Riskianalyysi

Joku maasturikuski ilmeisesti analysoi ajamiseni turhan riskaabeliksi, kun en tyytynyt ajamaan hänen perässään ja tööttäili ohittaessani. Maasturin nopeus vaihteli epämääräisesti 70-90, itse jatkoin ajoa tasan 90. Koen ajamisen omaan tahtiin turvallisemmaksi, kuin toisen ehdoilla pumppailuun. Sitä ihmettelen, miksi sellainen kuski viitsii töräytellä toisen livästä ylinopeudesta, kun se itsekin sitä ajaa joka toinen minuutti.Vai kävikö ohitus itsetunnon tai osamaksuerien päälle? Mieluummin jättäisin tienpäällä tapahtuvan ajokoulutuksen näiltä heinähatuilta poliiseille, jotka eivät ole ajamisiini koskaan puuttuneet.

Tarpeettoman alhaisten nopeusrajoitusten sirottelu alkaa nyt menemään yli minun ja monen muunkin ymmärryksen yli.

Ajelin työasioissa eräälle teollisuusalueelle. Valtatien liittymän jälkeen alueelle johtavalla tiellä ei ole muuta kuin kaiteet erittäin leveän tien reunoissa, koska tie ylittää rautatien. Rajoitus on 40 km/h. Tätä körövauhtia on peräti 1,5 km. Sopiva vauhti olisi 60 km/h. Sitten ajattelin ajella loppuillan ratoksi vähän pienempiä teitä takaisin kotiin. Palasin takaisin valtatielle noin 50 km/n ajon jälkeen. Joka helvetin ikivanhan maitolaiturin kohdallekin oli tällätty 40 km/h merkki. Ja jokaisen kyläpahasen (= kolme taloa ja käyttämätön linja-autopysäkki) kohdalle jopa 30 km/h sekä töyssy. Ajattelin siinä itsekseni, että miten täällä maalla oikein ajellaan.

Helsingissä pitäisi tuon maalaiskylien nopeurajoituskriteerien mukaan olla 30 km/h Nummelasta Hesan keskustaan ja Järvenpäästä, Porvoosta, Luukista, Nurmijärveltä, Kirkkonummelta jne. Ja lisäksi töyssytys 50:n metrin välein.

Tämä kuntien vastuulla olevat rajoitushölmöilyt menee nyt pahasti liioittelun puolelle. Ilmeisesti joka saamarin kylässä kullannuppujen äidit ja ilmeisesti isätkin vaativat näitä polkupyöränopeuksia. Eiköhän kannattaisi ensin vaatia kakaroitaan laittamaan heijastimet ja käyttämään polkupyöräkypärää ja valoja. Näyttää nimittäin olevan niin, että maaseudulla ei välitetä kovin suurella prosentilla näistä puoli-ilmaisista turvatekijöistä. Sen sijaan vaaditaan autoilijoita ajamaan entistä hiljempaa. Ei se rajoitus sitäpaitsi pahemmin auta, jos et näe pyöräilijää, tai jalankiulkijaa. Kyllä se henki lähtee näiltä siinä kolmenkympin vauhdissakin tapahtuvassa törmäyksessä.

Jepjep.

...Ajonopeus on kuitenkin erittäin tärkeä itse onnettomuuden synnyn kannalta ja sen kannalta, miten onnettomuudessa käy - myös silloin, kun ylinopeus ei varsinaisesti ole syynä onnettomuuteen.  Seuraavassa...

Ei todellakaan mikään laatikon terävin veitsi...

 Kiva kun aloitit toistamisen jo samassa viestissä.
Ekimäisiä tilastotulkintoja: 
- alle puolet liikennevirrasta ajaa alinopeutta, osuus tilastossa 56 % --> riski lisääntyy
- moottoritiellä yli 30 ylinopeudella ei osumia --> ei riskiäkään?
- Noin puolet liikennevirrasta ajaa max 20 ylinopeutta, osuus osumista noin 35 % --> riski lievästi alentunut tai neutraali.

Tuosta tilastosta oikeastaan voi tehdä seuraavat kaksi johtopäätöstä, johon on täälläkin yksiselitteisesti päädytty
1) vasta merkittävä ylinopeus nostaa osuuden osumista yli osuuden. Johtopäätös: lievä ylinopeus ei lisää riskiä.
2) alle liikennevirran kulkeva auto on tavallista useammin osallisena kolarissa.

