Toyota Auris 2.2 D-4D ja Golf GT 1.4 TSI vertailussa

Vertailussa:
Toyota Auris 2.2 D-4D Linea Sol Sport
Volkswagen Golf GT 1.4 TSI

Liikenne jyrää yhtenäisenä virtana. Mutta Golf GT työntyy mukaan vaivatta. TSI-moottorin jyhkeässä vedossa on yllättävää keveyttä. Auto sulautuu ruuhkarytmiin kuin ajatus – vaihteita pienemmälle reuhtomatta.

Pitää oikein hämmästyä. Onko keulan alla todellakin – joskin kahden ahtimen avittamana – vain 1,4-litrainen ottomoottori?

Kaasua koetellessa kone murahtaa kuin isompikin. Vääntöä riittää kaikille vaihteille. TSI-moottori reagoi kaasuun kuin kuumaverinen ori.

Kuusilovisen vaihteiston pesässä voi olla isompikin pykälä. Golf GT tuntuu olevan aina valmiina lähtöön.

Pienellä tilavuudella

TSI-tekniikka esiteltiin kaksi vuotta sitten. Lajin ensimmäinen edustaja oli juuri testimme 170-hevosvoimainen, kaksoisahdettu Golf GT 1.4 TSI. Tehdas halusi varmasti osoittaa, että tämänkin kokoluokan mallimerkintään voi suhtautua vakavuudella.

Kompressori- ja turboahdin ovat peräkkäin puristamassa palamisilmaa sylintereille. Työnjako toimii siten, että turbo on pelissä kaiken aikaa. Puhtaaseen pakokaasuahtamiseen siirrytään vasta yli 3 500 r/min käyntinopeudella.

Vastuu alemman käyntinopeuden ominaisuuksista kuuluu mekaaniselle remmiahtimelle. Kompressori puskee ilmaa imukanavaan parhaimmillaan 2,5 barin paineella. Jatkuvan toiminnan aluetta riittää aina 2 400 r/min asti.

Sen jälkeen sähkökytkin alkaa katkoa remmiahtimen voimansiirtoa kuormituksen mukaan. Yhteistä aluetta kompressorilla ja turbolla on noin 1 000 r/min. Ylemmällä käyntialueella mekaaninen ahdin on täysin pois pelistä: mekaaniset häviöt halutaan pitää aisoissa.

Keskeisintä TSI-tekniikassa on ns. down­sizing – tehtiin se sitten kaksoisahtamalla tai yhdellä turbolla. Pienessä 1.4 TSI -koneessa pyritään tekniikan täydelliseen hyödyntämiseen. Kahden ahtimen yhteen sovittaminen johtaa kertaluokkaa monimutkaisempaan elektroniikkaohjaukseen ilmaläppineen.

Selkeä parannus lämpöhyötysuhteessa edellyttää viiveetöntä toimintaa. Moottorin tulee säilyttää ajettavuus samalla, kun sen kuormitustaso nostetaan. Ahtaminen pitää kaasunvaihdon pumppaushäviöt kurissa. Pienuuden etuna on sekin, että moottorin sisäiset kitkat vähenevät.

Dieselin väännöllä

Dieselien vallankumous alkoi VW-Audi-konsernin TDI-tekniikalla. Niinpä aina vain urheilullisempia piirteitä saaneet dieselmallit haastavat yhä voimakkaammin perinteisen ottomoottoritekniikan. Urheilullinen tai ei, taloudellisuus ja voima ovat nostaneet dieselin myyntimenestykseen kaikilla rintamilla.

Nyt on bensiinimoottorin vuoro haastaa jälleen diesel. Ja tämä tehdään nimenomaan downsizing-teknologialla. Golf GT 1.4 TSI:n tehotalous ja huima alavääntö osoittavat, kuinka ottomoottori ja diesel ovat lähestymässä toisiaan.

Aivan tehodieseleiden tasoon ei 1,4-litraisen TSI-moottorin 240 Nm:n väännöllä ylletä. Bensiinimoottorille jää kuitenkin merkittävä etu. Laaja käyntinopeusalue tuo auton ajettavuuteen tuntuvan plussan.

Dieselin kalleus ja päästönäkymät muodostavat kilpaan lisätekijän. Tällä hetkellä jännitetään, miten paljon dieselin valmistuskustannukset nousevat, kun uudet Euro 5- ja Euro 6 -päästövaatimukset iskevät markkinoihin. Ottomoottorin kehitystyötä tulevat päästörajat eivät kurista samassa määrin.

Urheilullisiin kuosiin puettu Toyota Auris 2.2 D-4D Linea Sol Sport viitoittaa omalla tavallaan tulevaa. D-CAT-tekniikalla varustettu voimadiesel täyttää jo nyt vuoden 2009 Euro 5 -rajat typpioksidi- ja hiukkaspäästöissä.

