Taivaissa: Porsche 911 Turbo Cabriolet

Loikotan saksalaista moottoritietä leppoisan tuntuista sataakuuttakymppiä. Vaikka katto on alhaalla, keskustelu ajokaverin kanssa käy ihmeen vaivatta. Sitten viereen ilmestyy tummanpuhuva 911-virkaveli, tiukasti hunnutettuna.

Äkkiä se vaihtaa pari pykälää pienemmälle. Pakkosyötetty bokseri parkaisee ilkeästi, ja sukkula häipyy hetkessä horisonttiin.

Kun kerran tilaa on, on melkeinpä pakko paiskata perään. Keskustelu jää siihen paikkaan, sen verran mykistävää 911 Turbon kiihtyvyys on vielä kahdensadan tuolla puolellakin.

Yliahtotoiminto antaa hetkellisesti jopa 680 newtonmetriä vääntöä, ja tehoa 3,6-litraisesta kuutosesta kirnutaan muuttuvageometrisilla ahtimilla 480 hevosvoimaa.

Huippunopeudeksi kerrotaan samat 310 km/h kuin umpimallillekin. Emme kokeilleet. Emme katto alhaalla emmekä ylhäällä. Vaikka kuolemanpelko on monissa muodoissaan jopa myyntiartikkeli, on se onneksi myös elämää suojeleva voima.

Ensi alkuun superauton riisuminen avomalliksi vaikuttaa pöhköltä ajatukselta. Kuka haluaa ajaa kolmeasataa katto alhaalla? Kuka pysähtyy moottoritiellä sulkemaan katon sateen yllättäessä? Kuka tyytyy lipumaan puistokadulla, kun auton suoritusarvot kutsuvat paremminkin kilparadalle?

911 Turbo Cabrion kiistattomia ansioita ovat vain 70 kiloa umpimallia painavampi rakenne, täysin vertailukelpoinen suorituskyky ja kulkupuoleen nähden hämmästyttävän helppo ajettavuus niin sanotussa arkikäytössä.

Suorituskykyyn nähden mukavuuskin on erinomainen. Osaltaan siitä vastaa aktiivisesti säätyvä iskunvaimennus, joten kantavakaan alusta ei tunnu paukkukovalta.

Sinänsä hyvän tuen antavat istuimet on myös mitoitettu maltillisesti, eli missään henkeä salpaavassa munakupissa ei tarvitse kyhjöttää. Tiukan raaserimaista tunnelmaa kaipaava voi varmasti hankkia askeettisemmat jakkarat eri toimituksena.

Homman nimi selviää

Cabrioletin aerodynamiikka on hiottu viimeisen päälle, joten suorituskykyä ei tarvitse hävetä umpimallin rinnalla. Kolmikerroksinen kangaskatto istuu tiukasti. Ilmanvastuskerroin on kovakattoisen tasolla.

Nykyään niin muodikasta taittuvaa kovakattoa Porsche ei ole 911-malliin edes harkinnut. Syykin on ilmiselvä: ”takakontti” kun on täynnä kuutosbokseria kookkaine ahtoilman jäähdyttimineen ja kaikkine apulaitteineen. Klassikossa ei yksinkertaisesti ole tilaa, johon painava kovakatto laskostettaisiin.

Katto nousee ja laskee sähköisesti yhtä nappia painamalla. Mitään salpoja tai lukituksia ei tarvitse vaivautua ropeltamaan. Aikaa muodonmuutos ottaa 20 sekuntia.

Takaspoilerin ylempi siipi kohoaa 65 mm noin 120 kilometrin tuntinopeudessa. Nousua on hiukan umpimallia enemmän.

Porsche kehuu 911 Turbo Cabrioletin olevan ainoa avoauto maailmassa, joka kehittää suurissa nopeuksissa menoa vakauttavaa downforcea taka-akselille.

