Aivan.

Käyttöautoinani on ollut 70-, 80-, 90- ja 00-luvun malleja. Jos esimerkiksi vertaa eri ikäluokkien ajoneuvojen jarruja, niin -70- tai 80-luvun autoni osalta ei voi ainakaan kovin mairittelevasti käyttää sanaa jarrut. Edessä jotkut levyt, takana kahvilautasen kokoiset rummut. Yleensä ruosteesta jumittuneena?

http://media.folksam.se/2009/03/14/nytt-krocktest-fran-folksam-ny-smabil-sakrare-an-aldre-stor-bil-2/

– Testresultatet visar på den enorma säkerhetsutveckling som småbilar genomgått de senaste åren. Numera sitter man minst lika säkert i en modern småbil som i en stor gammal bil. Saknar den gamla bilen krockkudde är man till och med betydligt säkrare i en modern småbil, säger Anders Kullgren, chef för trafiksäkerhetsforskning på Folksam.

Vanhaa tilastoa, mutta näihinhän se eräitten nickien linkittämä varma kuolema hyvin pitkälle perustuu?
There have been 241 actual head-on collisions between a model year 1979-82 car and a model year 1983-91 car, in which both drivers were belted. These collisions allow a comparison of cars built during the first four years of NCAP to subsequent cars, where manufacturers have had time to build in safety improvements. In the 241 older cars, 146 drivers died, whereas only 126.6 fatalities were expected, based on car weight, driver age and sex. In the newer cars, there were 132 actual and 147.1 expected driver fatalities. For the 1983-91 cars, that is a statistically significant fatality reduction of

Mitä uudempaa tilastoa katsoo, sen vähemmän kuolleita. BTW. Edellä mainitussa tietolähteessä oli analysoitu, että naispuolisen tai vanhan henkilön (kuljettajan) kuoleman todennäköisyys versus nuorempi terve mieskuljettaja voi olla jopa yli kymmenkertainen. Samanlaisissa olosuhteissa tietenkin.

Onhan se hyvä,että autoista kehitetään turvallisia,mutta minua on joskus ketuttanut se,että nykyisin on jo vuosikymmeniä kiinnitetty huomiota enimmäkseen pasiiviseen turvallisuuteen ja unohdettu kuskit  ja heidän taitojensa kehittäminen.Täytyy tunnustaa,että autoa hankkiessani jotkut törmäystestien tulokset sivuutan täysin.Olisikohan se niin,että kun omaa vuosikymmenien prätkätaustan on oppinut sen tosiasian,että kolarin sattuessa teloo itsensä aina pahasti ja näin ollen on syytä välttää sellaisia tilanteita kaikin keinoin.Siis ihmisestä kehityy pitkän ajan kuluessa jonkinlainen fatalisti,joka ei silti ota turhia riskejä.

Tuossa kokeessa ajettiin nokkakolari 64 km/h nopeudella Volvo 940 farmarin (1996) ja Toyota Yariksen (2008) välillä. Aivan kuten aiemmassa Fifth gearin kokeessa (Volvo 940 vs. Renault Modus) uusi pikkuauto todettiin vähintään yhtä turvalliseksi kuin vanha, iso auto. Folksamin kokeessa massaero oli vielä suurempi, Volvossa oli turvatyyny ja koenuket oli instrumentoitu:
http://feed.ne.cision.com/wpyfs/00/00/00/00/00/0E/69/67/Illustration_personskador_Yaris_vs_945.jpg

On siis tapahtunut "valtavaa kehitystä"... mutta kuinka valtavaa? Folksam toteaa, että kuolemanriski v.2003 jälkeen valmistetuissa autoissa on alentunut 75% verrattuna 80-luvun autoihin.

