Tuossa tutkimuksessa on muutamia huomioita, joita voi analysoida.

1) Otanta vuosilta 1996-2003, tuona aikana Suomen autokannan keski-ikä on ollut noin 1985-1992. Autojen kolariturvallisuus on olennaisesti parantunut vasta 2003 alkaen. Tällä hetkellä Suomen autokanta on keskimäärin vuodelta 1998, eli autoissa ei vieläkään keskimäärin ole kunnon turvavarusteita. Silti johtopäätöksenä on, että modernit turvavarusteet eivät auttaisi. Väite on perustelematon ja ilmeisen epätosi.

2) Otannasta on poissuljettu rattijuopot ja turvavyön käyttämättä jättämiset.

3) Kuolleiden määrä on noiden vuosien aikana noin 520. Otanta on varsin suppea, mutta suuntaa-antavana tuo ehkä käy.

4) Johtopäätökset on tehty perustelematta ja selvittämättä sitä, mistä kohtaamisonnettomuudet johtuvat. On halpahintaista peukalointia lähteä estämään haitallisia seurauksia, kun pitäisi estää kohtaamisonnettomuuksien syitä.

5) Autoilla, joiden vuosimalli oli uusimmillaankin keskimäärin 1992, oli selvä kuoleman todennäköisyyden kasvu maantienopeuksilla verrattuna kaupunkinopeuksiin. Tämä tuskin on yllätys kellekään, sillä nopeus sinänsä lisää liike-energiaa. Yllättävää mielestäni oli, että niinkin vanhoilla autoilla kuoleman todennäköisyys ei olennaisesti kasvanut 80 ja 120 välillä.

6) Tutkimuksessa arvioitiin vain hyvin ohutta otantaa. Noiden tutkimusvuosien aikana liikennevirta kasvoi voimakkaasti, jolloin olisi ollut luontevaa olettaa kuoleman lukumäärien kasvavan liikennevirran suhteessa. Näin ei käynyt, vaikka maanteiden nopeudet olivat jatkuvasti välillä 80 ja 120.

Tuo 70-80 km/h sopii hyvin ekin tarkoituksiin, koska hän puhuu kokoajan itse kokemastan tarpeesta laskea 100-rajoituksia tai tarpeesta laskea 80-rajoituksia entisestään. Esitettyään tallaisen tarpeen, hän esittää rajoituksen laskemiselle vaihtoehtoisena menettelynä keskikaidetta. ekin "puhuntaan" ei kannata suhtautua kovin vakavasti.

Ovelaa sinänsä, että hän muka tarjoilee vaihtoehtoja joista voisi valita. Oikeasti pitäisi kyseenalaistaa paitsi Eki sinänsä (done that) myös kysymyksenasettelu (done) ja vaihtoehtojen lukumäärä ja mielekkyys (done).



Ongelma on itse asiassa yksinomaan Ekin pään sisällä. Semminkin kun todelliset kokemukset todellisesta liikenteestä ympäri Euroopaa eivät mitenkään tue Ekin teoreettisia näkemyksiä.

OT

Huomaattehan lisäksi, että Ekin piirtämä kaavio loppuu kuuteenkymmeneen prosenttiin. Kyse on lähinnä siitä havainnosta, että jopa vanhat autot ja turvavyöt suojaavat kohtuullisesti, jos liikutaan kaupunkinopeuksilla.



Uudemmilla autoilla suojan taso on olennaisesti parempi, ja lisäksi niissä on välineitä estämään nokkakolareita. Tutkimuksen autot olivat niin vanhoja, että niistä suuresta puuttui jopa ABS:t ja turvatyynyt. Helkkari, nehän olivat niin vanhoja, ettei niissä ollut edes katalysaattoria.



Tuo Ekin kuva siis toistaa vain sen tiedon, että liike-energia kasvaa nopeuden kasvaessa. Lähdetäänkö Eki tutkimaan nuo kaikki 520 kuolemantapausta tarkemmin, mitähän taustatekijöistä löytyy? Kuljettajien ikäjakauma, autojen kunto jne, ilman lämpötila, ylinopeus vs. rajoitusnopeus? Et taida uskaltaa, koska tuloksena olisi, että lievä ylinopeus ei itsessään ole kovin merkittävä tekijä.

Tuo tutkimus kertoo erittäin hyvin sen, mihin määrään onnettomuuksia voitaisiiin vaikuttaa.

