Suomalan tuomio: Bugatti on kuin Elvis!

11.08.2014 | Timo Suomala

Tuulilasin nettisivulla kerrottiin viime viikolla Bugattin suunnitelmista esitellä seuraaja Veyron- mallilleen. Voi vain kuvitella muotoilijoiden ja insinöörien suorituspaineita Veyronin kaltaisen totaalisuuruuden korvaammiseksi jollain, noh, vieläkin suuremmalla.

Bugatti Veyron 16.4 on dinosaurus termin jokaisessa merkityksessä. Auton ideologia ja moottori edustavat suuruuden hulluudellaan, litrakoollaan ja tehollaan näkemystä, jollaista ei tänä päivänä monikaan markkinointimies haluasi tai pystyisi perustelemaan. Se on sukupuutosta herännyt historiallinen nähtävyys ellei jopa sensaatio. Ja se on ehdottomasti jotain täysin jäljittelemätöntä. Bugatti Veyron 16.4 on kuin rokin kuningas Elvis Presley: Niitä on ollut ja tulee olemaan vain yksi. Suuruuden kehittymiseen tarvittiin lahjakkuutta, kykyä ja oikea aika. Koskaan ei tule olemaan toista yhtä suurta ja valovoimaista. Legenda syntyy vain kerran. Tosin poikkeuksiakin on. Ainakin Bugattin tapauksessa legendan viittaa levitellään valmistajan harteille vähintäänkin toistamiseen.

Milanossa syntynyt autoinsinööri Ettore Bugatti (1881-1947) perusti yrityksensä Automobiles Ettore Bugatti Molsheimiin Alsacen maakuntaan vuonna 1909. Tehdat nousi alueelle, mikä kuului tuolloin Saksan keisarikunnalle, mutta siirtyi Ranskalle Ensimmäisen maailmansodan jälkeen 1918.

Bugatti oli nuorempana haaveillut vertaansa vailla olevien laadukkainen ja tehokkaiden luksusautojen valmistamisesta. Kun autotehtaan perustaja ja omistaja valmistaa sellaisia menopelejä kuten vuoden 1925 Type 35- kilpa- auto tai vuoden 1927 Bugatti Type 41 Royale, on suurten unelmien saavuttaja oikeutettu annokseen legendaarisuutta. Tosin kolhuja joutuu legendatkin sietämään. Type 41:n aiottu 25 auton sarja ei nimittäin koskaan toteutunut. Mestarillisen majesteettista nelipyöräistä valmistettiin ainoastaan kuusi kappaletta! Todellinen harvinaisuus siis. Pelkästään aidon Royalin rinnalla seisominen saa bensapään hengen salpaantumaan.

Loisto- ja kilpa-autojen valmistajana Bugatti ei siis esittelyjä kaipaa. Lukemattomien kilpailujen voitoista mainittakoon historian ensimmäisen Monacon Grand Prix:n voitto vuonna 1929. Yksi ylitse muiden on kuitenkin vuoden 1939 LeMans:in voitto yhdellä autolla. Kuljettajaparina toimivat Jean-Pierre Wimille sekä Pierre Veyron. Jep; Sama Veyron nimi seisoo nyt Bugatin modernin superauton nimessä kunnioittamassa voitokasta kilpa- autoilijaa.

Menestyksen vastapainona Ettore Bugatti kohtasi myös jyrkkiä vastamäkiä. Hänen Jean- poikansa kuoli vuonna 1939 testatessaan ns. Tankkikorista Type 57:aa lähellä Molsheimin tehdasta. Toinen maailmansotakaan ei tehnyt luksusautojen tuotannosta helpompaa. Ennen kuolemaansa vuonna 1947 Ettore Bugattilla oli aikomuksena korvata sodan raunioittama tehdas uudella. Bugatin kuoltua liiketoiminta kuitenkin kuihtui entisestään ja alkuperäisen Bugattin tehtaan toiminta loppui vuonna 1952.

Bugatti nimi ajelehti muutaman vuosikymmenen mm. lentokoneen osien valmistajana. 80- luvun nousuhuumassa italialainen Romano Artioli osti brändin ja perusti Bugatti Automobili SpA:n. Uusi näyttävä tehdas rakennettiin Italian Campogallianoon. Uuden aikakauden Bugattin, EB110 GT:n tuotanto alkoi 1991. Nimi kunnioitti tehtaan alkuperäistä perustajaa ja hänen 110- vuotissyntymäpäivää. Keskimoottorisen superauton muodot piirsi suuri Marcello Gandini, joka lukuisten urheiluautojen korimuotojen takana. Tunnetuimpina mainittakoon Lamborghinit Miura ja Countach sekä Lancia Stratos. 110:n V12- mylly oli koristeltu neljällä turbolla ja tuotti tehoa 560 hv. Sataseen tykillä ammuttiin 3,6 sekunnissa! Lukemat valkaisivat tuona aikana kilpailijoiden kasvot pelosta. Bugatti ehti ostaa brittiläisen Lotuksenkin tehtaan pois kuljeksimasta, mutta USA:n ja Euroopan lama pysäytti räjähtävän kiihdytyksen ja urakka loppui lyhyeen vuonna -95.