Edellä viittaamastani amerikkalaistutkimuksesta kerrotaan tarkemmin Powerpoint-esityksessä (etenkin loppuosa):
http://www.nhtsa.dot.gov/portal/nhtsa_static_file_downloader.jsp?file=/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/CIREN/2009/MDOct09.pdf

Ainakin ensisilmäyksellä tuo näyttää hyvin vakavastiotettavalta tutkimukselta. CIREN on tietokanta, johon kerätään tiedot melko vakavia vammoja aiheuttaneista onnettomuuksista. Siitä ei voida siten päätellä vammautumisriskiä, koska ei-vammauttavat onnettomuudet eivät ole mukana. Sen sijaan siitä voidaan tehdä johtopäätöksiä esim. kuolemanriskistä vammoja aiheuttavissa onnettomuuksissa.

Aivan uusimmissa autoissa (2005-07) riski näyttää todella alentuneen miltei viidesosaan 90-luvun puolivälin autoihin verrattuna. Verrokkiautoissakin on ollut turvatyynyt ja USAssa uudet autot on testattu jo 80-luvun alusta lähtien, joten tuskinpa nekään aivan huonoja ovat olleet moneen eurooppalaiseen verrattuna. Kyseessä ei siis ole mikään ihan pieni kehitys vaan suoranainen mullistus. 

Amerikkalaiset tulokset eivät koske Eurooppaa... ja jos koskevatkin, niin eivät ainakaan koske Suomea?
 

Eivät tietenkään koske.

Kotelorakenteita ja erikoisteräksiä yhdistämällä on korin rakenteiden lujuus ja kolarienergian sitomiskapasiteetti saatu moninkertaistumaan. Tästä esimerkkinä on booriteräs, jota jo useat autotehtaat käyttävät rakenteissaan. Booriteräksen käyttö keventää auton painoa ka lisäksi se on noin kahdeksan kertaa tavallista koriterästä lujempaa...

AhtoPaineen aloitus on kiinnostava ja tärkeä. Autojen aktiivinen ja passiivinen turvallisuus on parantunut vuosien myötä ratkaisevasti. Autot ovat paljon parempia.  

EuroNCAP etutörmäystestissä nokkakolari  (osuma-alue 40% auton leveydestä) ajetaan 64 km/h:n vauhdilla ja siitä tähdet.

Tämä nopeus on lähellä sitä mikä on (jarrutuksen jälkeen) nopeutena kun nokkakolari sattuu ajettaessa 80 km/h.  Jos ajetaan satasta niin vastaavan jarrutuksen jälkeen nopeus on 90 km/h:n luokkaa. Tuo törmäysnopeus on noin kaksinkertainen verrattuna testinopeuteen! Siinä kyllä auto muuttaa muotoaan pahemmin.  On myös huomattava, että on kysymys myös ihmisen kestävyydestä. Rajua nopeudenmuutosta ei ihminen kestä, vaikka olisikin turvavyät ja turvatyynyt eikä edes murskautuisi.

" Korirakenteen passiivista turvallisuutta kehittämälläkään ei murskautumista ja matkustajaan kohdistuvia liian suuria voimia voida läheskään kokonaan välttää, joten toimenpiteiden painopistettä tulisi siirtää onnettomuuksia ehkäiseviin järjestelmiin. Vakavien onnettomuuksien vähentäminenedellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista sekä sellaisia liittymäjärjestelyjä, joilla estetään suurella nopeudella tapahtuvat kylkikolarit. Keskikaiteelliset tietyypit ovat tehokkain tapa vähentää kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksia ja siten myös suuren osan liikennekuolemista." "Ihmisen kestokyvyn rajat kolariväkivallalle on huomioitava liikennejärjestelmässä. Mahdollisuudet selviytyä hengissä 80 km/h -törmäysnopeudessa ovat merkittävästi heikommat kuin 60 km/h törmäysnopeudessa. Vakava vammautuminen liikennejärjestelmässä tulisi tehdä mahdottomaksi tai epätodennäköiseksi. Tulokset tukevat keskikaiteiden asentamista yksiajorataisille teille erityisesti silloin kun ajonopeudet ylittävät 80 km/h, tai vaihtoehtoisesti 70 km/h nopeusrajoitusten käytön lisäämistä."  http://www.lintu.info/VIOLA.pdf



