” voiton lukemin 5,6 l/100 km – 6,2 l/100 km.

Kun sama lenkki tehtiin tasanopeudella, vaihtuivat osat jälleen. Ratkaisevaan rooliin astuivat autojen ilmanvastukset. Prius omaa pienemmän otsapinnan ja ilmanvastuskertoimen (cx=0,26). Audin kertoimeksi ilmoitetaan 0,28. Siinäpä se: lukemat 4,4 l/100 km – 5,2 l/100 km Toyotalle.

Erävoitot kulutusajoissa menivät siis tasan 2–2. Koko talouskilvan voitto meni kuitenkin selkeästi Priukselle. Toyotan testikulutus oli 5,5 l/100 km, Audin 5,8 l/100 km. Nykivän kaupunkiajon lisääminen olisi venyttänyt eroa suuremmaksikin.

Mutta Toyotan taloudellisuuteen liittyy toinenkin puoli. Hybridijärjestelmä tuntuu tasaavan eri ajotapojen vaikutusta. Näyttö eroista löytyi kulutusmonitorilta kirjaamistamme latausmerkinöistä.

Kun muuttuvissa maantieoloissa ajajien kaasun ja jarrujen käyttö vaihtelee, saattaa moottorijarrutuksista kertyvä sähkölataus jopa tuplaantua. Sen vaikutus kulutukseen jää kuitenkin varsin pieneksi: 0,3 l/100 km.

Tehtaan ilmoituksen mukaan testiautot olisivat samalla sekuntiluvulla kiihtyvyydessä 0–100 km/h. Käytäntö on kuitenkin toinen.

Testi-Audimme pureutuu jo lähdössä kestopäällysteeseen hämmästyttävällä tarmolla. Multitronic vetäisee kaulaa vielä jatkossa, kun käyntinopeusmittarin neula naulautuu 4 000 r/min käyntinopeuteen. Eteenpäin mennään riuhtomatta, kuin näkymättömän käden työntämänä. Aika 9,7 s syntyy tyylillä ja voimalla.

Valmistelimme hybridi-Toyotan huolella jokaiseen lähtöön: akut oikeaan lataustilaan, kaksi ”laattaa” päälle näyttöviivoituksen puolivälin. Mutta edes jarruilla kikkailu ei auta. Prius ei etupyöriään lähdössä kiljauta. HSD-hybridi säätelee automatiikkaa omien aivoitustensa mukaisesti.

Aika 11,8 sekuntia jää liki sekunnin ilmoitetusta. Ei huono, muttei hyväkään. Moni tämän luokan diesel painaa noista arvoista ohitse.

Ajettavuus

Taloudellisuus ja ajonautinto ovat tekijöitä, joiden yhdistäminen on ollut tavoitteena kummankin testiauton suunnittelussa.

Käytännön tasolla lähestymistapa ajettavuuteen on kuitenkin varsin erilainen. Vankkakorisessa Audissa rakenteita on pyritty keventämään runsaalla kevytmetallin käytöllä pyöräntuennassa. Apurunkorakenteet ja monivartinen tuenta niin edessä kuin takanakin kielivät siitä, että mukavuuden ja ajettavuuden kompromissista ei puhuta turhia.

Korkeakorisessa Priuksessa on satsattu vieläkin enemmän painon- ja tilansäästöön. Etu- ja takaluukku ovat kevytmetallia. Itse korikehikkoon on käytetty runsaasti luja- ja erikoislujateräksiä. Yhdysheiluriakselisto takana on tilan säästämiseksi eurooppalaistyylinen.

Aikaansa edellä Toyotan rakenteissa ovat ns. drive-by-wire-systeemit. Rakenteellista keveyttä tuovat siis osaltaan sähköinen ohjaustehostus, sähköohjatut hydraulijarrut, sähköinen vaihteenvalitsin, sähkökäyttöinen ilmastointilaite – vain erikoisimmat mainittuna. Oman kokonaisuutensa muodostaa vielä hybridijärjestelmän sähkömoottorin yhdistäminen jarrujen ABS-, luistonesto- ja ajonvakautustoimintoihin.

