Vertailussa GTI-tykit

Vertailussa:

Ford Focus

2.5 ST
Honda Civic Type-R+
Mazda 3 MPS
Seat Leon Cupra

Focus ST peittosi viime vuoden vertailussamme Golf GTI:n lisäksi Astra OPC:n ja Mégane Sportin. Nyt se joutuu tekemään töitä tosissaan, sillä uutuussportit eivät ole mitään eilisen päivän vetureita. Nimet Type-R, MPS ja Cupra herättävät GTI-piireissä kunnioitusta.

Ford eroaa viime vuoden mallista ainoastaan kolmiovisuudellaan: ST:n konepellin alla kaikki on entisellään. Viisisylinterinen, 2,5-litrainen turbomoottori tarjoaa 225 hv kierrosluvulla 6 000 r/min. Muhkea 320 Nm:n vääntö kutittelee vetoakseleita jo 1 800 kierroksen kohdalla. Ahtopaine on maltillinen, maksimissaan 0,7 baria.

Civicin toisen polven Type-R on joukkion ainoa vapaasti hengittävä malli. Se häviääkin kilpailijoilleen pahasti tehoissa ja varsinkin vääntömomentissa. Kaksilitraisesta, i-VTEC-tekniikalla varustetusta ja korkealle kiekuvasta koneesta lähtee tehoja 201 hv/7 800 r/min. Vääntömomentin maksimilukema 193 Nm osuu 5 600 kierroksen kohdalle.

Kolmos-Mazda on nelikon voimakkain: sen nokalle on istutettu sama 2,3-litrainen turbokone kuin isoveli 6 MPS:ssä. Tehoa irtoaa etupyörävetoiselle huimat 260 hv/5 500 r/min ja vääntöä tätäkin tuimemmat 380 Nm/3 000 r/min. Ahtopaine yltää maksimissaan 1,2 bariin.

Seatin kaksilitrainen suorasuihkutteinen turbomoottori jakaa suurimman tehonsa (240 hv) kierroslukuvälillä 5 700–6 300 r/min. Maksimivääntö 300 Nm on käytettävissä välillä 2 200–5 500 r/min. Maksimipaine on 0,8 baria.

Vetotapa on kaikissa sama: etupäästä molemmilla pyörillä. Kaikkien manuaalilaatikoissa on kuusi vaihdetta. Hondassa välitykset ovat selvästi tiuhimmat ja Fordissa niukasti harvimmat. Seatissa ja Mazdassa on kahdella suurimmalla vaihteella käytössä eri perävälitys kuin neljällä pienimmällä pykälällä.

Sporteista löytyvät luonnollisesti levyjarrut kaikista pyöristä, ja etukiekot ovat tuuletetut. Myös hätäjarrutustehostus, luistonesto ja ajonvakautus ovat vakiokamaa. Yhdessäkään ei ole minkäänlaista sporttisempaa vaihtoehtoa ajonvakautukselle, mutta sähköaivon saa onneksi kytkettyä kaikissa pois. Alustat on madallettu tyyliin ja ajettavuuteen sopiviksi.

Fordissa, Hondassa ja Mazdassa on helmalevikkeet sekä erillinen takaspoileri, Seat on lähempänä perus-Leonia. Silti Mazda rankattiin GTI-muodoiltaan kaikkein tylsimmäksi, sillä laatikkomaisen korin muodot pursuavat suden vaatteiden alta väkisin esiin. Vaikka normaali Civic on jo itsessäänkin melkoinen ufo-ilmestys, löytyy Type-R:stä eniten perusmallista poikkeavia yksityiskohtia. Pyöräkoon suhteen kaikkiin pätee vanha tuning-miehen sanonta: miksi tyytyä 17-tuumaisiin, kun 18-tuumaisiakin myydään.