Liikenneturvallisuuden parantamisessa on huomioitava kaikki mahdollisuudet. Ajoneuvojen parantaminen on tärkeä asia, kuitenkin se on vain yksi pointti. Liikennejärjestelmän kehittäminen  ja nopeuksien sovittaminen on vähintään yhtä tärkeä asia eli missää tapauksessa  noita OECD:N ja WHO:n  "Speed Management" tutkimuksia ei voi tosta vaan vetäistä hanskalla syrjään. Tuota harrastamaasi ajoneuvojen parantamista ja nopeuksien sovittamista ei voi laittaa vastakkain. Se olisi liian yksioikoista ajattelua. 

eki tuli sammuttamaan roihuavaa paloa ja suuntasi letkun liekkien yläosaan. Aivan kuten aina ennenkin. Kelvoton yritys, eki.

VIOLA:
Aineistona oli liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimat, kuolemaan johtaneet autojen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet taajamien ulkopuolisilla valta- ja kantateillä
vuosina 1996–2003.
***
CIREN:
Aivan uusimmissa autoissa (2005-07) riski näyttää todella alentuneen miltei viidesosaan 90-luvun puolivälin autoihin verrattuna.

Viidesosa? Sehän on vain noin 80%! Mitäs luulet eki. Minkäikäisillä autoilla nuo violassa esitellyn tutkimuksen kolarit on ajettu? Heh heh.

Niinpä. Alkaa sivuamaan jo aivopesun määritelmää tuo liikenne'tutkijoiden' meininki. Jotenkin näin sitä voinee tähän soveltaa; virallisen ohjelman kannalta haitallista tietoa ei kerrota rivikansalaiselle. Virallinen taho(auktoriteetti) jakaa tiedon ulkomaailmasta omien julkaisujensa kautta.

Kerrassaan pelottavaa paitsi meille, jo uskonsa menettäneille.

Totta... ja tavanomaisen viiden tähden saamiseksi vakavan vammautumisen pitää olla hyvin epätodennäköistä. Ei kai ole kovin kaukaa haettua, että hengenvaaralliset vammat ovat todennäköisiä vasta, kun vauhtia on ehkä paljonkin enemmän? Useimmissa nykyautoissa matkustamo ei EuroNCAP-etutörmäyksessä muuta muotoaan juuri lainkaan. 90-luvulla tulokset olivat hyvin erilaisia.

Matkustamo pysyy muodossaan paljonkin rajummissa törmäyksissä (88 km/h puuhun):
http://www.youtube.com/watch?v=2fLg8eQaPyE

Miksi EuroNCAP:ssa menestyneiden autojen käytännön selviytymisestä on niin niukalti tutkittua tietoa saatavilla?


Miksi takapenkkiläisten vakava loukkaantuminen on harvinaista? Jokseenkin sama nopeudenmuutos sielläkin on kuin etupenkillä.


Koriteknologian kehittyminen ja paremmat turvalaitteet näyttävät tehneen juuri tämän tai ainakin ongelmat ovat siirtyneet aiempaa suuremmille nopeuksille.


Minusta liikenneympäristöä kehitettäessä voi olettaa tämän päivän state-of-the-art-teknologian olevan lähitulevaisuudessa arkipäivää. Uudet järjestelyt ovat kuitenkin vuosikymmeniä käytössä. Näitä samoja lukuja on pyöritelty vuosikausia huolimatta siitä, että ajoneuvotekniikassa on tapahtunut mullistavaa kehitystä.



Ajoneuvojen parantuminen näyttää vähentäneen kuolemanriskiä vakavissa onnettomuuksissa melkein tekijällä viisi Atlantin toisella puolella. Moniko muu "vain yksi pointti" liikenneturvallisuuden historiassa pääsee likimainkaan samaan?