Priuksessa ohjaustuntumaa haittaa keinotekoisuus. Linkin puuttuminen alustaan havaittiin jo ensimmäisellä kulutuslenkillä. Kulutuskokeet jouduttiin aloittamaan nastattomin kitkarenkain, eikä se mitenkään parantanut tilannetta.

Korkeakuvioinen talvirengas tuo Priuksen käytökseen selkeitä lisävaikeuksia. Kotimainen rengasvalmistaja onkin jo ehtinyt suositella talvirengaspaineiden nostamista 0,5 barilla takana. Eteen riittää kymmenyksen lisä tehtaan kesäpainesuosituksiin.

Talvirenkain Priuksen perä letkauttaa kaarteissa herkästi. Onneksi VSC+-ajonvakautus puuttuu ylisuurissa luistoissa peliin. Sivuttaisvoima takapyörillä kasvaa yllättäen tietyn alkuliikkeen jälkeen.

Kesärenkailla muutokset ohjausvasteessa huomaa selvemmin. Ohjauskeskityksen selvän tiukkenemisen havaitsee 80–90 km/h nopeuksien välillä suorassakin ajossa. Hämäävimmillään vaikutuksen koimme väistökokeessa.

Opittu ennakko sekosi tuntuman vaihtuessa voimakkaasti. Tämä kuuluu myös osittain Toyota VSC+-ajonvakautusfilosofiaan: ohjausvaste muuttuu. Mutta sitä se ei saisi tehdä ennen kuin ollaan pidon rajoilla. Tarkkuus ja tuntuma katoavat sivuheilahduksiin. Onneksi ajonvakautusta ei pysty kytkemään pois päältä.

Mukavuudesta talvirengaspainein (edessä 2,5 bar/takana 2,8 bar) ei Toyotassa voi juuri puhua. Takapään jousto on erittäin tärähtävä, eikä paineita voi siksi nostaa ylemmäksi. Kesärenkain Prius-jousitus vaikuttaa myös kovanpuoleiselta.

Voimakas sivutuuli saa virtaviivaisen Priuksen vavahtelemaan kuin laskukiidossa olevan lentokoneen. Suorassa ajossakin tuntumaa joutuu hakemaan kivikovan ja äkäisesti reagoivan ohjauksen kanssa. Nopealiikkeisyydestä puuttuu herkkyys.

Audin alustassa on turvavaroja aivan toiseen malliin. Saksalaisdiesel ei silti ansaitse mainintaa huipputäsmällisenä menijänä. Raskas keula elää ja koville pistettäessä alkaa kyntää ulkokaarteeseen. Aliohjaavuudesta huolimatta yleiskäytöksessä on pehmeyttä, helppoutta ja pelivaraa.

A4:n talvirengassuosituksissa ei puhuta korotetuista ilmanpaineista. Jousitus tuntee poikkiraidat. Terävimmät töyssyt tuntuvat, mutta muuten mennään mukavasti.

Audissa kuuluu tasaisen matala jurina, kun Multitronic panee autoa maantieajossa ahtaalle. Dieselillä on jatkuvasti töitä, kun automatiikka hakee pisintä mahdollista välitystä. Kierroksia turbossa ei yleensä ole 1 400 r/min enempää. Mutta kun kaasua painaa, kevenee äänimaailma kuin painostavan ukkoskauden jälkeen. Käynti kohoaa 2 000 r/min tuntumaan ja Audi kiristää hihnansa uuteen menoon.

Liikkeellelähdöissä saa jopa olla tarkkana. Etupyörät raapaisevat herkästi. Pieneltä tasanopeudelta kiihdytettäessä huomaa CVT-vaihteiston tavan tiukentaa otetta. Siinä on eräänlainen lukkovaikutus: ote ei tahdo heti vapautua, kun kaasua hellää. Liikkeellelähdöissä Multitronic on Prius-automatiikkaa epämääräisempi ja nytkähtelevämpi. Audin ryömimistaipumus on myös voimakas.