Toyotan puhtaimmassa CleanPower-dieselissä keskeinen asia on ns. DPNR-katalysaattori. Sen varastoiva typpikatalysaattori hoitaa ensivaiheen, typpikatalysaattorin ja hiukkassuodattimen yhdistelmä jatkon.

Pakokaasujen EGR-jälleenkierrätys tukee järjestelmää typpioksidien leikkauksessa. Viimeiset pöpöt hoidetaan erillisellä hapetuskatalysaattorilla.

Tasapainotusakselein varustettu 2.2 D-4D kehittää 130 kW:n (177 hv) tehon ja mahtavan 400 Nm:n väännön. Hintaeroa viisiovisten vertailuautojemme välille (Auris 34 190 e vastaan Golf 33 840 e) kertyy vain 350 euroa.

Kierroksilla vai ilman

Testissä käy heti ilmi, että Toyotan voimadiesel ei omaa Golf GT:n sujuvuutta. Pitkät välityssuhteet aiheuttavat taajama-ajossa päänvaivaa.

Kaaliin ei tahdo mennä, että vaihteiston suurin eli kuutosvaihde ei sovellu kunnolla edes siirtymäajoon. Taloudellinen käyttö alkaa vasta 80 km/h tuntumassa. Siitä muistuttavat vaihtosuosituksia jakelevat nuolivalot mittaristossa.

Merkkivalot tunnistavat myös kuorman. Kaasun voisi painaa pohjaan vasta 95 km/h nopeudessa!

Viitonen ei Auris 2.2 D-4D:ssä ole liioin varsinainen taajamavaihde. Nelosvaihdetta suositellaan, vaikka kuorma olisi kevyt ja nopeutta yli viisikymppiä. Tilanteen selittää se, ettei koneessa ole kierroksia kuin runsaat 1 200 r/min. Niinpä Toyotan voimat tuottavat alkuun pettymyksen.

Kulutuslenkki tuo esiin käytännön puolen. Pitkät välitykset on valittu paikkaamaan suppean käyntialueen haittoja maantiellä. Hidaskäyntiselle dieselille nopea ajo on yleensä ongelma: siinä se tahtoo hukata kulutusetuaan.

Toyotan 2.2 D-4D:ssä huippukierrokset tulevat vastaan jo 3 600 r/min käyntinopeudella. Vedättää kyllä voi vaikka päälle 5 000 r/min, mutta paukut loppuvat tuhat kierrosta aiemmin. Golf GT:n tarmo huipentuu suurimpaan tehoon 6 000 r/min kohdalla, mutta tarvittaessa kone kiertää tuhat kierrosta korkeammallekin.

Mutta takaisin kulutuskokeeseemme. Sen aikana – edes moottoritieosuuksilla – Toyota-dieselin ei tarvitse juuri ylittää 2 000 r/min käyntinopeutta. Sen sijaan GT-Golfin kuusilovinen kierrättää TSI-konetta jatkuvasti 1 000 r/min Toyotan konetta tiiviimmin.

Vaihteiden käyttö taajamien läpiajossa tuo pieniä eroja tähän. Kun Toyotassa haetaan jo nelosta, riittää Golfissa silmään viitonen.

Maantielenkkimme tulos vastaa kutakuinkin autojen eroa EU-kulutuksissa: Toyota 5,6 l/100 km – VW 6,6 l/100 km. Ilmastointi oli testissä kytkettynä.

Ilmastoinnin vaikutus

Tehokkaat testiautot eivät lastaamattomina kuormittuneet reitillämme, joten ne selvittivät lenkin virallisia EU-kulutuksia edullisemmin lukemin.

Niinpä teimme seuraavaksi astetta rasittavamman kokeen moottoritiellä. Nykivää kiihdyttelyä nelosella sisältävä ajo suoritettiin kontrolloidusti 350 kilon lisäkuormaa käyttäen.

Diesel-Toyota pääsi nyt omalle alueelleen. Keskinopeudella 110 km/h ajetun kokeen kulutuksiksi saimme helteisessä säässä Toyotalle 7,7 l/100 km, VW:lle 9,4 l/100 km. Kun välitykset loksahtivat kohdalleen, venäytti Toyota eron Volkkariin liki kahteen litraan sadalla.

Kolmanneksi mittasimme kulutuksen tasanopeuksilla. Testiviikolla vallinnut helleaalto oli jo saanut meidät tekemään päätöksen, että kaikki kulutuskokeet ajetaan automaatti-ilmastoinnit kytkettynä. Sisälämpötilan automaattisäätö pidettiin kummassakin autossa lukemassa +21 ˚C.