Sisällä GTI-meininki kulkee käsi kädessä ulkokuorten kanssa. Kaikissa on fiksailtu värityksiä ja materiaaleja, lisäksi autoista löytyy kylttejä ja tekstejä muistuttamassa käytössä olevista tehoreserveistä. Hondaan on satsattu eniten, ja se onkin ryhmän sporttisimman oloinen. Vastaavasti Mazda ja Seat ovat sisustukseltaan lähimpänä perusmalleja. Kaikkien hallintalaitteet on lainattu suoraan vakioversioista.

Etutilat

Turbokoneet käynnistetään perinteisestä avaimesta, mutta Hondan vapari sytytetään start-napin avulla. Ford suorastaan hörähtää tulille – muiden äänimaailma on tässä vaiheessa enemmän tai vähemmän tavallinen.

Turvavyön ottaminen vaatii kurottelua etenkin ST:ssä ja Type-R:ssä, kahdessa muussa autossa vyö on helpommin käsillä. Ajoasennon saa helpoimmin kohdalleen Seatissa, jonka istuimessa on myös kokonaisuudessaan laajimmat säätövarat. Kaikkien istuinten pituussäätö riittää vähintään 185-senttiselle. Ohjauspyörä säätyy jokaisessa sekä korkeus- että syvyyssuunnassa. Fordin istuimessa on ainoana erillinen etureunan korkeussäätö. Sen ajoasento on muutenkin muista poikkeava, ja GTI-hengen vastaisesti erittäin korkea. Istuin on myös porukan pehmein. Toista ääripäätä edustaa Seatin kova pulkka.

MPS:n ja ST:n penkeistä löytyy ristiseläntuen säätö. Mazdassa pahkura on kuitenkin epämiellyttävän kova, ja sen käyttökin hankalaa. Säädön puuttumisesta huolimatta Type-R:ssä ja Cuprassa tukea ei juuri jää kaipaamaan.

Cuprassa kuskille ei ole oikean käden kyynärnojaa lainkaan, ja MPS:ssä se on liian alhaalla. ST:n ja Type-R:n nojat sijaitsevat oikeilla paikoilla.

Pidemmällä matkalla ryhmän sisäiseen istuinmukavuusjärjestykseen vaikuttaa ennen kaikkea se, sattuuko alavartalo olemaan kapeampaa vai leveämpää sorttia. Mazdan istuimelle mahtuvat myös muhkeat kuskit, sillä siinä reunatoppaukset ovat kaikkein heikoimmat. Mutkissa tukea on kuitenkin liian vähän. Muissa autoissa sivuttaistukea on runsaasti. Myös Mazdan reisituki on joukon heikoin: Fordissa sen saa säädettyä jopa ylirunsaaksi.

Hondan ja Fordin istuimet soveltuvat parhaiten kapeavartaloisille. Hieman leveämpiahteriset ajaisivat mieluummin Seatilla. Ylilihavat joutuvat tyytymään mukavuudeltaan heikoimpaan Mazdan istuimeen. Hondassa ahdistaa hiukan lonkkien kohdalta, Fordissa taas istuimen etureunan toppaukset painavat voimakkaasti.

Taajama-ajossa kaikkien koneet ovat helppoja. Ford on vaivattomin ja Honda nihkein. Type-R:n moottoria saa kierrättää korkealta, jos haluaa liikkua sähäkästi. Ford, Mazda ja Seat vetävät melkeinpä millä vaihteella tahansa, mitä nopeutta tahansa. Näistä Ford on väkivahvoin alhaalta alkaen.

Mazdan äkäisesti puraiseva kisakytkin on epäkäytännöllinen, ja auto stumppaa helposti. Ford ja Mazda ovat käännöksissään kankeimmat, Seat ja Honda ketterimmät.

Fordista ja Mazdasta näkyy parhaiten ulos. Seatissa A-pilarit varjostavat eniten etuviistoon, samoin kuin B-pilarit sivuille. Takanäkyvyys on huonoin Hondassa, koska sen spoileri halkoo takalasin. Seatin sivupeilit ovat porukan pienimmät.