Esimerkiksi ylinopeuksien osalta OECD:n ja WHO:n raportit nojaavat suurelta osin Kloedenin epämääräisiin päätelmiin ja potenssimalliin. Uusi tieto nykyautojen käytännön turvallisuudesta asettaa potenssimallin entistäkin kyseenalaisemmaksi. Jalankulkijaturvallisuus (jolla perustellaan 30 km/h taajamarajoituksia) perustuu vääristyneisiin mittauksiin 60-luvulta, joiden puutteita on yritetty paikkailla jälkikäteen moneen otteeseen. Uusien mittausten mukaan riski onkin vain  20% luokkaa 50 km/h nopeudella, ei 80-100%.
Yksioikoista olisi ummistaa silmät kehitykseltä ja uusilta tuloksilta, ja pitää jääräpäisesti kiinni vanhoista totuuksista.

Yksioikoista olisi ummistaa silmät kehitykseltä ja uusilta tuloksilta, ja pitää jääräpäisesti kiinni vanhoista totuuksista.

Niinpä. Vuonna 2016 ajoneuvojen keskimääräinen käyttöönottovuosi alkanee olla 2005, joka ainakin amerikkalaisen tutkimuksen mukaan on jonkinlainen murrosvuosi ajoneuvoturvallisuuden voimakkaassa kehittymisessä.
VIOLA: Taulukko 26 Tutkimusaineiston moottoriajoneuvojen kappalemäärät sekä niissä kuolleet henkilöt ajoneuvoluokan ja käyttöönottovuoden mukaan.
Käyttöönotto –1985, kolareita 106, kuolleita 97, kuolleisuus 91%
Käyttöönotto 1986–1991, kolareita 248, kuolleita 215, kuolleisuus 86,7%
käyttöönotto 1992–1997, kolareita 160, kuolleita 124, kuolleisuus 77,5%
1998–2003, kolareita 77, kuolleita 48, kuolleisuus 62,33%
nick AhtoPaine #4: Aivan uusimmissa autoissa (2005-07) riski näyttää todella alentuneen miltei viidesosaan 90-luvun puolivälin autoihin verrattuna.

Mielestäni em. otos kuolleisuusprosenteista kertoo varsin selkeästi ajoneuvoturvallisuuden kehittyneen merkittävästi viimeisten vuosien aikana.

Suomalaisen henkilöautokaluston keski-ikä on noin 11 vuotta. Voidaanko näin ollen olettaa, että kuolleisuusprosentti olisi (VIOLAN taulukon 26 tietojen perusteella) alentunut noin 40 prosenttia? Todennäköisesti alenema on merkittävästi suurempi, koska VIOLAn tutkimuksessa ei ole mukana oletetun murrosvaiheen (2005) jälkeen käyttöön otettuja ajoneuvoja, joiden turvallisuus on huomattavasti korkeammalla tasolla kuin vanhempien autojen ja joiden määrä lisääntyy koko ajan, halusivat historiatutkijat sitä tahi ei?

VIOLAn tutkimus sisältää varsin relevanttia, osin arvioihin perustuvaa historiatietoa, mutta sen avulla tehdyt tietyt, ehkäpä tarkoitushakuiset johtopäätökset voi maallikkonakin vetää vessanpöntöstä alas.

Minua ottaa päähän lintu selonteossa käytetty sana "kolariväkivalta".Se on mielestäni suunattoman popoulistinen ja tunteisiin vetoava.Propagandistit käyttävät tällaisia ilmaisuja eivät oikeat asiantuntijat.Väkivalta on tahallista toimintaa.Äärimmäisen harva ajaa tahallaan kolaria.

Voisitko ystävällisesti laittaa tuosta pdf:stä sivunumeron, josta löytyy tieto minkä  perusteella  päättelit: "kuolemanriski näyttää alentuneen miltei viidesosaan..." 

Minä en tällaista esityksessä huomannut.

Vaikka olisit huomannutkin, niin et olisi mitään ymmärtänyt.