Arvio ilmastoinnin aiheuttamasta lisäkulutuksesta saatiin, kun mittasimme eron kahdessa erityyppisessä kokeessa. Ensimmäinen tehtiin tasaisella 80 km/h nopeudella.

Tulos oli jälleen odotettu. Aamupäivän +22 asteen lämmössä ja moottoritien tasaisessa ajoviimassa Toyotan lisäkulutus oli +0,2 l/100 km, Volkswagenin +0,5 l/100 km.

Autojen välinen perusero kulutuksessa vaikuttaa myös tässä tapauksessa olevan litran luokkaa sadalla – nopeudesta riippumatta. VW:n ilmastointilaite näyttäisi kasvattavan sen puoleentoista.

Mutta iltapäivän kaupunkikoe +25 asteessa antoi dramaattisen tuloksen. Automaatti-ilmastointien lisääntynyt jano yllätti meidät täysin.

Nykivä kierros ruuhkaliikenteessä noin 30 km/h keskinopeudella pani kuumassa konehuoneessa työskentelevät ilmastointikompressorit ahtaalle. Kulutuksen nousu maantiemittaukseen verrattuna oli kertaluokkaa suurempi: Toyota +2,1 l/100 km – VW +1,5 l/100 km.

Tulos panee kysymään, mikä oikein on ns. muuttuvatilavuuksisten ilmastointikompressorien säätövaikutus? Kummassakin autossa pitäisi olla sellainen.

Kun ilmastointilaitteiden osuus perataan pois kaupunkikulutuksista, tulokset jäävät kummallakin autolla maltilliselle tasolle. Toyotan paremmuus (ilmastointi poissa 9,1 l/100 km, päällä 11,2 l/100 km) ei ollut yllätys. Kyllähän diesel osakuormalla pesee bensakoneen – yleensä.

Mutta huono ei ole TSI-moottorinkaan tulos (10,2/11,7 l/100 km). Ero olisi teoriassa pitänyt venähtää hieman suuremmaksi kuin maantiellä mittaamamme litra sadalla.

Testikulutus kaikkine suorituskykykokeineen osoitti, että käytännön kulutusero autojen välillä on puolentoista litran luokkaa. Loppulukemiksi saatiin: Toyota 6,2 l/100 km – VW 7,5 l/100 km.

Urheilun pariin

Se urheilullisuus? Arvelimme, että kaksi tiivistä kierrosta Alastaron moottoriradalla selvittäisi asian. Emmekä erehtyneet.

VW:llä ensimmäinen kierros 1.47,87 menee linjoja hakiessa, toinen 1.45,75 jo tarkemmin. ESP-ajonvakautus on ensiyrityksissä kytketty pois käytöstä.

Kolmos- ja nelosvaihteita käyttäen GT-Golf etenee upeasti. Auto istuu käteen, ja voimaa on käytössä tasaisesti. Vain takasuoran pohjukassa ja S-kurvien ulostulossa huomaa, ettei GT 1.4 TSI -moottorissakaan ole rajattomasti potkua.

Mutta kierrokset kipuavat 3 000 r/min tuntumasta nopeasti kolmosella. Kaikki menee keveydellä, kun Golfia ei suitsi ohjauksella liiaksi kaarteiden ulostuloissa.

Sitten kytkemme ajonvakautuksen päälle. Kierrosajat 1.45,90 ja 1.45,72 panevat pään nyökkäämään hyväksyvästi. GT-Golfin alusta toimii kunnioitettavalla tasaisuudella. Urheiluistuin, ohjaus ja jarrut – kaikki tuntuvat pelaavan yhteen.

Ajonvakautus ei katko menoa. Vain pari vilkahdusta kertovat ESP:n aikeista tiukimmissa paikoissa. Niillä ei kuitenkaan ole vaikutusta kierrosaikoihin.

Siirtyminen Aurisin ”dieselsporttiin” on monessa mielessä kulttuurishokki. Alkuun tuntuu kuin Toyotan nojatuoli lähtisi lentoon. Sivutuki edestä puuttuu. Nopeatoiminen ohjaus kellauttelee keulaa hermostuttavasti.

Tasaisuus on kateissa kaarteen sisääntulossa. Mutta keula nöyrtyy – kuin ihmeen kaupalla – tasaisen joustavaan puskuun.

Lamaannus? Kaikkea muuta. Vasta nyt 2.2 D-4D -moottorin jättivoimat heräävät. Turbodiesel vääntää pääsuoran jälkeisen vauhtikaarteen sellaisella voimalla, että kaasua on alettava säännöstelemään.

Ensikierros huidellaan ilman VSC-ajonvakautusta aikaan 1.46,54, toinen 1.46,29. Sitten on vuorossa koe ajonvakautuksen kanssa.