Ohjausta säätämään

Rauhallisessa ajossa Ford on alustaltaan miellyttävin. Se nypyttää tasaisella aavistuksen verran, mutta suuret montut ylittyvät pehmeästi. Mazda on seuraavaksi mukavin: suurimpana erona Fordiin on epämukavuus isommissa kuopissa. Niissä MPS kolahtelee pahan kuuloisesti ja jousituksessa tuntuu pientä muljuamista. Honda on selvästi ryhmän paukkulautamaisin, Seat aavistuksen mukavampi. <>

Fordissa saa säädettyä ohjauksen luonnetta erilaisiin ajotilanteisiin sopivaksi. Esisäätöjä on kolme: normal, comfort ja sport. Teimme maantielenkin normaaliasetuksella. Ohjaus jäi raadin mielestä aavistuksen Hondasta. Fordin ohjaus on keskialueeltaan aavistuksen jämäkämpi, mutta enemmän käännettäessä tunto ja tarkkuus eivät ole Hondan tasolla. Fordin ruori on aavistuksen ylitehostetun oloinen mutkatiellä. Hondan ohjaus on – pientä keskialueen epämääräisyyttä lukuun ottamatta – ryhmän tarkin ja tunnokkain.

Seatin ohjaus on pahasti teennäinen ja puuromainen: sen kautta ei pääse millään käsiksi tienpintaan. Mazdan ohjaus on puolestaan monivivahteinen. Se tuntuu suoraan ajettaessa hyvältä, mutta hieman käännettäessä ohjaus on alkuun liian nopea, jopa hektinen. Mutkissa tehostus vaihtelee, mikä saa aikaan sahausta. Jos ratista päästää irti, se ponkaisee takaisin keskelle kuin vieterin vetämänä.

Civicin ohjauspyörästä saa parhaimman otteen. Focuksessa päällysteen paksuus ja pehmeys häiritsevät hieman. Leonin ratista löytyy sporttisuutta, mutta sen kulmikkaat muodot ovat enemmänkin haitaksi. Kolmosen ohjauspyörä tuntuu tavallisimmalta.

ST:n ja Type-R:n ohjaukset ovat nopeimmat. Seatissa rattia saa pyörittää eniten. On aika siirtyä radalle: ykkönen sisään ja kierrokset tappiin. Nyt saa vetää! Botniaringin 2 618 metriä pitkä moottorirata on kuljettajalle vaativa, mutta GTI-kalustolle herkullinen näytön paikka.

Subjektiivisen käytösarvioinnin lisäksi mittasimme loppunopeudet pääsuoran päässä ja kellotimme noin 1,3 kilometrin pituisen pätkän. Ajoimme käsittelykokeet (väistökoe ja pujottelu) sekä pari rennompaa ratakierrosta normaaleilla rengaspaineilla. Kunnon rutistukseen nostimme paineita muutaman ilmakehän kymmenyksen ja jätimme ajonvakautuksen nappulan ilman virtaa. Pujottelu sisältyy loppuarvostelussa rata-ajoon, väistökoe ääritilannekäytökseen.

Ford jatkaa radallakin tasapainoista suoritustaan. Se tuntuu aluksi taikinamaisimmalta, mutta tunne hämää, sillä ST on nopea ja pitoa riittää melko hyvin. Focus imee mutkan toisensa jälkeen eleettömästi, ilman minkäänlaista ylimääräistä temppuilua. Alhaalta voimakkaasti vääntävä kone reagoi kaasun painallukseen välittömästi, eikä tehopotku tule ulos kertakulauksena vaan tasaisena nauhana. Tämä parantaa ajonautintoa. Menoa siivittää mahtava, jo alakierroksilta alkava murina. Ohjaus on sport-asetuksellakin aavistuksen liian tunnoton rata-ajoon.

Focuksen perä ei karkaa sivulle, vaikka kaasua erehtyisi löysäämään kesken mutkan. Ford on yhdessä Hondan kanssa käytökseltään yllätyksettömin. Vaihteet menevät hyvin päälle, vaikka kepin liikerata tuntuu aluksi hieman suurelta, kuten koko keppikin. Recaron istuin antaa mainion tuen ja sopii hyvin ratakäyttöön. Kokonaisuutena ST on eleettömän helppo, mutta ei herätä suuria tunteita.

