Peugeot 407

407:n mittasuhteet ovat aika erikoiset: keula on pitkä ja perä lyhyt. Aerodynaamisesti muotoillun sukkulan kattolinja on kuin coupéssa, vaikka ovia onkin neljä. Maski muistuttaa valtavaa suuta. Perinteisen näköisestä edeltäjästä pitäneet saattavat pitää tulokasta liiankin rohkeana.

Uutukainen perustuu samaan pohjalevyyn kuin sisarmalli Citroën C5. 407 on muuten ensimmäinen Peugeot, joka valmistetaan Rennesin kaupungissa Ranskassa. Aikaisemmin tämä tehdas valmisti pelkästään Citroënin eri malleja. Nykyään jokainen PSA-yhtymän tehdas keskittyy tiettyyn pohjalevyyn, joten samasta paikasta tulee kumpaakin merkkiä. Alkuvaiheessa 407:n tuotanto on 600 autoa päivässä. Ensi vuoden aikana määrä kasvaa 1 250 auton päivävauhtiin.

Vaikka pohjalevy onkin yhteinen, jousitus on erilainen. Citroënin kaasu/nestejousitus on korvattu kierrejousin. Edessä käytetään päällekkäisiä poikittaisia kolmiotukivarsia ja ”eriytettyä” olkatukea.

Tällä rakenteella eliminoidaan ainakin teoriassa jousituksen kautta ohjauspyörään ja koriin välittyvät tärinät, ja lisäksi pyörän sivukallistuma (camber) pysyy hyvin hallittuna koko joustoliikkeen ajan. Takana käytetään monivarsituentaa, jossa iskunvaimentimet ja niiden ympärillä olevat kierrejouset on asennettu viistoon tavaratilan maksimoimiseksi.

Akselistoissa on runsaasti kevytmetallia, jotta jousittamaton massa saadaan mahdollisimman alhaiseksi. Monimutkaisissa rakenteissa on väistämättä paljon niveliä, jotka kuluessaan saavat aikaan luikertelua ja epämääräisiä liikkeitä. Alustan suunnittelusta vastaava insinööri Gaëtan Demoulin uskoi, että nivelten ikääntyminen ei muodostu ongelmaksi. Aika näyttää.

V6-moottorilla varustetuissa autoissa on muuttuvatehoiset iskunvaimentimet, joille sähköinen järjestelmä voi antaa yhdeksän eri vaimennusjäykkyyttä. Ohjaustehostus on edeltäjän tapaan hydraulinen, mutta tehdas käyttää kolmea erilaista tehostusjärjestelmää eri moottoriversioiden yhteydessä.

Puhtia perustarpeisiin

Edeltäjään verrattuna pituus kasvoi 7,8 cm, leveys 4,6 ja korkeus 3,3 cm. Akseliväliä venytettiin 2,5 senttiä.

Aluksi tarjolla on neljä bensiinimoottoria ja kaksi turbodieseliä. Pienimmän bensaa polttavan tilavuus on ainoastaan 1,8 litraa. Sitä seuraavat 2,0- ja 2,2-litraiset neloset sekä 3,0-litrainen V6. Dieseleiden tilavuudet ovat 1,6 ja 2,0 litraa. Jälkimmäisissä käytetään yhteispaineruiskutusta, muuttuvageometrisiä ahtimen siipiä ja ahtoilman jäähdytintä. Myöhemmin valikoima kasvaa 2,7-litraisella V6-turbodieselillä.

Kahden pienimmän bensakoneen ja pienemmän dieselin jatkeena on perinteinen viisiportainen manuaali. 2,2-litraisen bensiinin ja 2,0-litraisen HDi:n jatkeena on kuusiportainen manuaali tai neliportainen automaatti, jossa on käsivalintamahdollisuus. Nämä automaatit ovat tuttuja aikaisemmista Peugeot-malleista.

Kolmilitrainen kulkee aina uuden kuusiportaisen automaatin kera. Se on japanilaisen Aisin A.W:n suunnittelema ja valmistama. Käsivalintamahdollisuuden lisäksi kuljettaja voi valita normaalin, urheilullisen tai talviajo-ohjelman.

