Volvo 760 pelasti valmistajayhtiön 30 vuotta sitten

Volvo 760:n historia kertoo, kuinka suurissä ongelmissa kamppaileva autonvalmistaja onnistuu yhdistämään keskenään ristiriitaiset vaatimukset menestykseksi, joka kantaa tulevaisuuteen.

Vovo 760 GLE - poikkeuksellinen Volvon historiassa

30 vuotta sitten, helmikuussa 1982 Volvo toi markkinoille uuden automallin. Volvo 760 GLE  ei ollut tyypillinen Volvo, mutta sen tietyt ominaisuudet olivat erehtymättömästi volvomaisia. Mallisarjan ainutlaatuisuus ei kuitenkaan liity itse autoon teknisenä tuotteena. Paljon suurempi merkitys on sillä, että 760 GLE:n syntyessä Volvo joutui ottamaan huikeita riskejä. Jatko oli tämän automallin onnistumisen varassa.

760 GLE suunnittelun tausta

Kun ensimmäiset suunnitelmat uudesta automallista laadittiin Volvolla vuoden 1975 tienoilla, maailman autoteollisuus oli vaikeuksissa. Myös Volvolla oli suuria ongelmia. Ensimmäinen öljykriisi oli jättänyt jälkensä kaikkien autonvalmistajien talouteen, Lisäksi Volvo kärsi uuden 240-mallin laatua koskevista suurista murheista. Autot ruostuivat. Syynä oli se, että valmistuksessa oli toteutettu ratkaisuja, joiden piti alentaa valmistuskustannuksia.

Ajat olivat yhtiölle vaikeita myös taloudellisesti. Autojen rakentaminen Torslandan tehtaalla oli kallista, eikä tuotteiden vienti ollut enää kannattavaa.

Vovlvon 200-sarjaa täydennettiin uudella pienempien autojen sukupolvella. Sen valmistuksesta vastasi hollantilainen tytäryhtiö Volvo Car BV. Samaan aikaan tarvittiin kuitenkin kooltaan suurempaa, suuren myyntivolyymin mallia 1980-luvun tarpeisiin. Sen tulisi myös vastata kasvaviin taloudellisuutta, vähäpäästöisyyttä ja turvallisuutta koskeviin haasteisiin. Oli kuitenkin vaikea ennustaa, minkälaista autoa asiakkaat 1980-luvulla kaipaisivat.

760-malli luotiin aikana, jolloin olosuhteet muuttuivat lähes päivittäin. Niinpä yhtiössä vallitsi monia vahvoja ja erilaisia mielipiteitä uusista autoista. Tuolloin ei näkökulmien laajentamisessa ollut apuna Internetiä. Mutta Volvo hyödynsi käytettävissä olevia menetelmiä tehdessään analyysejä ympäröivästä maailmasta. Perusteellisten tutkimusten oli määrä johdattaa tiimi oikeille raiteille, joilla ei kuitenkaan ollut varaa virheille.

Isompi auto, vähemmän painoa

Volvolla päätettiin, että uuden projektin kehitystyötä ohjaisivat luotettavuus, taloudellisuus, pitkäikäisyys, huollettavuus, matala melutaso, muotoilu ja suorituskyky – tässä järjestyksessä. Lisäksi tultiin siihen tulokseen, että uudessa mallissa käytettäisiin takavetoa.  Auton akselivälin tulisi olla 10 cm pidempi kuin 240-mallissa. Kuitenkin autosta tulisi hieman lyhyempi kuin 240:stä. Leveyttä autolla olisi yhtä paljon, mutta painoa oli saatava pudotettua 100 kiloa.

Kustannussyistä suurin osa tekniikasta siirrettiin 200-sarjasta pienin muutoksin. Näin toimittiin esimerkiksi vaihteistojen, jousituksen ja monien muiden järjestelmäratkaisujen kohdalla. Uuden mallisarjan korimuotoilusta haluttiin tehdä kuitenkin aivan uudenlainen..

Projekti, joka tunnettiin nimellä P31, muuttui sen edetessä monella tavalla. Tekniset tiedot viimeisteltiin samoihin aikoihin kuin lopullinen muotoilu lyötiin lukkoon. Päätös  designista  oli aivan yhtä vaikeaa ja tärkeää kuin auton varustaminen oikeilla teknisillä ratkaisuilla. Auton ensiesittelyä suunniteltiin alun perin vuodelle 1980, mutta se lykättiin tässä vaiheessa vuoteen 1981.