Type-R on alustaltaan eniten suuntautunut ratakäyttöön ja on tässä porukassa selvästi vetomiehen auto. Ratin takana herää vimma paiskoa autoa oikein tosissaan. On vain yksi mutta: valitettavasti Type-R:n moottorin ominaisuudet eivät ole muun auton tasolla. Niinpä sillä ei kerkiä millään muiden tahtiin, ja auto jää viimeiseksi sekä aika- että nopeusvertailussa.

Kurveihin vauhdilla

”Me tullaan hyvin mutkiin, mutta ei päästä sieltä pois” -sanonta kuvaa hyvin tunnelmia Civicin ratin takana. Heti kun kakkosvaihde on mutkassa liian pieni, joutuu kurvan vetämään kolmosella. Tällöin meininki kaarteesta ulos kiihdytettäessä on tuskaisa. Hondan i-VTEC tulee mukaan noin 5 200 kierroksen kohdalla, jonka jälkeen alkaa edes jonkinlainen veto. Tuolloinkaan ei voida puhua mitenkään järisyttävästä tapahtumasta. Äänetkin jäävät sitä viimeistä kiekautusta vaille.

Type-R haluaa voimakkaasti sisäkurviin päin, vaikka kaasun löysäisi kesken mutkan. Ohjaus on radallakin porukan paras: looginen ja siinä on hyvä tunto. Myös istuin tarjoaa parhaimmat tuet ratakäyttöä ajatellen. Jarruissa on ainoana kunnollinen rata-auton leima – poljinta saa painaa tosissaan. Nysän alumiinipalloisen vaihdekepin liikkeet ovat lyhyet, mutta pieni epämääräisyyden tunne häiritsee. Ylämittariston vaihtoledit ovat hyvät. Kokonaisuutena Type-R on ”kuin käsi tehottomassa hansikkaassa”.

Leon Cupra on muutamaa heikkoutta lukuun ottamatta hyvä ratapaketti. Cupran moottorin ominaisuudet riittävät kuskaamaan sitä ripeästi mutkasta toiseen. Alusta toimii hyvin ja pitää tassut tiukasti tiessä kiinni. Perä lähtee sivulle – vaikkakin erittäin rauhallisesti – jos kaasua erehtyy löysäilemään kesken mutkan. Kovaa ajettaessa ohjauksen suurin puuromaisuus katoaa ja sen tunto on juuri ja juuri kelpoinen ratakäyttöön. Ratin muotoilu ei ansaitse kehuja radallakaan.

Seatissa on suurin turboviive, mutta kaasun annostelu on tasaisemman tehoryynin vuoksi selvästi helpompaa kuin Mazdassa. Jarrut kestävät kovankin rasituksen, mutta niiden balanssi ei ole paras mahdollinen. Suoran päässä Cupra haki epämiellyttävästi sivusuunnassa. Jarrupolkimen tunto on liian herkkä, ja jarruja tulee survottua muutenkin liikaa. Seatin istuin tarjoaa hyvän tuen radan kiertämiseen. Vaihdekepin muotoilu on sekin mallia terävä. Liikkeet itsessään ovat sopivan lyhyet ja jämptit, niukasti porukan parhaat. Putkiston ja moottorin höpinät ovat nelikon laimeimmat. Kokonaisuutena Cupra on pientä hiomista vaille kiitettävä.

Mazdan mörkömylly siivittää auton valtavaan lentoon suihkumoottorin kaltaisen suhinan saattelemana. Valitettavasti alustan ominaisuudet eivät vastaa tehojen huutoon. Silti MPS kelaa suoran päähän suurimman loppunopeuden, ja on kellotetulla sektorilla nopein. Käytös on selvästi joukon aliohjaavinta. Meno tuntui paikka paikoin jopa luistelulta.