Lähdöissä Toyotan E-CVT-vaihteisto toimii hienovaraisemmin. Mäkijarru on myös oiva lisä. Mutta myös terävyys lähdöistä on poissa. Ja osaa Priuskin olla äänekäs: kiihdytyksissä bensiinimoottori surraa kuin meluisa ompelukone.

Tasaisessa ajossa kumpikin testiauto on erittäin hiljainen. Alle 45 km/h nopeudessa Toyotalla on lisäetu tarjottavanaan. Kojelaudassa on nyt kytkin, joka pakottaa järjestelmän puhtaalle sähkökäytölle.

Muutos ei ole mullistava edeltäneeseen Priukseen verrattuna. Parhaimmillaankin sähköä riittää kahden kilometrin ajoon – kuten aiemmin. Ja kaikki tuo vaatii tasaisen kaasujalan. Mutta saapahan sillä vaikka hiljaisen kotiin tulon myöhään töistä palatessa.

Loppuarvostelu

Loppuarviossa erävoitot menivät tasan 3-3. Audi vei mukavuus-, ajettavuus ja turvallisuuspisteet. Toyotan vahvat alueet löytyivät tiloista, kustannuksista ja ympäristöominaisuuksista.

Kaiken kaikkiaan turbodiesel kiskaisi yhteispisteissä selvän kaulan hybridiin. Audi A4 otti sen verran selkeät erävoitot omissa lajeissaan, ettei Toyota Prius pelkillä ympäristöominaisuuksilla päässyt enää kallistamaan vaakakuppia omaan suuntaansa.

Mukavuudessa istuimet ja lämmitys erottavat kilpakumppanit selkeimmin toisistaan. Audin tasaisuus ajettavuudessa riittää jo lyömään Toyotan eri tahtiin toimivan ohjauksen ja alustan.

Tekniikaltaan autot sinänsä ovat upeita kokonaisuuksia. Eteenpäin mennään kuin itsestään automaatilla, eivätkä turhat äänet häiritse. Turvavarustus on korkeaa tasoa. Kummassakin on ABS-jarrut hätätehostuksella ja sähköisellä jarruvoiman jaolla.

Turvallisuudessa Audi vie kuitenkin voiton aktiivisten ominaisuuksiensa ansiosta. Ajonvakautus oikoo ja hiljentää ääritilanteissa kulun kummassakin, mutta autojen perusominaisuudet ovat tässä suhteessa selvästi eri tasoa. Turbodieselin voima tuo toisen turvatason myös ohituksiin.

Toyota nappaa vain niukan voiton tilapisteissä, vaikka varsinaiset sisätilat ovat selvästi Audia väljemmät. Audi kirii suurella kontillaan ja hallintalaitteillaan eroa umpeen.

Kustannukset ja ympäristö ovatkin sitten selkeästi Toyotan heiniä. Alkutahdit tähän asetelmaan löytyvät jo ostohinnasta: Audin hintataso on 5 000 euroa korkeampi. Arvioimme polttonestekulut (diesel 80,7 snt/l ja bensiini 109,4 snt/l) testikulutusten perusteella (Audi 5,8 l/100 km ja Toyota 5,5 l/100 km). Kaupunkiajon osuus oli kymmenesosa kokonaismatkasta.

Pätkäajon kasvattaminen olisi saattanut tasoittaa puntit Toyotan kannalta. Nyt halvempaa polttonestettä käyttävä Audi sai pisteen edun, mutta sitä vastaan tulee neljän pisteen miinus käyttövoimaverosta (ent. dieselvero).