Tutkimuksesta on rajattu pois rattijuopot, sairaskohtaukset, itsemurhat, turvavyötä käyttämättömät, alaikäiset kuljettajat ja kaksipyöräiset sekä jalankulkijat.

vuosina 1996- 2003 on tuon rajauksen jälkeen jäänyt keskimäärin 53 kuollutta / vuosi joista keskikaiteella olisi voitu estää 39 kuollutta / vuosi (= kohtaamisonnettomuudet).
Muita kuin kohtaamisonnettomuuskuolemia oli em rajauksen jälkeen keskimäärin 14 kpl / vuosi.

Tuo tutkimus kertoo selvästi sen, miten pieneen määrään liikennekuolemia voidaan vaikuttaa liikennejärjestelyillä ja valvonnalla, keskimääriin 14 / vuosi.

Paras tapa vähentää  vähennettävissä olevia liikennekuolemia on siis keskikaiteet / nelikaistaiset tiet (73 %).

Valitettava totuus on, että rattijuoppoutta, sairaskohtauksia, itsemurhia, turvavyötä käyttämättömiä ja alaikäisiä, kortittomia kuljettajia ei nykyisentyyppisellä valvonnalla voida estää. He ovat todellinen riskiryhmä.

Jos kuolonkolareita aiotaan tosissaan vähentää, tulee liikennevalvonta kohdistaa estämään noiden riskiryhmien onnettomuuksia.

Tutkimuksen tiivistelmässä todetaan: " Korirakenteen passiivista turvallisuutta kehittämälläkään ei murskautumista ja matkustajaan kohdistuvia liian suuria voimia voida läheskään kokonaan välttää, joten toimenpiteiden painopistettä tulisi siirtää onnettomuuksia ehkäiseviin järjestelmiin.

Vakavien onnettomuuksien vähentäminen edellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista sekä sellaisia liittymäjärjestelyjä, joilla estetään suurella nopeudella tapahtuvat kylkikolarit. Keskikaiteelliset tietyypit ovat tehokkain tapa vähentää kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksia ja siten myös suuren osan liikennekuolemista"

 "Ihmisen kestokyvyn rajat kolariväkivallalle on huomioitava liikennejärjestelmässä. Mahdollisuudet selviytyä hengissä 80 km/h -

törmäysnopeudessa ovat merkittävästi heikommat kuin 60 km/h törmäysnopeudessa. Vakava vammautuminen liikennejärjestelmässä tulisi tehdä mahdottomaksi tai epätodennäköiseksi. Tulokset tukevat keskikaiteiden asentamista yksiajorataisille teille erityisesti silloin kun ajonopeudet ylittävät 80 km/h, tai vaihtoehtoisesti 70 km/h nopeusrajoitusten käytön lisäämistä. "

Tuon Tiehallinnon diaesityksen mukaan nopeudenmuutoksen ollessa 80- 90 km/h kuoli noin 50%  ja n.45% vammautui. Uusilla, hyvin turvavarustetuilla autoilla kuolleiden ja vammautuneiden osuudet voivat olla jonkin verran vähemmät.



Tutkimuksesta oli rajattu pois mm. rattijuopot, sairauskohtaukset yli 20 km/h:n ylinopeudet ja itsemurhat. Keskikaiteella saadaan osa näistäkin johtuvista onnettomuuksista pois. On muistettava, että näidenkin  aiheuttamissa on aina vastapuoli, jolle onnettomuudessa käy huonosti. Viime vuonna kuolemaan johtaneita nokkakolareita oli 70 ja kuolemia niissä enemmän.  Liikenneympäristöä kehittämällä on vielä varaa vähentää näitä kolareita ja kolareissa kuolleita.

Voi hyvä tavaton tätä disinformaation määrää.  Kun ei tiedetä, eikä tutkita, eikä ole suunnitelmiakaan tutkia autojen korirakenteiden merkitystä, niin todetaan, että ne voivat vähentää kuolleiden ja vammautuneiden osuutta.  Kehitä sitten kokonaisvaltaisesti liikenneympäristöä, kun keskitytään näpertelemään osasten kanssa, jotka antavat toivotuimman tuloksen.  Eli sen tuloksen, joka oli asetettu päämääräksi, kun tutkimus aloitettiin.

Jälleen eki käytti käsitettä kolariväkivalta.Varmin tapa vesittää" tutkimus" on käyttää tuollaista propagandista sanahirviötä.Voisitko lopettaa noiden typerien graafien ja pylväsdiagrammien kopioinnin.Ne vievät liikaa palstatilaa.