Mazdan perä irtautuu herkästi luisuun, jos mutkassa erehtyy löysäämään kaasua. Mutkissa ja sieltä ulos lähdettäessä täytyy kaasun kanssa olla tarkkana, sillä mahtava ja äkkinäinen tehoryöppy saa etupyörät lyömään herkästi tyhjää. Myös reagointi kaasuun on hiukan viipyilevää, joten polkimen syvyyssäädössä saa olla tarkkana. Vaihdekepin liikkeet ovat joukon pisimmät, ja pykäliä sisään survottaessa kuuluu välillä ylimääräistä surinaa. Vaihteisto – ainakaan vertailuyksilön – ei sovellu rata-ajoon ollenkaan. Jarrupolkimen tunto on Fordin tasoa. Positiivista on, että Kolmosen ohjaus tuntuu radalla huomattavasti paremmalta kuin maantieajossa. Se on yhä liian tunnoton, mutta ylimääräiset sahaukset eivät vaivaa. Laimeiden sivutukien vuoksi istuin soveltuu rata-ajoon porukan heikoimmin.

Pujottelu

Pujottelussa Hondan alusta toimii parhaiten. Auto on sopivasti aliohjaava, eikä perä pyri lainkaan sivulle. Ohjauksen tarkkuus ja loogisuus auttavat nekin Type-R:n ykköspaikalle. Kokonaisuutta leimaa ketteryys.

Fordin kori kallistelee Hondaa enemmän, mutta pito säilyy hyvin. Tuloksena toiseksi nopein pujotteluaika ja toiseksi paras käsiteltävyys. Ohjaus on looginen, mutta ajoittaisesta kipsaantumisesta napsahtaa suuri miinus.

Mazda on selvästi aliohjaavin, mutta sen perä heilahti silti muutaman kerran rajusti sivulle. Ohjaus on erittäin hidas ja raskas, eikä sillä Fordin ja Hondan jälkeen meinaa heti keritä mukaan rytmiin. Meno on pujottelussa joukon kulmikkainta, ja rytmissä pysyminen vaatii eniten keskittymistä.

Seatin alusta toimii hyvin ja auto on peruskäytökseltään aliohjaava. Tunnoton ohjaus on nopeampi kuin Mazdassa, mutta muhkurainen ratti vie veivaamisesta kaiken ilon. Tässä kokeessa ohjauspyörän muoto haittaa kaikkein eniten. Myös Seatin perä irtosi sladiin pari kertaa, mutta selvästi pehmeämmin kuin MPS:ssä. Cupra oli pujottelussa joukon hitain.

Väistökokeen vedimme kuormattuna ja tyhjänä, sekä ajonvakautus kytkettynä että ilman. Ajan suhteen keilakujan läpijuoksussa ei syntynyt suurimmillaankaan kuin reilun kymmenyksen eroja, joten tässä suhteessa autot ovat melkein tasoissa.

Fordia kuvaa tässäkin kokeessa eleettömyys. Se aliohjaa normaaleilla ohjausliikkeillä lievästi, mutta nopeilla liikkeillä perä pyrkii sivulle. Kuorma ei juuri vaikuta auton käytökseen. Ajonvakautus toimii hienotunteisesti, päästäen auton pieneen luistoon.

Hondan ohjaus tuntuu väistöissäkin parhaalta. ESP:n käytös on äkkinäisintä: se ei salli juurikaan luistoja, mikä tekee menosta riepottelevaa. Type-R tuntuukin loogisemmalta ilman ajonvakautusta, sillä perä irtoaa tällöin rauhallisesti. Hondassa kuorma vaikuttaa käytökseen: liikkeet muuttuvat äkkinäisemmiksi. Ilman kuormaa Honda tuntuu porukan mikroautomaisimmalta.

Mazda on väistössäkin selvästi aliohjaavin, ja sen kulkuun kuorma ei juuri vaikuta. Ajonvakautus toimii nätisti. Ohjaus on kaikkein kulmikkain ja kampeaa paikka paikoin vastaan. Nopeilla ohjausliikkeillä perä lähtee rauhalliseen luisuun.