Muotoilussa kulminoiitui huikea riski

Tarjolla oli monia muotoiluehdotuksia. Monet niistä olivat peräisin talon ulkopuolisilta suunnittelijoilta. Suurin osa ratkaisuista oli sedaneita, mutta Volvon pääsuunnittelija Jan Wilsgaard oli enemmän kiinnostunut viistoperästä. Talousosasto kuitenkin halusi autoon suoria ja tasaisia pintoja ja kulmikkaita 90 asteen linjoja, jotta tuotantokustannukset olisivat mahdollisimman pienet.

Lopulta taisto käytiin markkinointiosaston suosikin ja insinööriosaston esittämän vaihtoehdon välillä.

Mutta sitten toisinaan salamyhkäinen Wilsgaard vetäisi hatustaan uuden, ennestään tuntemattoman ehdokkaan. Kyseessä oli hänen oma ehdotuksensa. Siinä yhdisteltiin piirteitä eri tavalla kuin missään esillä olleista ehdotuksista.  Auton takaosa oli laadittu farmarityyliin suorien sivujen kera, ja perä oli leikattu jyrkästi. Tämä versio oli mukana viimeisissä keskusteluissa.
Lopulta valinta kohdistui Wilsgaardin  muokattuun versioon, joka oli lähes pystysuoralla takalasilla ja laatikkomaisella takaosalla varustettu sedan. Suorat sivut toivat tilavuutta matkustamoon, joka oli myös erittäin mukava. Ja mikä tärkeintä, autolla oli todellista luonnetta.

Valinta sisälsi huikeita riskejä. Muiden autonvalmistajien koridesign perustui pyöreiden muotojen soveltamiseen. Volvo oli aivan erilainen. Kuinka vouitaisiin varmistaa, ovatko autojen ostajat valmiita hyväksymään automallin, joka eroa huomattavasti siitä valtavirrasta, joka ohjasi kilpailijoiden automallien muotoilua?

Erittäin järleväksi keinoksi osoittautui niin sanottujen tuoteklinikoiden käyttö.Kysymys on tutkimusmenetelmästä, jossa auton kohderyhmään kuuluvat koehenkilöt kutsutaan tilaisuuteen, jossa heille näytetään tulevaisuuden autojen korimuotoilun ja designin vaihtoehtoja. Tällaisten "klinikoiden" avulla voidaan tutkikia ihmisten reaktioita uudesta autosta paljastamatta mitään merkittäviä yksityiskohtia, kuten auton merkkiä yms.

Volvon tulevasta mallista saadut reaktiot eivät olleet kokonaan positiivisia, mutta USA:ssa, joka oli uuden auton suunniteltu päämarkkina-alue, ihmiset rakastuivat näkemäänsä. Heistä kulmikas muotoilu erotti ison auton muista. Sellainen auto olisi juuri heille sopiva.

VCC - Volvo Concept Car  - konsepti tulevasta

Muotoilun ohella kehitystyöhön vaikutti tuntuvasti myös uusi lainsäädäntö sekä autoon suunniteltu moottoriohjelma. Suunnittelu oli hyvin erilaista kuin nykyisin. Insinööriosastolla käytettiin vielä piirustustauluja, mutta tietokoneiden aikakausi oli alkamassa. Erityisesti turvallisuustyössä käytettiin apuna oli kehittyneitä laskentamalleja.Mutta nykyisestä 3 D-suunnittelusta oltiin vielä hyvin kaukana.

Projekti sai viimeisessä vaiheensa vuoden 1978 alussa humoristisen nimen P 1155 eli viittä vaille kaksitoista. Se viittasi etenemiseen. Maali lähestyi, alkoi olla jo kiire.  Vuoden 1978 keväällä valmiina oli ensimmäinen ajokelpoinen prototyyppi. Testiautoja saatiin nopeasti valmiiksi. Aikaa vievä perusteellinen testaus oikeissa olosuhteissa  pääsi käyntiin. Testiautoilla ajettiin yhteensä 3 200 000 kilometriä kolmella mantereella. Olosuhteet vaihtelivat erittäin kuumasta äärettömän kylmään. Yksikään yksityiskohta ei saanut jäädä huomiotta.

Vuonna 1980 Volvo esitteli mielenkiintoisen konseptiauton Volvo Concept Car  eli VCC antoi vihjeitä autosta,  jonka ensiesiintymisen oli määrä tapahtua vuotta myöhemmin. VCC oli päivitetty versio Wilsgaardin mallista, joka toimi todellisena muotoilullisena inspiraationa 760:lle. Se oli lyhyempää takaosaa lukuun ottamatta lähes identtinen 760:n kanssa. Teknisellä puolella VCC sisälsi saman takajousitusratkaisuin kuin tuleva 760. Moottoreista tehokas turbodieselmoottori esitteli puristusmoottoriperiaatteen valtavaa potentiaalia.