Kuten odottaa saattoi, VSA alkaa puuttua peliin. Kierrosajat 1.47,50 ja 1.47,11 osoittavat vauhdin hidastumisen.

Ajonvakautus tulee Toyotassa Golfia herkemmin mukaan. Aihetta onkin: voimaa on kuin pienessä kylässä ja kallistelevaa keulaa on vaikea viedä rauhallisellakaan kädellä täsmällisesti kaarteisiin.

Ajat eivät suoraan kerro moottoreiden välisestä suorituskykyerosta. Eniten niihin vaikuttavat autojen ominaisuudet.

Yksi merkittävä piirre löytyy jarruista. Toyotan poljintuntumaa haittaa jo normaaliajossa pitkä alkuliike. Radalla oman rajoituksensa vauhdille asettaa lisäksi jarrujen lämpeneminen.

Mukavuus

Mutkikkaalla kestopäällysteellä puntit autojen välillä tasoittuvat hieman, mutta ei paljoa. Kohtuunopeuksilla kumpikin on elementissään.

Sen sijaan tiukemmin vauhtia pidettäessä huomaa Auriksen kahtiajakoisuuden: peräkin alkaa heiladella.

”Sportti-Auriksessa” taka-akseliston monivarsituenta poikkeaa muusta mallistosta. GT-Golfin alusta on puolestaan madallettu perusversioihin nähden. Kummassakin autossa on leveät ja matalat 17 tuuman renkaat.

Ei siis ihme, että suora matka-ajo sujuu mallikkaasti. VW ottaa kylläkin ykköstilan myös suuntavakavuudessa. Meno on tanakkaa. Ja mitä enemmän mutkia, sen maukkaammalta GT-Golf tuntuu.

Toyotassa alustan ja ohjauksen tunnottomuus vaivaavat erityisesti soralla. Leveät renkaat vievät pohjaa pidolta. Tässäkin Golf on etevämpi. Ajotuntuma on varmempi, eikä ajonvakautuksen tarvitse puuttua jatkuvasti peliin.

Ylimääräisen plussan Toyotan alusta nappaa lähinnä jousitusmukavuudessa – olkoonkin, että Golfin GT-versiokaan ei ole mikään kivireki.

Loppuarvostelu

Suorituskyky, taloudellisuus ja ympäristötekijät. Kolmiottelumme loppuarvio perustuu liki puhtaasti suorituskyky- ja kulutusmittauksissa saamiimme tuloksiin. Ympäristötekijät on arvosteltu – hiilidioksidipäästöä lukuun ottamatta – autoille annettujen virallisten arvojen perusteella. Urheilullisuus jätettiin lähes pelkästään tekstiarvostelun varaan.

Urheilullinen talouspaini” päättyi teknisesti tasapisteisiin. Mahtavan vääntömaksimin tarjoava Toyota 2.2 D-4D jäi selvästi GT-Golfista suorituskyvyssä, mutta taloudellisuudessa diesel oli etevämpi.

Lisäpiirteen vertailuumme toi tehtaan munaus. GT 1.4 TSI:n polttonestesäiliön täyttöaukkoon kiinnitetty tarra suositteli virheellisesti 95-oktaanisen bensiinin käyttöä. Sekin käy, mutta nakutustunnistus rajaa suorituskykyä. Suositus 98 oktaanista olisi ollut oikea.

Vaikutus tuloksiimme näkyy ensisijaisesti kiihtyvyydessä. Muissa suoritusarvoissa se on vähäisempi. Kulutustuloksiin 95-oktaanisen käyttö vaikuttaa aiempien kokemustemme mukaan vähiten.

Mutta näilläkin eväillä VW:n 1,4-litrainen TSI on jyhkeälle turbodieselille yllättävän sitkeä vastus. Reagointikyky, joustavuus pienillä nopeuksilla ja liki loputtomiin venyvä käyntialue vievät TSI:n jo selvästi edelle.

Ero on kuin Davidin ja Goljatin kaksintaistelussa. Suppean käyntialueen diesel-Toyotassa talouden tavoittelu vie pitkiin välityksiin. Huippu-Auris hukkaa suuret voimansa, ellei riittävän pieni pykälä ole käytössä kuusiportaiselta vaihteistolta. Ajettavuus tuntuu kömpelöltä.

Urheilullisten ominaisuuksien täysipainoinen arvostelu – ajo-ominaisuudet ja ratakelpoisuus mukaan lukien – olisi nostanut GT-Volkkarin pisteissä selkeään voittoon. Toyotan kohdalla ominaisuudet painottuvat taloudellisuuteen ja ympäristötekijöihin. Urheilullisuus liittyy enemmän varusteisiin.

Loppupisteet

Tapani VaahtolaLehdessä 12/2007