Seatissa kuorman vaikutus on suurinta. Lastattuna Cupra tuntuu raskaalta käsitellä ja kori niiailee: ilman kuormaa meno on huomattavasti helpompaa. Ohjaus tuntuu epämääräisimmältä, mutta ei kampea Mazdan tavoin vastaan. Ajonvakautus toimii sivistyneesti, ja ilman sitä peräluistot ovat rauhallisia.

Viivalle ja kisaamaan

Radalta siirryttiin lähtösuoralle. 0–100 km/h -vedoissa kukaan ei pitänyt sitä mitä lupaa. Toki kahden hengen kuorma ja täysi tankki tekevät autosta normimittauksia raskaamman, eikä 25 asteen hellekeli tarjoillut koneille parasta täytösilmaa. Kaikissa oli myös pito-ongelmia, sillä jokaisen 0–30 km/h -aika nousi yli 1,5 sekunnin.

Seat on joukon nopein (6,7 s) ja myös lähimpänä tehtaan arvoa (6,4 s). Toiseksi nopein (7,0 s) Mazda jää ilmoitetusta peräti 0,9 sekuntia. Suurena syynä tähän oli huonosti toimiva voimansiirto. Laatikko oli saanut jossain elämänsä vaiheessa sen verran siipeensä, etteivät kakkonen ja kolmonen tahtoneet mennä kunnolla sisään. Tämä aiheutti huimat vaihtamisviiveet. Voimareserviä autossa olisi riittänyt selvästi parempaankin suoritukseen.

Ford ja Honda päätyivät tasatulokseen 7,3 sekuntia. Valmistajan arvot ovat samassa järjestyksessä 6,8 ja 6,6 sekuntia. Fordissa syynä olivat pito-ongelmat, Hondassa ei yksinkertaisesti ollut tämän enempää voimaa.

Sitkeydet ja ohituskiihtyvyydet taittuivat huimissa aikajanoissa. Vaihteesta riippuen ST ja MPS jakoivat sitkeysmittausten paalupaikat. Type-R jäi joka pykälällä mitattuna viimeiseksi, niin myös ohituskiihtyvyydessä. Seat nousi ohituksissa sekä kolmosella että nelosella ohi Fordin.

Jarrutusmatkat olivat metristä kahteen keskivertoperheautoa lyhyempiä. Lyhin matka oli Mazdalla, joka pysähtyi keskimäärin 37,2 metrissä. Ford jatkoi matkaa 0,6 m pidemmälle. Honda ja Seat jäivät Mazdalle hieman yli metrin. Seat oli ainoa, joka haeskeli jarrutettaessa epämääräisesti sivuttaissuunnassa.

Monikäyttöä

Takatiloillakin on tässä luokassa merkityksensä. Honda on Fordin ohella kolmiovinen: kahdessa muussa oviaukkoja on viisi. Type-R on porukan ainoa nelipaikkainen, muissa saa kyyditä yhden enemmän. Seat ei menetä ulkonäköään takaovien vuoksi, sillä piiloon sijoitetut kahvat hämäävät katsojaa.

Polvitiloiltaan runsain on Civic, mutta sen pääntilat ovat niukimmat. Myös Hondan reisituki on heikoin, Fordissa se on runsain. Fordin penkki on pehmein, kun taas Seatissa käytetään joukon kovinta täytemateriaalia. Seatin polvitilat ovat Fordin tasoa, mutta kovamuoviset etuistuimien takaosat satuttavat helposti polvia. Mazdassa on huonoin polvitila, mutta paras pääntila.

Tavaratila juomakoreissa mitattuna on suurin Hondassa ja pienin Seatissa. Ford ja Mazda vetävät yhtä monta koppaa. Seatissa asiointi on hankalinta ylivoimaisesti suurimman nostokynnyksen vuoksi. Kuljetuskapasiteetin kasvattaminen on yksinkertaisinta Hondassa. Fordin hinta nousee ainoana yli neljänkympin: siitä saa pulittaa lisävarusteineen 40 310 euroa. Mazda maksaa 38 990 euroa. Seatin perushinta on halvin, mutta lisävarusteet nostavat sen Hondaa kalliimmaksi.

