jarrutusmatka

En tiedä, mutta luulen ettei kitkapinta-ala renkaan ja tien välillä muutu mihinkään eli ei?

Toki ilmanvastus kasvaa jos auto on poikittain ja vastaus onkin kyllä?

Nimim. Suomalaisen tapa laittaa kysymysmerkki tekstin loppuun on kieltämättä nerokas.

Luistotilanteessa renkaan aikaansaama kitkavoima on aina pienempi kuin luiston rajalla, joten asfaltilla sladiin heitetty auto luistelee pitemmälle kuin suoraan jarrutettava. Kuivalla asfaltilla ABS-jarruilla saavutetaan nykyisin käytännössä aina paras jarrutustulos, kunhan jarru polkaistaan kunnolla pohjaan.

Ensimmäisillä ABS-järjestelmillä neljännesvuosisata sitten tilanne oli toinen. Taitava jarruttaja saattoi päästä lyhyempään jarrutusmatkaan. Silloin vielä järjestelmien säätötaajuus oli paljon nykyistä matalampi ja säätötoiminta muutenkin karkeampaa. Viimeisten 10-15 vuoden ajan ABS-jarrut ovat kuitenkin jo  pystyneet ihmistä parempaan jarrutustulokseen.

ABS-jarrujen toiminta ei kuitenkaan kaikissa olosuhteissa tuota parasta tulosta. Paksu irtosora tai lumi ovat joillekin autoille ongelmallinen olosuhde. Paras jarrutustulos asfaltilla saavutetaan pitämällä pyörien luistoprosentti pienenä. Edellämainituilla pinnoilla taas suurin hidastuvuus saavutetaan merkittävästi suuremmalla luistolla. Esimerkiksi irtosoralla tehokkain olisi lukkojarutus, mutta ohjattavuus toki häviäisi.  Auto ei osaa tunnistaa, millaisella pinnalla ajetaan, joten järjestelmän käyttämä luistoprosentti on aina joninlainen kompromissi.

Noissa olosuhteissa auto kyllä pysähtyy paljonkin nopeammin, jos se onnistutaan heittämään poikittain.Renkaat auraavat jyrkillä reunoillaan laakerointina toimivaa irtoainesta pois, ja kulutuspinta pääsee paremmin tekemisiin kovapintaisen alustan kanssa. Auton pitäminen oikeassa suunnassa kylkimyyryä kuljettaessa vain on perin vaikeaa.

Mitä pidemmäksi renkaan kulkema matka saadaan, sitä lyhyempi jarrutusmatka, joten pienet mutkat ja kiemurat pidentävät renkaan kulkemaa matkaa ja lyhentävät samalla pysähtymismatkaa.

PS. Tärkeintä jarrutuksissa on kuitenkin se, miten pieni ero on jarrutuksessa kuivalla asfaltilla verrattuna märkään asfalttiin tai jäiseen tienpintaan.
Tärkeintä on mahdollisimman pieni ero, eli se merkitsee onko jäisellä tienpinnalla jarrutusmatka 250 % pidempi vai 350 % pidempi.

Väittäisin, että autoilla (rengaskoolla), joilla jarrutusmatkan ero on mahdollisimman pieni,ajetaan vähiten kolareita liukkailla keleillä / sateella.

Tärkeintä ei siis ole mahdollisimman lyhyt jarrutusmatka kuivalla asfaltilla, vaan ns "perstutntuma" siitä miten auto pysähtyy. 

Kitka riippuu myös renkaiden muodonmuutoksesta ja painon jakautumisesta renkaille? Jossain tapauksessa siis sladi voi olla tehokkain tapa pysähtyä!
Vierintäkitka on aina pienempi kuin liukukitka sulalla alustalla joten ABSit häviää yleensä aina ABSittomille!

Eikö kyse pitäisi olla lepo- ja liukukitkan erosta, eli eron pitäisi olla päinvastoin. Logiikallasi kaarteessa luisuun lähtenyt auto on paremmin tiessä kiinni kuin luisuun lähtemätön.

Vierintäkitka toki on liukukitkaa pienempi, siksi kuula- ja rullallaakerit ovat olemassa. Renkaan ja tien välissä vallitsee kuitenkin joko lepo- tai liukukitka, ja lepokitka on aina liukukitkaa suurempi. ABS:n idea on palauttaa sinne renkaan ja tien väliin se lepokitkatilanne, jos rengas on alkanut luistaa.