Lisäksi vässykkä-Ekille kaksi kysymystä:
- miten nuo prosenttiluvut korreloivat kuljettajakohtaisten ajokelvottomuuksien kuten kännin, sairauden, itsarin tai väsymyksen kanssa? 
- miten moni kuolonkolari olisi jäänyt syntymättä 2006, jos kukaan ei olisi ajanut lievää ylinopeutta maantiellä (lasketaan mukaan moottoritie, päätie, maantie)? Mitkä? 

Tähän Eki ei uskalla vastata, koska tietää alitajuisesti, että omalta uskonnolta putoaa pohja pois. Vähän sama kuin kysyisi tosiuskovaiselta, miksi juuri hänen uskontonsa kaikista maailman uskonnoista olisi totta, ja miksi uskonnot ylipäänsä voisivat olla totta? 

 Jes, Eki nyt ollaan yhdestä asiasta samaa mieltä:

" Se, millä nopeudella kuolonkolareita on ajettu ei kerro siitä onko tuo nopeus ollut syynä onnettomuuteen. " 

Kerropa seuraavaksi: miten suuri osa kuolonkolareista on ajettu siten, että kuljettaja on ollut
- rattiin nukahtanut
- sairaskohtauksen saanut
- sairauden takia ajokyvytön
- vanhuuden takia ajokyvytön
- itsemurhaaja
- kännikuski
- huumekuski

Nämä kun lisätään tuohon havaintoosi, joka on nerokkuudessaan pakko toistaa:

Se, millä nopeudella kuolonkolareita on ajettu ei kerro siitä onko tuo nopeus ollut syynä onnettomuuteen. 

Kuolonkolarit nyt kuitenkin johtuvat jostakin, eivät ne vaan hupsistakeikkaa aiheudu potenssimalleihin. Joku ne ajaa ja jostain ne johtuvat. Mietitäänpä seuraavaksi mistä.

Minä olen ajanut helevetin kauas pusikkoon ja päätynty klapipinoon. Vauhtia oli jotain 130 km/h, soratie ja alla kohtalaisen tehokas auto. Eikä käynyt kuinkaan, paitsi autoa piti korjailla pari viikkoa. Ei se vauhti aina ratkaise.

Tosin autossa oli turvakaaret, Recaron penkissä nelipisteturvavyöt ja päässä kypärä. Sama varustus oli viereisellä "matkustajalla".

Totuuden siemen on löytynyt. SE, MILLÄ NOPEUDELLA KUOLONKOLAREITA ON AJETTU EI KERRO SITÄ ONKO TUO NOPEUS OLLUT SYYNÄ ONNETTOMUUTEEN.

Tuo teksti sopii hyvin potenssimallin hautakiveen.

Tuo Ekin linkittämä taulukko kertoo suoraan miten vaaratonta pieni ylinopeus on 80 km /h rajoitusalueella, sillä vain 17 % 1-10 km/h muilla maanteillä ajetuista kuolonkolareista on ajettu tuolla nopeudella, vaikka tutkimusten mukaan em teillä yli 50 % ajaa lievää ylinopeutta.

Tuosta tutkimuksesta voidaan vetää suoraan johtopäätös, että suurimmalla osalla 80 km /h alueilla on liian pieni nopeusrajoitus, oikea nopoeus olisi em teille 90 tai 100 km /h.

http://www.health.fi/liikenneraittius/pienetsu.html

Useiden tutkimusten mukaan huomion jakamisen ongelmat alkavat jo 0,2 promillen kohdalla. Selvään kuljettajaan verrattuna 0,2 - 0,4 promillen humala nostaa onnettomuusriskin noin 1,4-kertaiseksi.
Alle 26-vuotiaiden nuorten miesten aiheuttamista, kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 40 prosenttia on ns. kovavauhtisia onnettomuuksia, joissa alkoholilla on osuutta 70 prosentissa tapauksista. Liikenteessä kuolleista ja loukkaantuneista 18 - 20-vuotiaista henkilöistä noin 30 prosentilla veren alkoholipitoisuus on 0,1-1,1 promillea. Vastaava määrä muunikäisillä kuljettajilla on noin 20 prosenttia.
Rattijuopponäytteistä yhä suurempi määrä sisältää alkoholin lisäksi huumeita tai lääkkeitä. Huumausaineisiin tai lääkkeisiin yhdistettynä pienilläkin alkoholimäärillä voi olla arvaamattomat vaikutukset.
Sirpa Rajalin: Rattijuopumusonnettomuuksissa kuolleiden osuus kaikista liikennekuolemista on kaksinkertaistunut 1970-luvun alusta. Yksi syy saattaa olla se, että ne toimenpiteet, jotka ovat vaikuttaneet yleiseen liikenneturvallisuuteen, eivät ole samassa määrin vaikuttaneet rattijuoppojen onnettomuuksiin.