 

Joo Apple - tuo kolariväkivalta on kuvottavan naurettava sana käytettynä auto-onnettomuudesta. Tuonlaiseen ilmaisuun ei tosiaankaan sorru ammattiosaajat, ellei sitten puhuta mainosalasta. Todennäköisesti tätä sanaa on ruvettu käyttämään jonkin liikenneturhan turhaakin turhemmassa kampanjassa, jossa mainostoimisto on ollut mukana suunnittelussa.

eki-pölvästin kirjoittamana näin tuon sanan joskus  ~vuosi sitten ensimmäisen kerran. Idioottimaista lässyn lässyä.

Samaa mieltä. Liikenneonnettomuuksia ei voi missään mielessä verrata esimerkiksi seksuaaliväkivaltaan sen eri muodossa. Myös tämän vuoksi tuo vertaus "kolariväkivaltalta" on kuvottava.

Lisäksi on muistettava, että väkivalta menee aina suoraan rikoslakiin (Japehan muistutti ekiä tästä tuon rattijuoppouden lepsun vertaamisen yhteydessä) ja vieläpä niin, että osa osa väkivallasta, esim. lapsiin kohdistuva väkivalta ja sillä uhkailu ei ole edes asianomaistajarikos.

En tiedä sitten mikä on mennyt vikaan, kun aikuiset ihmiset tekevät tällaisia absurdeja vertauksia.

Kyllä minäkin tällaisia sloganeja keksisin jos leipäni olisi siitä kiinni ja olisin liikenneturhan palkkalistoilla. Siinä on vaan yksi mutta, moraalisesti en pystyisi olemaan kyseisessä laitoksessa töissä, joku raja menee paskanpuhumisellakin vaikka siitä palkan saisi.

Mortality by Vehicle Model Year

Sivut 47-48, Mortality (18% -> 4%) ja odds ratio -luvut (0.17 tai 0.22 eri taulukoissa).
S.48 taulukosta näkee muitakin riskitekijöitä.

Todellakin kolariturvallisuus on parantunut huomattavasti.  Tuossa linkissä oli ihan mielenkiintoisia asioita. Esimerkiksi sivulla "Liten mot stor" http://www.folksam.se/testergodarad/krockfilmer/krocktest  löytyy filmejä tuon  vuoden 2008 Toyota Yariksen ja  vuoden 1996 Volvon nokkakolarista. Sivulta löytyy selvitys siitä miten kuskit olisivat selvinneet. Kokonaisarvio oli: "Luultavasti molemmat kuskit olisivat säilyneet hengissä.mutta Volvon kuski olisi saanut hyvin vakavia vammoja lantioon ja jalkoihin." Ja sitten olennainen seikka : Kolaritesti tehtiin EuroNCAP nopeudella 64 km/h.  Tulos olisi aivan toista luokkaa, jos autot olisivat törmänneet esimerkiksi 80 km/h vauhdilla, siilä tuo nopeus on lähes 60% "kovempi" (liike-energia").

Otin tuolla toisessa ketjussa esiin tähän keskusteluunj hyvin liittyvän Moottori-lehden artikkelin: http://plaza.fi/moottori/ajankohtaista/autojen-turvallisuus-turvallisuus-myy-hyvin  Jutussa on haastateltu myös VALT: turvallisuusjohtaja Pekka Sulanderia, jonka asiantuntemuksesta todetaan: "...Pekka Sulanderilla on pitkä kokemus autojen turvalaitteista. Onnettomuustutkijana hän on nähnyt autojen kehittymisen kolaripaikan rajussa todellisuudessa." Hän ottaa esiin nopeudet: "Vuosikymmenten kuluessa autoja on rakennettu suojaamaan ihmistä myös törmäystilanteissa. Nykyisillä nopeuksilla onnettomuuksissa tulee vielä monia eri tilanteita, joissa ihminen kuolee tai loukkaantuu vakavasti."