Juokseviin käyttökustannuksiin on laskettu mukaan vakuutukset, huollot ja varaosat. Honda on halvin ylläpidettävä, Ford ja Seat hieman kalliimpia. Mazda on selvästi kallein, varsinkin varaosien ja huoltojen suhteen.

Seat on maantielenkin perusteella niukasti porukan pihein, keskikulutuksen ollessa 7,8 l/100 km. Honda ei kuluta menovettä kuin 0,1 litraa enemmän. Mazda hörppää jo 8,3 l/100 km, ja Ford janoisimpana 8,6 l/100 km.

Vertailtavat on varusteltu hyvin niin turvallisuuden kuin mukavuudenkin puolesta. Kaikissa on kuusi turvatyynyä. Hondassa ja Mazdassa on vakiona ksenonlähivalot, kahteen muuhun saa kaksoisksenonit lisävarusteena. Fordissa ei ole automaatti-ilmastointia eikä vakionopeudensäädintä vakiovarusteena, toisin kuin muissa. Jälkimmäistä ei ST:hen saa edes lisähintaan.

Loppuarvostelu

Kolmen viikon aikana kävi selväksi, ettei pelkillä alustan tai moottorin huippuominaisuuksilla pärjää näin kovassa sakissa. Kokonaisuuden on oltava kovaa tasoa kaikilla osa-alueilla, niin radalla kuin maantielläkin. Sporttiryhmän arvostelussa on normaalikäytön lisäksi korostettu GTI-ominaisuuksia erikseen.

1. Ford Focus ST

ST on porukan tasapainoisin paketti. Auto tuntuu normaaliajossa arkisen helpolta, mutta siitä löytyy tiukan paikan tullen myös tarvittavia GTI-ominaisuuksia. Radalla alustan ominaisuudet eivät kuitenkaan riitä Type-R:n lyömiseen. Moottori on todella alhaalta alkavan vääntöalueen vuoksi vaivaton niin kadulla kuin radallakin. Ohjaus on kokonaisuutena hyvä, vaikka viimeinen terävyys uupuu. Hankintahinta on porukan kallein. Myös kulutuslukemat ovat korkeimmat.

Auton vertailuhinta 40 310 e, sis. erikoismetalliväri (1 400 e), automaattinen ilmastointi (650 e) ja suuri takaspoileri (410 e). Vertailuautossa lisäksi Sonyn cd-soitin (350 e) sekä lämmitettävä ja lämpöä heijastava tuulilasi (450 e). Yhteensä 41 110 e.

2. Honda Civic Type-R+

Type-R on ryhmän GTI-henkisin niin ulkoisen kuin sisäisenkin olemuksensa puolesta. Myös sen kova alusta luo urheilullisuutta, mutta on samalla epämukavin normaalikäytössä. Ylävireinen moottori on luonteeltaan makea, mutta tehojen lisäksi ”se jokin” jää uupumaan. Honda menettää vertailuvoiton nimenomaan koneen ominaisuuksien vuoksi, sillä sen kokonaissuorituskyky ei ole lähelläkään muita. Alustan pito-ominaisuudet ovat radalla parhaat, ohjauskin tarkin ja tunnokkain. Type-R:llä ajelee mieluummin mutkateitä kuin suoria linjoja. Hankintahinta ja ylläpitokulut ovat ryhmän halvimmat.

Auton vertailuhinta 37 391 e, sis. kangasmatot (141 e). Vertailuautossa ei lisävarusteita.