Cabrioletin istumajärjestykseksi ilmoitetaan 2+2, mutta käytännössä takapenkeistä on hyötyä oikeastaan vain tavaran säilytyksessä. Ilman pyörteilyä tehokkaasti vähentävä tuulisuoja muodostaa paikoilleen asennettuna kannen tälle lokerolle. Takapenkille voi laskostaa vaikkapa pusakkansa ilman pelkoa loimen joutumisesta ilmojen teille, kun vauhtinälkä kuitenkin jossain vaiheessa yllättää.

Varsinainen tavaratila löytyy kevytmetallisen etupellin alta. Myös Cabrioletin ovet on painon säästämiseksi valmistettu alumiinista. VDA-normitetusti tavaratilaa on 105 litraa.

Ei kuulosta kovin paljolta. Muuttokuormia tuskin Porschella on tarkoitus kuskatakaan, mutta jos sattuukin oikein kiireinen lähtö?

Vasta kokemuksen kautta ymmärsin 911 Turbon avomallin todellisen niksin. Paatuneimmankaan kaasuntallaajan ei tarvitse ajaa sitä kuolettavan kovaa tunteakseen edes jotain.

Ääni, voiman tunne – kaikki se mikä on kautta aikojen pannut ihmisen nostamaan hevosensa laukkaan, on avomallissa eri tavalla läsnä.

Samalla kun melkein kaikki muut henkilöautovalmistajat piehtaroivat talousvaikeuksiensa kanssa, Porschella menee lujaa. Tehtaan edustajat vakuuttavat yksin tämänkin mallin tuottavan voittoa yhtiölle.

Oli miten oli, esimerkiksi hyvin myyneen Boxsterin vanavedessä menisi kai muutama näytösyksilökin.

Toisin oli vajaat parikymmentä vuotta sitten, kun ensimmäisen 911 Turbo Cabrioletin tuotanto pantiin pakettiin. Se oli aikansa nopein avoauto 260 km/h huippunopeudellaan. Tuolloin 3,3-litraisesta, vielä ilmajäähdytteisestä koneesta kiristettiin 300 hevosvoimaa.

1990-luvun nälkävuosina oli lähellä, ettei Porsche joutunut sulkemaan koko putiikkiaan. Niin alisti lama, vaikka nimi ja maine olivat kuinka maailmankuuluja. Osasyynä ahdinkoon lienee ollut myös itsepintaisesti tuotannossa pidetty 928-malli. Auto oli toki aikanaan hieno ja nopeakin, mutta klassisten bokserimoottoristen korvaajiksi ei etumoottorisista Porscheista ollut.

Pakko huudattaa

Nyttemmin Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG paukuttelee henkseleitään lähinnä Cayennen ja ennen kaikkea Boxsterin mainion menestyksen myötä. Eikä 911:tä ole myöskään tarvinnut väkisin myydä. Klassikko käy tasaisesti kaupaksi, mutta mallipaletin täydentäminen myös muissa luokissa tuo jatkuvuutta.

Neliovista Panameraa ryhdytään lanseeraamaan seuraavaksi. Porschen ylellisen, ison GT-auton on määrä tulla markkinoille 2009.

Jo nimestä näkee – suorastaan loistaa – että auto on tähdätty Porschen päämarkkina-alueelle Yhdysvaltoihin.

Välissä ostetaan niin paljon Volkswagenin osakkeita kuin laki sallii.

Volkkarin omistamishimoon lienee ainakin yksi varsin käytännöllinen syy. Autotehtaita kun on alettu painostaa päästörajoitusten suhteen melko tosissaan – ainakin puheiden tasolla.

Muutama 911 Turbo, möhköfantti-Cayenne tai Panamera sinne tai tänne ei paljon paina, jos koko viivan alle lasketaan tuhatmäärin säästeliäitä pikku Poloja.

Sinänsä Porsche on nyt ensi kertaa viestinnässään – kieltämättä merkin imago tuntien vähän hämmentävästi – tulossa vastaan ympäristöasiat edellä. 911 Turbo Cabriolet pärjää teoriassa 13 litran yhdistetyllä kulutuksella.

Riisutumpaa, vielä 50 hevosvoimaa tehokkaampaa takavetoista 911 GT2:takin mainostetaan ”bensapihinä superautona”.