Sulallakin alustalla lukkojarrutus on aina tehottomampi kuin sellainen, jossa ollaan siinä luiston rajalla. Tämän voin sanoa kokemuksesta, on noita jarrutusmittaksia sentään useampia tuhansia takana. Nykyisin ABS-jarruilla runtataan vain poljin pohjaan ja annetaan koneen hoitaa työnsä. Ilman ABS:ää poljinvoimaa piti annostella niin, että renkaat pitivät pientä vikinää, mutta eivät kuitenkaan menneet lukkoon.

Lukkiutumisen vaikutuksen näkee Motometerin hidastuvuuskäyrästä todella selvästi, hidastuvuuskäyrä suorastaan romahtaa sillä hetkellä. Sen toki tuntee myös ihan omassa kropassaan, muutos on selvä ja tuntuva.

Jarrutusmatkaan vaikuttaa vain kaksi asiaa, alkunopeus ja hidastuvuus. Hidastuvuutta taas säätää auton ja tien välille aikaansaatava kokonaiskitkakerroin. Se koostuu renkaan ja tien välisestä kitkasta ja lisäksi jarrujen toiminnasta. Esimerkiksi lumella tai irtonaisella ns. kuulalaakerisoralla ABS-järjestelmällä ei saada yhtä hyvää jarrutustulosta kuin raa'alla lukkojarrutuksella. Järjestelmä kun ei tunnista, millaisella alustalla jarrutetaan, eikä näin ollen osaa säätää toimintansa eli sallimaansa luistoprosenttia olosuhteisiin sopivaksi. Ehkä jonakin päivänä jarrut oppivat tuonkin.

ABS-jarrujen tärkein ominaisuus ei kuitenkaan ole jarrutusmatkan lyhentäminen. Se on auton pitäminen helpommin hallittavissa jarrutuksen aikana. Osa käytettävissä olevasta kokonaiskitkasta säästetään ohjautuvuudelle eli sivuttaispitoon. Tehokkain tapa välttää onnettomuus on jarruttaa tiukasti JA samalla väistää. Elikkä jarru saa olla pohjassa, ja silti voidaan edessä oleva este väistää ohjaamalla. Jos se ei onnistukaan, niin jarrutus on kuitenkin laskenut nopeutta, mikä lieventää törmäyksen seurauksia. Ilman ABSeja jarrutus on lopetettava väistöliikkeen ajaksi.

Teoria ja käytäntö kulkevat aina jonkin verran toisistaan erillään. Esimerkiksi suurimman kitkakertoimen arvon pitäisi fysiikan oppituntien mukaan olla yksi, mutta joskus jarrutuksessa saavutetaan parempiakin arvoja. Renkaan pehmeys ja asfaltin rosoisuus saavat kumin takertumaan tiehen tehokkaammin kuin teoria edellyttäisi.

Kuten aiemmin mainitsin, vanhemmilla ABS-järjestelmillä jarrutusmatka oli pitempi kuin kokeneen kuljettajan jarruttaessa ilman niitä.Kaiken huippu oli Fordin Escortiin kauppaama mekaaninen ABS. Kun jäällä sekä ilman ABS:ää että parhailla nelikanavaisilla ABS-jarruilla auto pysähtyi 80 km/h alkunopeudesta noin sadassa metrissä, Escort pysähtyi vasta 140 metrin jarruttelun jälkeen! Testi julkaistiin Tuulilasin numerossa 4/1987. Lucas Girlingin kehittämä Fordin järjestelmä poistui tuon jälkeen vaivihkaa historian roskatynnyriin.