En ymmärrä miksi ei nopeuden ja vammautumisen vakavuuden suhdetta selvitetty erikseen kaikkien riskiryhmien/onnettomuuksien sattumista selittävien riskitekijöiden suhteen. Näin oltaisiin saatu mielenkiintoisia tietoja eri riskiryhmien vammautumisesta ja nopeuksista ja samalla kokonaiskuva siitä mihin liikenneturvallisuusTYÖSSÄ tulisi satsata. Tyhjä Kuva tuossa jo viittasikin siihen, että tulokset saatttaisivat olla erittäin herkullisia

Ja Eki, mistä muuten sait nuo pylväsdiagrammit johdettua, vai keksitkö ihan itse?  Tuossa linkitetystä esityksestä ei kyllä tuota informaatiota ollut.   

Hyvä HHH, etkö ole vielä ymmärtänyt, että automaattiseen nopeudenvalvontaan on satsattava kaikki paukut, koska lievä ylinopeus selittää kaikki onnettomuuden Suomen teillä, muualla voi asia olla toisin mutta ei siitä sen enempää. 

Kuten zetori totesi selvitysotoksessa kohtaamisonnettomuuksia oli vain osa (39 kuollutta/vuosi). Jos ekin väittämiä nokkakolarikuoloja on vuositasolla noin 100 henkiä, niin vain nämä voidaan estää keskikaiteilla, mutta silloin keskikaiteita täytyy asentaa suomen tieverkko täyteen. Ehkäisevät järjestelmät eivät kykene aukottomanakaan ehkäisemään "suuren osan liikennekuolemista".   Tulokset eivät siis tue esitettyjä hätiköityjä johtopäätöksiä.

Keskikaideajattelu on keskiajalta.



http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/062-51331-068-03-11-910-20090309IPR51330-09-03-2009-2009-false/default_en.htm

The safety of road vehicles is steadily improving, the number of people killed on Europe's roads having fallen by 24% since 2001 thanks to better car design and manufacture.

Ajoneuvojen turvatekniikan kehittymisessä vuosi 2005 oli varsin merkittävä. Pääsääntöisesti kaikki ekin linkkaamat tutkimukset sekä niistä asiakkaan toivomalla tavalla räätälöidyt tulokset perustuvat tuota vanhemman eli vanhentuneen kaluston onnettomuusdataan.

Ilman sarvia ja hampaita: Ajoneuvotekniikka kehittyy niin huimaa vauhtia, että uskon jo lähivuosina näkevämme päivän, kun keskikaiteita aletaan purkaa liikenneturvallisuudelle vaarallisina.

http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/liikenteen-kuolinonnettomuudet-vahenivat

-erityisesti nokkakolarit vähenivät

***

Keskusteluketjussa kamerapöntöistä:  "valvonta voi aiheuttaa ohituspaineiden patoutumista. Tällöin järjestelmä voi pahimmillaan aiheuttaa negatiivisia turvallisuusvaikutuksia lisääntyneinä "riskiohituksina".

Em. leike kuvaa tilannetta hyvin myös keskikaiteitten osalta. Keskikaiteitten luvatussa maassa eli Ruotsissa ajellessani havaitsin runsaasti juurikin näitä viime tingan ohituksia, joissa turvallisuusmarginaalit olivat todella pieniä.

 Tärkeintä on opetella ajamaan autoa, ajokortti on oikeus ajoharjoitteluun ja jos ajaminen pelottaa vielä vuosien ajamisen jälkeenkin se on syytä lopettaa. Jokaisen kuljettajan velvollisuus on pysyä liikenteen mukana ja mikäli siihen ei ole edellytyksiä on aina olemassa julkinen liikenne.

Tässä vähän uusinta tutkimustietoa nopeuden vaikutuksesta loukkaantumiseen nokkakolareissa ja sivuttaistörmäyksissä.Tutkimus on vuodelta 2009 ja tiedot 2000-luvun alusta vuoteen 2009. Lähde: http://www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme5/rsrr9.pdf

Nokkakolarit: "For belted drivers in front impacts with another car, the risk of fatality is calculated as 50% at a delta-v of 48 mph..."

Eli kuolemanriski on turvavyötä käyttävälle 50% nopeudenmuutoksen ollessa 48 mph (= 72 km/h).

Sivuttaistörmäykset: "For belted drivers on the struck side in side impacts with another car, the risk of fatality is calculated as 50% at a delta-v of 31 mph...

Kuolemanriski 50% nopeudenmuutoksen ollessa 31 mph (= 50 km/h)

Tutkimuksen arvioinnissa korostettiin, että tämä on yleistys. Monet asiat vaikuttavat miten kussakin tapauksessa käy. Esimerkiksi autossaolijoiden ikä, se miten kolarissa on osuttu, auton koko ja rakenne jne...

joo... 

Eihän ohituskaistalla saa olla suurempi nopeus kuin ohitettavalla, sehän vaikuttas ihan ekin kirjotukselta.... 

jope ei tykkää jos joku ajaa lujempaa kun se.