EU-yhdistetty, simuloitu vakiolenkki on kuitenkin 3,6-litraiselle turboahdetulle bokserille melkoista hissuttelua. 20 litraa sadalla kaupunkiajossa on jo tutumpaa luettavaa. Ja kyllä liki viisisataahevosvoimaiselle keitto maittaa eri tahtiin, mikäli vähänkään pääsee eläin esiin.

Ja sehän pääsee. Nimenomaan katto alhaalla bokseri on vähän väliä pakko panna parkumaan, vaikka esimerkiksi ohituksiin ei perinteisessä mielessä tarvitsisi vaihtaa pienemmälle. Vääntöä kun piisaa 620 newtonmetriä jo karvan alta 2 000 kierroksen.

Turbobokserin äänimaailma on ainutlaatuinen. Katto päällä ja maltilla ajaessa sen juuri kuulee. Avonaisena erottuva, monenlainen tussahtelu ja pussahtelu säestää jo leppoisaa kaasunkäyttöä.

Vavisuttavaksi rähinä muuttuu täyden ahtopaineen piiskatessa männät hurjaan laukkaan. Mieleen tulee lähinnä Jouko Turkan epätoivon äärirajalle psyykkaaman sekakuoron tuskainen, metallinen parkuminen.

Vesikeli + 911 = haastetta

Toisena koeajopäivänä satelee. Emme epäile sitä, pitäisikö tämän laatuluokan auton katto vettä, mutta saadaanpa 911 Turbon nelivedolle tosissaan töitä. Vanhastaan varsinaisina lekaperinä tunnetut 911-Porschet kun eivät ole olleet niitä kaikkein yksinkertaisimpia ajettavia liukkaalla.

Tiukassa hiusneulamutkassa sivuutan pyöräilijän liki kävelyvauhdilla. Asvaltti kiiltelee sadekuuron jäljiltä. Ykköseltä vasta huolellisesti kakkosen kautta kolmoselle vaihteen siirrettyäni – kaiketi silkkaa ajattelemattomuuttani – tuppaan kaasun pohjaan.

Homma käy nopeammin kuin ajatus: 911 Turbo paiskaa rajusti perää rinnalle. Saman tien voimanjako siirtää vääntöä myös etuakselille, ja ajonvakautus niistää karkulaiselta nenän.

Pyydän vieressä istuvalta kollegalta nöyrästi anteeksi. Tällaisessa raketissa kaikki mahdolliset hillitsimet ovat paikallaan. Ajonvakautuksen eli Porsche Stability Managementin voi esimerkiksi rata-ajossa kytkeä pois päältä.

Ja jos sladittaminen alkaa yhtäkkiä hirvittää, jo jarrupolkimelle hyppääminen aktivoi taas vakautuksen.

Moottoritielle tultaessa selviää, että kaikki eivät ole olleet yhtä siunattuja. Erään rampin ulostulossa kyhjöttää vielä varsin tunnistettava Maserati Gran Turismo, mutta ehjää kulmaa kaiteiden välissä pyörineestä massikasta on vaikea löytää.

On tainnut lähteä niin sanotusti lapasesta.

Siunaamisesta ja saapasmaan tuotteista tuleekin mieleen juuri sopivasti koeajon alla Vatikaanin julkaisema 36-sivuinen paimenkirje autoilijoille. Ehkäpä juuri 911 Turbon ratissa on erityisen tärkeää muistaa, että autot voivat olla ”synnin paikkoja”.

Katolinen kirkko on aivan oikeassa muistuttaessaan primitiivisten reaktioiden vaaroista autoillessa. Oppaassa myös kehotetaan rukoilemaan jo ennen rattiin tarttumista.

Ei siis riitä, että vastentahtoisesti kartanlukijan paikalle istutettu rukoilee ajon kestäessä, kuten tavallista.

Ihmisillä on tapana palkita itseään, esimerkiksi menestymisestä liike-elämässä, hankkimalla erilaista maallista hyvää. Vatikaani ehättää kuitenkin muistuttamaan, että ”autot älkööt olko sinulle vallan ja herruuden ilmentymiä”. Toisin sanoen ”sinun ei tule käyttää autoa henkilökohtaisen kilven kirkastamiseen”.