VCC on tänä päivänä näytteillä Volvon museossa. Sen lyhennetty nimi on sama kuin itse yhtiöllä, Volvo Car Corporationilla.  Vuonna 1979 AB Volvon henkilöautoyksiköstä tuli oma yhtiönsä – Volvo Car Corporation. Sen pääkohtajana toimi Håkan Frisinger. 

Markkinointistrategia - kuinka luodaan premium-haluttavuus?

Suunnitelma, jonka mukaan uusi Volvo 760 oli määrä julkistaa vuoden 1981 Frankfurtin autonäyttelyssä, ei toteutunut. Lopulta uusi Volvo-mallisarja tuotiin parrasvaloihin helmikuussa 1982.  Yleisö näki automallin, joka  muotoilultaan oli täysin uusi ja epätavallinen.

Menestykseen ei riitä, että valmistetaan hyvä auto. Ratkaisevaa on, että auton myyntiluvut saadaan mahdollisimman suuriksi. Koska Volvon 760 GLE on suuri auto, pohjoismaiden markkinoilla sen tuli saavuttaa mahdollisimman suuri myynti. Etenkin kotimaansa Ruotsin markkinoilla Volvon oli päästävä aivan myyntilistojen kärkipaikoille.

760:n pääkilpailijat ovat saksalaisia autoja, Mercedeksiä, BMW:n isoja autoja sekä Audeja. Volvon oli siis synnytettävä uudesta mallisarjasta ihmisten mielissä premium-luokan auto. Se takaisi autolle suurimman mahdollisen haluttavuuden. Samalla ostajat olisivat valmiita maksamaan autosta korkeamman hinnan kuin tavallisista keskiluokan autoista.

Volvon markkinoinnissa oli  jo aikaisemmin opittu, että haluttavuus syntyy parhaiten tuomalla ensiksi myyntiin mallisarjan huippuversiot. Niihin kohdistuva kiinnostus on laajempaa, vaikka ostajajoukko on rajallinen. Siksi jonkin ajan kuluttua on järkevää lisätä mallisarjaan uusia versioita. Varustelutasoa madalletaan, moottorivalikoimaa täydennetään ja samalla autosta tuodaan myyntiin hinnaltaan edullisempia versioita. Yhä useammat ylettyvät automalliin, jolla on jo luotu mahdollisimman suuri haluttavuus.

Volvon 760 GLE - uutta tekniikkaa myös kilpailijan komponenteilla

Teknisesti Volvo haki myös uusia ratkaisuja. Jo Volvon 300-sarjan valmistamisessa Volvo oli ryhtynyt käyttämään komponentteja, joiden valmistaja se ei itse ollut. Yhteistyö Renaultin kanssa säästi moottoreiden kehitystyön aiheuttamia kustannuksia. Samalla linjalla jatkettiin. Uuden 760-mallin kuusisylinterisen D24-mooottorin valmistaja oli Volkswagen. Lisäksi tarjolle  tuotiin nelisylinterinen turbo ja 2,8 litran V6. Dieselinä 760 oli aikansa nopeimpia dieselautoja.

Ruotsissa uusi 760 GLE hinnoiteltiin  juuri psykologisen 100 000 kruunun rajan alapuolelle 99 800 kruunuun. Tuolla summalla asiakas sai itselleen erittäin hyvin varustellun auton - se sisälsi mm. V6-moottorin automaattivaihteistolla, ilmastoinnin, kattoluukun ja ohjaustehostimen.

Myynti lähti liikkeelle erittäin vahvasti sekä kotimarkkinoilla että ulkomailla, aivan kuten oli suunniteltu. Ja mallisarjan myyntiä kasvatettiin tuomalla myöhemmin markkinoille 740-sarja neli- ja viisiovisina versioina.

Volvo 760 oli todellinen käännekohta Volvo Car Corporationille sekä teknisestä että taloudellisesta näkökulmasta. Kysymys oli valtavasta 3,5 miljardin kruunun investoinnista.Valtavaa riskiä oli mahdollisuus jakaa ajallisesti, jos autoa voitaisiin valmistaa pitkä aika.  760 ja sen tulevien versioiden oli määrä pitää myyntilukemat suurina koko 1980-luvun ja 1990-luvun alkupuolen ajan.

Tavoittteet toteutuivat. Ilman 760:tä ei olisi tullut 850:tä, ilman 850:tä ei olisi seurannut S80 ja niin edelleen. V90 oli viimeinen Volvon malli, jonka juuret olivat 760:n tekniikassa. Mallisarjan tuotanto päättyi vasta vuonna 1998.  Kaiken kaikkiaan 760-mallia valmistettiin 221 309 kappaletta (1 230 704 kappaletta, jos mukaan lasketaan 740) ennen kuin se korvattiin vuoden 1990 syksyllä nykyaikaisemmalla 960-mallilla.