Myös kokenut onnetttomuustutkija Juha Nuutinen kiinnittä huomionsa nopeuksiin (ylinopeuksiin): "Jos liikennekuolemia halutaan laskea, törmäysnopeuksia pitää saada alas. Törmäyksessä voimat ovat valtavia, mitä autoilijan on vaikea hahmottaa. Oikeastaan äkkipysäytys tappaa” "”Pitäisi luoda rauhallisempi ajotyyli. Mikä on aikasäästö, jos ohitetaan jatkuvasti tai ajetaan koko ajan hieman yli rajoitusten?" http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article34296.ece



Myös AhtoPaineen esiinottamassa linkissä (CIREN pdf) todetaan yhteenvedossa lopuksi:  "Reducing the burden of motor vehicle crashes requires addressing all aspects of crashes: the driver, the vehicle, and the environment in which the crashes occur."   eli onnettomuuksien seurauksien vähentämisessä on huomioitava kaikki näkökulmat: kuski, kulkupeli ja ympäristö.

Jos kaksi samanpainoista autoa ajaa nokkakolarin 80 -100 km/h niin nykyaikainen, turvavarusteltu autokaan ei suojaa ihmistä:  henki lähtee tai tulee vakavia vammoja. Erottamalla vastakkaisii suuntiin kulkevat kaistat saadaan nokkakolarit loppumaan ja pahoja onnettomuuksia vähenemään rankasti. Tuosta "jäsenen" Folksam-linkistä löytyi mielenkiintoiset videot siitä miten käy, kun auto törmää esimerkiksi keskikaiteeseen tai keskivajerriin, joilla kaistoja erotellaan. http://www.folksam.se/testergodarad/krockfilmer/kollisionmotolikavagracken

Ellei vastakkaisia kaistoja voida vilkkailla kapeilla maanteillä erottaa on järkevä vaihtoehto nopeuksien alentaminen (joko ylinopeuksien karsiminen  tai nopeusrajoituksen alentaminen- tai molemmat). Kun  törmäysnopeudet saadaan lähemmäs noita EuroNCAP nopeuksia voidaan vakavia seurauksia olennaisesti vähentää.

Ihminen kestää vaivoin vain juoksunopeuksissa tapahtuvia törmäyksiä.Ei kuitenkaan nykyaikana voida enään palata näihin turvallisiin nopeuksiin.Luulisi Pekka Sulandertin ja Juha  Nuutisen tutkijoina ymmärtävän myös tämän.Muuten olen kyllästynyt näihin itsestäänselvyyksien jankkamiseen Eki.Kananmuna menee rikki jos se putoaa betonilattialle puolemnmetrin korkeudesta.Yes.

eki on fiksu ihminen se pyytää melkein aina ystävällisesti, on se sitten mitä paskaa hyvänsä. Tämä on toispuoleiset sitten sitä sarkasmia. 

Mutta Eki et sinäkään tiedä nopeutta millä selviää kolarista hengnissä, jos sellaista halutaan liikenne pitää lopettaa, nopeus 0 km. Tämä ei tietenkään ole mahdollista, kun liikutaan se mahdollistaa inhimillisiä virheitä. Nopeudet on nykyään niin alhaisella tasolla että kansalaiset ei juurikaan enää halua niitä laskettavan, sen osoittaa haluttomuus nourattaa rajoituksia. 96% sanoo ylittävänsä rajoituksia, kysely tutkimuksen mukaan, ollaan rehelisiä kansalaisia, ei pelätä herroja.

 Eki montako kuolemaa tulee vuosittain jos kukaan ei aja lievää ylinopeutta? Montako? 

Jos aiheuttaa kuolononnettomuuden kännissä, pillereissä, rattiin nukkuessa, sairaana, puolisokeana, itsemurhatarkoituksessa jne., niin aika vaikeaa on hahmottaa! Kas kummaa kun molemmat Herrat vaikenivat näistä kuljettajaan liittyvistä selittävistä tekijöistä.

Moottori 9/09/Sulander: "Jos ajat 80 km/h nopeudella päin vastaantulevaa rekkaa, joka painaa paljon enemmän kuin oma autosi, on törmäyksen aikana tapahtuva silmänräpäyksen kestävä nopeudenmuutos mahdollisesti jopa 160 km/h. Kuolema seuraa välittömästi."