Nöyryyttä veljet ja siskot, nöyryyttä!

Automaattia suositellaan

Vaihteistoksi 911 Turbo Cabrioletiin tulee valmistajakin tavallaan suositelleeksi Tiptronic S -automaattia: kiihtyvyys nollasta sataan 3,8 sekuntia manuaalin tasan neljää sekuntia sekuntia vastaan.

Sitä paitsi kevytkäyttöinen kytkin tarttuu sen verran äkäisesti, että koeajolla manuaalivaihteinen sammui nolosti ensimmäisissä liikennevaloissa.

Kun automaattiin voidaan yhdistää myös erityisen kiihkeä sport-asetus ja käsivalinta ohjauspyörään sijoitetuilla siivekkeillä, alkaa vahvasti mitoitettu ja jonkin verran kankea manuaali tuntua vanhanaikaiselta.

Automaatissa on viisi pykälää ja manuaalissa kuusi. Suoritusarvoissa automaatti on kautta linjan hiukan etevämpi. Paperilla ero on marginaalinen, mutta esimerkiksi manuaalivaihteisen kiihdyttäminen ripeästi paikaltaan vaatii melkoista harjaantumista. Näillä voimilla kierrokset karkaavat pikkuvaihteilla hetkessä ylärekisteriin ja rajoitin puuttuu peliin, ellei vaihtamisen kanssa ole erityisen tarkkana.

Bensaa automaatti tietysti polttaa jonkin verran enemmän, mutta ei kai kukaan tosissaan valitse 911 Turboa nimenomaan taloudellisuus mielessä – jos se nyt on jollekin jäänyt vielä epäselväksi.

Yli 300 kilometrin tuntinopeuteen pystyvässä autossa on oltava hyvät jarrut. Porsche 911 Turbo Cabriossa ne ovat.

Epätieteellinen takapuolituntuma kertoo servojen haukkaavan jokseenkin samaan tapaan 200 km/h vauhdista kuin niin sanotulla normikinnerillä meikäläisestä maantievauhdista.

Eri asia on, mitä ehtii tapahtua 200–300 km/h -vauhdeissa niinä kallisarvoisina hetkinä, kun keskushermosto vasta suunnittelee lähettävänsä käskyä siirtää saapasta jarrupolkimelle.

Jarrulevyt ovat 350-milliset niin edessä kuin takanakin. Etukiekkoja puristetaan peräti kuusimäntäisillä jarrusatuloilla. Palikat ovat samaa tavaraa kuin Porsche Carrera GT:ssä. Takana on tyytyminen neljän männän ratkaisuun.

Lisävarusteena, jokseenkin tavanomaisen pikkuauton hintaan, on saatavana esimerkiksi kovaa rata-ajoa liki loputtomiin sietävät, keraamista materiaalia sisältävät komposiittijarrut.

Etujarrulevyjen koko kasvaa silloin 380 milliin. Päälle päätteeksi nämä taatusti ruostumattomat jarrulevyt ovat puolet perinteisiä ke­vyemmät.

Häkellyttävä hinta, kuten autokin

Säädettävä ja aktiivisesti säätyvä iskunvaimennus on 911 Turbo Cabrion vakiovaruste. Autoradio – siis Bose Surround System – on vakiona, kaksoisksenonit keulilla ja integroitu navigointi-kommunikaatioyksikkö 5,8-tuumaisine näyttöineen niin ikään.

Sen sijaan yliahtotoiminnon sisältävä paketti on lisävaruste. Se kulkee nimellä Sport Chrono Turbo Package, olisikohan suomeksi urheilukellopakokaasuahdinrasia? Joka tapauksessa se maksaa ekstraa.

Porsche 911 Turbo Cabriolet maksaa 239 000 euroa. Verovapaat hinnat alkavat 126 600 eurosta. Se on varmaan meistä useimmista järkyttävän paljon. Mutta onpahan autokin monessa mielessä varsin järkyttävä.

Jarko SimanainenLehdessä 12/2007