Kommentti tästä liukukitkasta josta Ketonen puhuu.Paras kitka ilman ABS:sää aikaan saadaan kun rengas on siinä luiston rajoilla pitää paikkansa myös kiihdyttäessä.Silloin nuorena kun harrastin jäärataa kilpailumielessä luin ensin myös teoriaa Jommi Salomaan kirjasta Autourheun Opas.Siinä neuvottiin mm. tehokas lähtö.Startti pitää tehdä siten,että rengas on siinä luiston rajolla mutta ei sudi.Olin aloittaessani harrastuksen n.10 vuotta muita junioreita vanhempi ja minulla oli malttia noudataa näitä kirjasta lukemiani ohjeita ja ohjeet toimivat loistavasti.Otin tavallisesti piikkipaikan lähdösssä tällä taktiikalla huomattavati muita heikkotehoisemmalla Saab 96: lla.Nuoremmat kaverit jäivät Cortina  Lotuksineen ja Bemareineen sutimaan tyhjää lähtöviivalle.Tässä tämä kitka-asia tapahtui käänteisesti siihen jarrutukseen varrattuna.Jos pääsi lähdössä ensimmäiseksi niin sinne takse jääneet joutuivat ajamaan lumipollyssä melkein sokkona ja ohi oli erittäin vaikea päästä.

Aivan. Suorituskykymittauksessa liikkeellelähtö on myös tarkkaa hommaa. Moottorissa pitää olla reippaasti kierroksia, ettei se nyykähdä. Kytkintä ei passaa ihmeemmin luistattaa, muuten se on entinen kytkin. Niinpä homma pitää tehdä niin, että aivan aluksi vetävien pyörien pitää luistaa, ne toimivat sovituskappaleena moottorin kierrosten ja niihin nähden aivan liian hitaan liikkumisnopeuden välillä.

Luistoa ei kuitenkaan saa olla liikaa, sillä silloin pyörät alkavat pyöriä villisti tyhjää, eikä renkaan ja tien väliin saadakaan sitä parempaa lepokitkaa. Jos taas pyörät eivät luista lainkaan, kierrokset putoavat niin alas, ettei moottorissa ole tehoa. Tulee kovin tätimäinen liikkeellelähtö ja huono kiihdytysaika. Oikat kierrokse moottoriin löytyvät kokeilemalla, bensakoneesssa ne ovat normaalisti 3000-4000 kierroksen välillä.

Aivan samaan pyritään myös noissa varttimailin kiihdytysajoissa. Ennen kiihdytystä renkaat lämmitetään burnoutilla, jotta niiden pinta olisi riittävän pehmeää antamaan parhaan pidon. Itse lähdössä vetävät pyörät eivät lyö kovin paljon tyhjää.

Tuohon luiston määrään vielä. Kun formula ykkösissä oli luistonesto ja "launch conrtol" sallittu, niin radasta riippuen lähtötilanteessa sallittiin takapyörille 8-12% luisto. Insinöörien mukaan, silloin saavutettiin paras kiihtyvyys.

Aina voi olla jotain mieltä.

Jääradalla käytettiin vakioliukuesteluokassa 155 -15 renkassa n. 500 kpl.teräväkärkistä 5 mm ulkonemalla olevaa nastaa.Niillä lähteminen oli tarkkaa puuhaa,jossa piti ottaa huomioom oliko alla kuiva teräsjää,vai märkä kohvajää,oilko jään päällä lunta vai vettä muutama milli.Pidon ja sutimisen raja piti tuntea perstuntumalla ja pitää veto sopivana.Liika sudittaminen aiheutti auton kaivautumisen alustaan,eikä kiihtyminen ollut tehokasta.Vasta kun kakkonen oli silmässä voi antaa hanaa täysillä.Lähdösä käytettiin vielä apuna harjamiehiä,jotka harjasivat jään puhtaksi irtoaineksesta muutaman kymmenen metrin matkalla alkukiihdytyksen helpottamiseksi.Aina se ei kuitenkaan ollut mahdollista, eikä edes sallittua turvallisuussyistä.10 harjamiestä kiihdytysalueella muutama sekunti ennen lähtöä oli riski.

Tapsa taas "sekoilee"?
ABSit pyrkii palauttaan vierintäkitkan, siis ei lepokitkaa jota ei voi palauttaa auton liikkuessa?
Renkaan ja karhean Suomalaisen asfaltin välillä myös lämpötila ja renkaan muodonmuutos vaikuttaa liukukitkaan?
Renkaan lämmetessä se "pureutuu" yleensä paremmin alustaan, siis ainakin F1 kisoissa tuota käytetään hyväksi?
Sivuttaisluisto on aina liukukitkaa?
Suurin pito saavutetaan kun renkaan kosketuspinta on suurin (yleensä), renkaan lämpötila sopivin ja kitka suurin?
Kyseessä siis päälystetty sula tie.