Peto nousee kuitenkin tuhkasta Fenix- linnun lailla, kun Volkswagen ottaa vuorostaa merkin hallintaansa vuonna 1998. Volkswagen työllistää Giorgetto Giugiaron Italdesignia, joka luo legendan ympärille kolme eri konsepti autoa. Kuhina alkaa. Uusi Bugattiko...?

Neljäs konsepti näytetään Tokion näyttelyssä -99: Bugatti EB 18/3 Veyron. Muotoilu tulee tällä kertaa Volkswagenin omilta muotoilijoilta. Korimuodot on piirtänyt nuori slovakialainen VW- muotoilija Jozef Kaban. Nyt liippaa jo läheltä. Pauhu kasvaa. Aikooko Volkkari tosiaan toteuttaa tällaisen auton? Konseptin menestys huomataan myös johtoportaassa ja VW:n pääjohtaja Ferdinand Piëch julistaa Genevessä 2001 suurisanaisesti Veyronin tuotantoon ottamisesta kahden vuoden päästä.

Äh. Ennakkoon luvatun 403 km/h huippunopeuden saavuttaminen turvallisesti ja ajodynamiikan kehittäminen parin muun ”pikku jutun” kanssa aiheuttaa myöhästymisiä tuotannonaloittamiseen. Tunnelma on epäilevän odottava, kun eri näyttelyissä Bugattin tehdas näyttää ”esisarjan” auton ja taas uuden aikataulun. Kolahtaako jo ennen starttia?

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Seitsemän vuotta ensimmäisen Bugatti- konseptin jälkeen VW esittelee valmiin EB16.4 Veyronin . Mallinimen numerot kuvaavat W-moottorin neljään ryhmään jaettua kuuttatoista sylinteriä ja neljää turboa. Kahdeksan litran W16 antaa 1001 hv, vääntöä 1250 Nm. Seitsemän vaihteinen DSG- laatikko vaihtaa alle 150 millisekunnissa ja 0-100km/h napsahtaa vajaan 1,9 tonnin elopainolla 2,5 sekunnissa. Jos jalan pitää suorana 200 saavutetaan 7,3 sekunnissa, 300 16,7 sekunnissa. Ja ne huiput? 407 km/h. Lukemaa on haastava hahmottaa. Autobahnilla Panamera GTS:llä ajaessani nopeusmittari saavutti tasalukeman 300 km/h. Räyhästä nauttiessani, en voinut olla ajattelematta, että tässä kohtaa Veyron pyyhkii yli hunttia ohi... Paljonko syö vai? Paljon. Huippunopeudessa 100 litran tankki tyhjenee 12,5 minuutissa. Tuhti rengastus on Michelinin varta vasten Veyronia varten tekemä.

Nykymaailmassa mikään ei kuitenkaan riitä. Avo- tai oikeammin targaversio tuli neljä vuotta myöhemmin Grand Sport nimellä. Sitten alkoi kuumottava kisailu maailman nopeimman tuotantoauton tittelistä. Veyronin tontille tuli ruuhkaa, kun ruotsalainen Koenigsegg ajoi CCR- mallillaan ja amerikkalainen Hennessey Venom GT:ään toinen toistaan ankarampia lukuja.

Bugatti ei ole niitä brändejä, joka jää kakkoseksi. Lääke oli 2010 julkistetu Veyron Super Sport: 1200 hv ja 431 km/h. Kaksi vuotta myöhemmin avoversio sai saman teholisän Grand Sport Vitesse- mallina. Lopputulema on vauhdikkaan ajamisen ja pienen politikoinnin jälkeen, että Veyron on kunkkujen kukku.

Bugatti Veyron on maailman viimeinen unelma- auto. Sen brändi on historiansa mystifioima, eikä sillä varsinaisesti ole perinteisesti merkkiä. Bugatti on käsite. Sitä ei mitata edes rahassa. ”Perus- Veyronin” veroton hinta pyöri uutena noin miljoonassa. Vahvistamattomien tietojen mukaan tappio yhdestä autosta on VW- konsernille noin viisinkertainen. Nopeus ei ole halpaa. Ja silti sen olemassaoloa ei kyseenalaisteta. Sen funktio, raison d´être, on palvella testipenkkinä armotonta kehityskilpaa. Tai vielä jotain suurempaa: ihmisen loputonta vauhdin nälkää.

Ettore Bugatti oli tunnettu tekniikan ja muotoilun saumattomasta yhdistämisestä. Sekä tekniikan että muodon estetiikka oli taiteilijaperheen pojalle äärinmäisen tärkeää. Bugatti oli visioillaan monin tavoin edellä aikaansa. Bugatti EB 16.4 Veyron lukemattomine ja vaikeasti nimettyine erikoisversioineen on alkuperäisen ideologian puhdasverinen edustaja. Nopein, kallein, tehokkain... Jälleen legendaarinen.

Lisää aiheesta:

Automuotoilija Timo Suomala ruotii Tuulilasin blogissaan niin autouutuuksien kuin vanhempienkin mallien muotoilua. Oletko samaa mieltä?

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.