Ensikoeajossa on tarjolla pelkkä porrasperä ja siitä kolme erilaista moottoria: 2,2- ja 3,0-litraiset bensakoneet sekä 2,0-litrainen HDi. Aluksi vuorossa on pienempi bensakone. Se ei ole mikään räppääjän unelma mutta hoitaa tehtävänsä eleettömästi.

Kuski saa mainion ajoasennon runsaiden säätöjen ansiosta, eikä hallintalaitteiden toiminnassakaan ole huomauttamista.

Tauon jälkeen otamme kuvaajan kanssa allemme HDi:n. Veto on pontevaa jo alhaisilla kierroksilla, ja reippaampi kaasunpainallus antaa tulokseksi sporttisen menon. Kuutosvaihteen alin luonteva nopeus on 100 km/h. Tuolloin kone kiertää noin 1 800 r/min. Viimeisellä osuudella V6 vie meidät majapaikkaan. Ruutia tuntuu olevan kotitarpeiksi, ja reilussa kiihdytyksessä kuutosen murina hivelee korvia. Automaattivaihteisto toimii unelmanpehmeästi. Ei ihme, että yhä useammat eurooppalaisvalmistajat käyttävät Aisinin tuotteita. Toisin kuin kahdessa muussa autossa, täällä on havaittavissa lievää jousituksen pintakovuutta.

Kaikki kolme ovat hiljaisia Portugalin hyväpintaisilla teillä, eikä ajettavuudessakaan ole suurempia puutteita. Lopullisen lausunnon voi kuitenkin antaa vasta sitten, kun pääsemme ajamaan 407:ää Suomessa.

Niukat takatilat

Ajojen päätteeksi on hyvä tarkistaa taka- ja tavaratilat. Tänne suunnittelijoilla ei ole riittänyt yhtä paljon energiaa kuin muualle. Takaistuimelle ja sieltä pois pääsee helposti, mutta pääntila riittää juuri ja juuri 170-senttiselle. Varpaillekin jää niukasti elintilaa etuistuinten alla. Polvitilaa on sentään riittävästi. Sivukyynärnojat ovat hyvällä korkeudella, ja kaksi kohtuullisen kokoista ihmistä saa leppoisan olon laskemalla keskikyynärnojan alas.

Matalan keskitunnelin ansiosta kolmas matkustaja saa jalkansa luontevaan asentoon, mutta paikka tuntuu kovalta, sillä penkki on muotoiltu kahdelle.

Takaluukku aukeaa nivelsaranoiden ja kaasupumppujen kannattelemana. Nostokynnys on harmittavan korkea. Lisäksi ruuman pohja on selvästi kynnystä alempana, jolloin raskaiden esineiden punnertaminen pois kyydistä vaatii ruista ranteeseen. Sinänsä tila on hyvän muotoinen, ja pohjasta löytyy sidontalenkit. Luukun saa suljettua sisäkahvasta. Takaistuinosa ja -selkänoja voidaan kaataa kahdessa erilevyisessä osassa. Laajennuksen pohja asettuu vaakatasoon.

Turvavarustelu on kattava kautta linjan. Lukkiutumattomat jarrut, hätäjarrutustehostin, yhdeksän turvatyynyä, viisi pääntukea (edessä aktiiviset) ja viisi rullavyötä ovat vakiokamaa. Kuljettajan turvana on joistakin Toyotan autoista tuttu ohjauspylvään turvatyyny, joka suojaa polvia ja sääriä. Jos joku ei kiinnitä turvavyötään tai avaa sen ajon aikana, merkkivalo kojetaulussa syttyy ja lisäksi kuuluu merkkiääni. Myös ajonvakautus on vakiona, ja sen saa napista kytkettyä pois.

Neljä erilaista varustelua tuntevat nimet Esplanade, Confort, Sport ja Executive. Halvimman version hinta tiedetään jo: 26 700 euroa. Farmari maksaa 1 700 euroa enemmän kuin vastaava porrasperä. Suomessa myynnin uskotaan jakautuvan melko tasan porrasperien ja farkkujen kesken.

Automaattinen ilmastointi on aina vakiona, samoin kuin kaukosäätöinen keskuslukitus, sähköiset ikkunannostimet edessä ja radio/cd-soitin. Ovet ja takaluukku lukkiutuvat automaattisesti ajon aikana. Käyttäjä voi tosin halutessaan ohjelmoida tämän ominaisuuden pois.

Roland WeckströmLehdessä 5/2004