Toyota vaatii huoltoa 15 000 km:n välein, kun taas Longlife-öljyin varustettu Audi saattaa venyttää öljynvaihtovälinsä pisimmillään 50 000 kilometriin. Sen sijaan vakuutusmaksuissa Toyota on selkeästi edullisempi.

Ympäristötekijöissä tilanne on yksiselitteinen. Vaikka Audi vei maantielenkillämme polttonestettä desilitran Toyotaa vähemmän, kääntyy hiilidioksiditase (diesel 2 660 g/l ja bensiini 2 350 g/l) viimeksi mainitulle. Kaupunkikulutuksissa ero Toyotan hyväksi on selkeä jo litroina.

Typpi- ja hiukkaspäästöissä tilanne on vieläkin selkeämpi. EU3-päästötason dieselinä Audi A4 1.9 TDI ei vielä edes tarvitse hiukkassuodatinta. Kuinka käy ensi vuonna sallitut arvot puolittavan EU4-vaatimustason astuessa voimaan, jää nähtäväksi.

Testimme perusteella näyttää siltä, että Toyota Prius 1.5 HSD on – uudesta tilakonseptistaan huolimatta – yhä vahvimmillaan eko-ominaisuuksissa. Turbodieselin saavuttamiseksi vaadittaisiin lisää voimaa ja parempi ajettavuus.

Henkilökohtainen valinta

Tapani Vaahtola: Audin arkiyllätys

Sekä Audin laadukas ajettavuus että Toyotan hiljainen huipputekniikka vetoavat minuun. Toisaalta Multitronic-automaattivaihteisto yllätti arkisemmin. Se imaisee vahvasta TDI-koneesta kaiken irti – niin taloudellisuuden kuin suorituskyvynkin. Tarvittaessa suorasuihkutusdieselin ja portaattoman automaatin yhdistelmästä löytyy sähköä.

Kalle Kalaja: Audin voima puhuttelee

Kahdesta nykyaikaisesta ja taloudellisesta autosta valitsen Audin. Dieselissä kytevä voima puhuttelee ja Audin laatuvaikutelma ihastuttaa. Perheeni tarpeisiin Toyotan tilat olisivat tosin käytännöllisemmät ja hybridillä vuotuiset kulutkin alhaisemmat. Varmuus jälleenmyyntiarvosta sekä saksalainen mukavuus kallistavat valintani kuitenkin Audiin.

Loppupisteet
	Audi	Toyota
Tilat
Etutilat (15)	13	15
Takatilat (15)	9	14
Tavaratila (10)	9	7
Hallintalaitteet (10)	10	8
Laatuvaikutelma (10)	10	9
Yhteensä (60)	51	53
Mukavuus
Istuimet (15)	15	10
Lämmitys tuuletus (15)	13	9
Varustelu (10)	8	9
Jousitus (10)	8	6
Sisämelu (10)	9	9
Yhteensä (60)	53	43
Ajettavuus
Käyntiominaisuudet (20)	17	15
Suuntavakavuus (10)	10	7
Kaarreominaisuudet (10)	8	6
Ohjaus (10)	9	6
Vaihteisto (10)	9	10
Yhteensä (60)	53	44
Turvallisuus
Ääritilanteet (15)	14	9
Jarrut (10)	10	9
Ohituskiihtyvyys (10)	9	7
Turvavarustelu (15)	14	13
Näkyvyys ja valot (10)	9	8
Yhteensä (60)	56	46
Kustannukset
Hinta (30)	15	18
Kulutus/TL-testi (10)	8	7
Vuosiverot (10)	6	10
Huolto ja takuu (5)	5	4
Vakuutukset (5)	3	5
Yhteensä (60)	37	44
Ympäristö
CO2-päästö/TL-maantie (20)	17	18
CO2-päästö/TL-kaupunki (20)	11	16
Typpioksidipäästö (10)	6	10
Hiukkaspäästö (10)	8	10
Yhteensä (60)	42	54
Loppupisteet (360)	292	284

Tapani VaahtolaLehdessä 5/2004