Käsittääkseni näitä rekkoja ajaa teillämme koko ajan suuri määriä. Mikä sitten olisi turvallinen nopeus tai nopeusraja, jottei kuolema korjaa välittömästi vaan on niin onnekas, että jää vain kitumaan.

Pelkän VIOLA:n perusteella on vähän vaikea olettaa mitään, koska aineistossa on ainoastaan onnettomuudet, joissa joku on kuollut. Tilastosta puuttuvat onnettomuudet, joissa parantuneen tekniikan ansiosta kaikki ovat selvinneet. Todennäköisesti alenema jo tutkimusajankohtana (1996-2003) on ollut suurempikin.

Laskeskelin ensirekisteröintitilastojen perusteella eri ikäryhmien suhteellisen esiintyvyyden VIOLA-aineistossa. Näyttäisi siltä, että -98-03 autot ovat esiintyneet aineistossa 75% ja niissä kuolleita olisi 60% verrattuna ikäryhmään -92-97, siis kolareita tai kuolleita per henkilöautovuosi ja normitettu -92-97-ikäryhmään. Näissä ikäluokissa ajosuorite lienee aika samankaltainen ja melkein kaikki rekisteröidyt autot ovat olleet liikenteessä joten vertailu on perusteltu. Myös vanhempien autojen esiintyvyys on alhaisempi mutta se johtunee pienemmästä ajosuoritteesta ja vanhimmiten myös autojen poistumisesta käytöstä.

Olisikohan siis perusteltua tehdä johtopäätös, että -98-03 autoissa kuolemantodennäköisyys on ollut 40% alempi jo verrattuna edeltävään ikäluokkaan -92-97? Tuloshan on ihan sama, kuin mitä amerikkalaistutkimuksessa saatiin vuosituhannen vaihteen autoille.

Jos uskoo liikenneturvallisuusasiantuntijoita (deltav 70 km/h), niin 35 km/h. Jos uskoo esityksiä, joiden mukaan nykyauto säilyy muodossaan vielä 90 km/h törmäyksissä, niin 45 km/h. Jos rekka tulee vastaan kovempaa, niin muistathan hidastaa omaa vauhtiasi vastaavasti.

Lisäksi on syytä muistaa, että jo joku kolmen tonnin pakettiauto tai "kevyt" kuorma-auto riittää tekemään yhtä selvää jälkeä. Rekka toki näyttää isommalta. Hollantilaiset ovatkin esittäneet, että raskas kalusto tarvitsee nollavisiossa omat väylänsä.

Suuntaa-antavasti kyllä tiedetään minkälaisilla nopeuksilla hengissä voi selvitä. Jos autot ovat samanpainoisia niin nykyaikaisissa autoissa on selviäminen vielä hyvin todennäköistä, kun vauhti on korkeintaan 70 km/h. Siitä kovemmissa nopeuksissa alkaa kuoleman todennäköisyys kasvaa jyrkästi. Uudella tuevavarustellulla autolla toki selviämistodennäköisyys on parempi kuin vanhalla rotiskolla.

Kun tämä otetaan huomioon niin ei siinä tarvitse nopeuksia nollaan vetään. Tuossa viestissä 20 toin esii kaksi vaihtoehtoa vilkkaille teille a) erotetaan vastakkaiset kaista (nokkakolarit nollaan) tai b) pidetään ajonopeudet korkeintaan 80 km/h:ssa. 

Rajoituksia kovemmin ajaa tuon kyselyn mukaan lähes kaikki.. Pääosa kuitenkin sanoo ylittävänsä "hyvin harvoin" 37% ja "silloin tällöin" 38%.  Onneksi tuokaan ylitys on pääosin muutama km/h ylinopeutta.  Kun katsoo esim. noita pää- ja valtateiden ajonopeuksia (tielaitoksen tilastot) huomaa, että näin on pakosti oltava, sillämuuten keskinopeudet olisivat kovemmat. 80-kympin teillä keskinopeus on noin 80 km/h ja satasen teillä alle 100 km/h.  Nopeusrajoituksen ylittäneitä on noin puolet.