3. Seat Leon Cupra

Cupra on Golf GTI:n urheilullisempi painos, vaikkakin tässä porukassa vaatimattoman oloinen. Alusta on toiseksi epämukavin, ja rataominaisuuksissakin on heikkoutensa. Moottori on käytännön ominaisuuksiltaan makea ja helppo, mutta äänimaailmaltaan tylsä. Ohjaus on tunnoton ja puuromaisen oloinen, ja ratin muotoilu sopii huonosti käteen. Istuin on joukon paras kompromissi mukavuuden ja urheilullisuuden välillä, ja sen säätövarat ovat laajimmat. Cupra on joukon taloudellisin. Auton perushinta on halvin, mutta arvosteluun otettiin mukaan lisävarusteita.

Auton vertailuhinta 38 010 e, sis. pyyhkimien sadetunnistin (400 e), kaksoisksenonit ja kaarreajovalot (1 370 e) sekä monitoimiratti, kahdeksan kaiutinta ja bluetooth-toiminto (560 e). Vertailuautossa lisäksi varashälytin (330 e) ja USB-liitäntä (190 e). Yhteensä 38 340 e.

4. Mazda 3 MPS

Mazdan mörkömoottorin ominaisuudet ovat huimat. Kone ei kuitenkaan siivitä 3 MPS:ää tämän parempaan sijoitukseen, sillä muu auto ei ole samalla tasolla. Liika teho koituu loppupelissä jopa hieman Kolmosen kohtaloksi. Purskahtavia tehoja on vaikea hallita pelkiltä etupyöriltä, varsinkaan radalla. MPS on autona ryhmän tavallisimman oloinen niin sisältä kuin ulkoakin. Ohjaus on normaaliajossa huono, radalla sentään jonkinlainen. Ylläpitokulut ovat ylivoimaisesti kalleimmat, kulutus toiseksi suurinta.

Auton vertailuhinta 38 990 e. Vertailuautossa lisäksi tavaratilan kaukalomatto (83 e) ja turvaurat (28 e). Yhteensä 39 101 e.

Loppupisteet

Loppupisteet (suluissa maksimipisteet)
	Ford	Honda	Mazda	Seat
Sisätilat
Etutilat (15)	14	14	14	15
Ajoasento (15)	13	13	12	13
Takatilat (5)	4	3	4	4
Tavaratila(5)	4	5	4	3
Hallintalaitteet (15)	14	13	13	12
Laatuvaikutelma (5)	5	5	4	4
Yhteensä (60)	54	53	51	51
Ajettavuus
Suuntavakavuus (10)	8	9	8	9
Ohjautuvuus (15)	15	15	13	14
Kaarreominaisuudet (15)	15	15	13	14
Kaupunkiajo (10)	10	9	9	10
Ohjaus (10)	9	10	7	8
Yhteensä (60)	57	58	50	55
Suorituskyky
Kiihtyvyys (25)	22	22	23	24
Sitkeys (30)	30	24	30	27
Vastavuus kaasuun (5)	5	5	4	4
Yhteensä (60)	57	51	57	55
Turvallisuus
Jarrut (15)	14	14	15	13
Turvavarustelu (15)	14	14	14	14
Ääritilanteet (10)	9	9	9	9
Ohituskiihtyvyys (10)	9	8	10	9
Näkyvyys (10)	9	8	9	8
Yhteensä (60)	55	53	57	53
Mukavuus ja kustannukset
Istuimet (5)	4	4	3	5
Jousitus (5)	5	2	4	3
Varustelu (10)	8	9	9	9
Sisämelu (5)	4	4	3	3
Hinta (10)	6	8	7	8
Vertailukulutus (10)	6	8	7	8
Ylläpitokustannukset (10)	9	9	6	9
Takuu (5)	3	4	3	3
Yhteensä (60)	45	48	42	48
GTI-ominaisuudet
Rata-ajo (30)	28	28	26	27
Sisustus (10)	9	10	7	8
Äänet (5)	5	4	5	3
Ulkonäkö (10)	9	9	7	8
Moottorin luonne (5)	4	3	5	4
Yhteensä (60)	55	54	50	50
Loppupisteet (360)	323	317	307	312

Lasse LääperiLehdessä 11/2007