Ajan muun liikenteen  saliiessa 80-rajoituksella neula 100-105kmh. Olen tehnyt niin jo aika kauan kesät -talvet.  Teoriasi mukaan olen siis kuollut?  Tosin minimoin myös riskit ajaessani ja otan muutkin liikkujat huomioon. Katselen hieman kauemmaksi, käytän vilkkuja ajoissa ja ennakoin myös nostamalla tarpeeksi, vaikkapa kävelyvauhtiin ettei mitään tilanteita pääsisi tulemaan. En pidä hätävilkut päällä tiellä selittelystä.


Ihme ettei tuosta sinun pakkomielteisestä 80kmhtaikeskikaide-ideologiastasi ole annettu enempää takaisin. Tuollainen ohjesääntö on vain uusi keinotekoinen veruke laskea edelleen jo sivistyneen maailman alhaisimpia nopeusrajoituksia jonkin nyrkkisäännön perusteella.  Suoraan sanottuna se on TODELLISUUDESSA yhtä tärkeä asia liikenteen kannalta kuin ajoneuvoveron reipas korotus. Tehdään pohjimmiltaan samoin perustein ja on yhtä edistyksellinen ratkaisu. 

Kaikkihan tietävät että jo nyt on paineita laskea edelleen autoilun huoltosuhdetta eli n. 10%, (900M€?), liikenteen 7Mrd€ vuosituotoista palautetaan esim. valvontaan, valvontaan, tienrakennukseen, ylläpitoon, byrokratiaan, liikenneviranomaisille ja valvontaan. Painetta liikenteen kulujen karsimiseen on samalla kun fiskaalisia veroja olisi tarpeen korottaa.

MIstä otetaan rahat keskikaiteisiin jotka tosiasiassa ovat aivan p...leen kalliita? Ei tietenkään mistään.  Niistä säästyneillä rahoilla perustetaan Espalle uusia liikenneturvallisuus virkoja keksimään Ekille uusia tutkimuksia mm. ekeille ja keskikaiteettomat 100kmh vaihdetaan sitten 80kmh lätkiksi. 
-Tässä yhteydessä sakkotulot kasvavat 2-numeroisilla luvuilla 

Sitten tehdään tutkimus jossa todetaan että liikennekuri on höltynyt, ylinopeuksia ajetaan yhä enemmän!! Aasit, taaperot, eki, sirpa ja iisakin poikien isän nimikin vaahtovat viikoittain tiedotusvälineissä valvonnan lissämisen tärkeyttä. 

-Ikiliikkuja?? -Kyllä ja yhtä todelliseen tarpeeseen kuin paavin pallit tai nunnan nännit.  Silti liikenteessä kuolee 250-350 henkeä vuosittain.

Jos jostain pitää säästää niin säästäkää maantievaloissa tai ainakin niiden polttamisessa. Ei muuallakaan maailmassa valaista kuin suurimmat risteykset jos niitäkään. 250W polttimoilla joka neljännellä tolpalla on 1kW tuhlattu energiaa ja kaikki nämä varmasti lasketaan liikenteen CO2-päästöiksi.  Joku Kuopio-SUonenjoki välikin  on läpeensä valaistu toisinaan yötä-päivää. Tuntuu typerältä koska autoissa on lakisääteisesti valot, ainakin uudukseltaan.
-Nykyään tuntuu ettei palaneita polttimoita viitsitä edes vaihtaa, no onhan kuitenkin valaistut tiet. 





Minä olen nähnyt tutkimuksen jossa keskinopeus 80kmh alueella oli 82-85kmh ja 100kmh alueella 91-95kmh. JOka tapauksessa kaikki autoilijat rikkovat sääntöjä varmasti vaikka pieniä "yli"nopeuksia  ei rikkeeksi laskisikaan.

Suomi nousuun: Bensapumpulle pysäköinti, mutkissa oikominen ja nopeuksilla hurskastelu olympialajeiksi!