Synkkää tekstiä.

HHH: Todennäköisyyden yhteydessä voidaan puhua myös riskistä tai riskiprosentista.

Nyt alkaa kiinnostaa. Keskustelun kannalta lienee parempi pysyä maalaisjärjelläkin hahmoteltavissa olevissa tekijöissä.

Dominoteoria ja reikäjuustoteoria ovat kansainvälisestikin tunnettuja riskianalyysimalleja. Viimeksi esittelemäni pintaraapaisu riskianalyysimallista, missä yksittäinen onnettomuuden aiheuttanut tekijä "arvostetaan" sen todennäköisellä (kyseisen tilanteen mukaisella) osuudella (esimerkiksi prosentuaalinen osuus) onnettomuuden syntyyn. Mikäli onnettomuuden aiheuttaneita riskitekijöitä on ollut useita, on riskitekijöitten summa keskimäärin sata. Täytyy kuitenkin muistaa, että tietyt onnettomuuteen vaikuttaneet riskitekijät voivat jo yksinään olla arvoltaan sata prosenttia. Esimerkiksi vahva humalatila. Tai sairaskohtaus kesken ajon. Tai nukahtaminen. Silloin onnettomuuteen johtaneet muut riskitekijät ovat onnettomuuden kannalta lähes merkityksettömiä. Mielestäni näihin sataa prosenttia lähenteleviin yksittäisiin riskitekijöihin pitäisi pyrkiä vaikuttamaan myös liikenneturvallisuuskeskustelussa.

Otetaan uudelleen käsittelyyn värimallin riskianalyysi. Voidaan karkeasti havaita, että normaalitilasta (vihreä) siirtyminen uhkatilaan (keltainen) ja jopa todelliseen vaaratilanteeseen) punainen tapahtuu joko yhden yksittäisen riskitekijän johdosta tai useamman eri riskitekijän summana.

Periaatteessa turvallisuustietoinen kuljettaja tekee koko ajan värimallin mukaista analyysiä omasta ja muitten toiminnasta. Sumua =sumuvalot ja lasketaan ajonopeutta. Turvavyö jäi kiinnittämättä takapenkillä = Kiinnittäkää turvavyöt. Lähestyn risteysaluetta = onko muita liikkujia =hidastan tarpeen mukaan nopeutta.

Edelleen. Mitkä ovat ne riskitekijät joihin kuljettaja voi ajon aikana vaikuttaa?

Mitkä ovat ne tekijät, jotka voivat heilauttaa normaalin ajotilanteen (vihreä) suoraan punaiselle sektorille? Onko lievä ylinopeus sellainen? Mielestäni on, etenkin jos mukana on muita riskitekijöitä. Mutta silloin joku tai kaikki riskitekijät on eliminoitava pois, jotta päästään takaisin vihreään sektoriin.

Entäpä alkoholi. Tai sairaskohtaus. Tai itsetuhoisuus. Voiko näihin riskitekijöihin vaikuttaa? Eipä tietenkään, mutta jos näitten yksittäisten riskitekijöitten prosentuaalinen osuus onnettomuuden syntymiseen on ollut sata, niin... ajonopeuden vetäminen onnettomuuden yksiselitteiseksi syyksi on aikamoista bullshittiä.

HHH: Lautakunnan jäsenet vain raksaavat yhden tai useamman riskitekijän mutu-tuntumalla sen mukaan mikä niistä tuntuisi todennäköisimmältä.

Kärjistetysti: Pelaavat onnettomuustutkintalottoa.

Sovellettu lainaus STM:n työturvallisuusmateriaalista: Riskin kasvaessa on ryhdyttävä toimenpiteisiin, jotta turvallisuutta ei vaaranneta. Matalan, merkityksettömän riskin alueella katsotaan, että riskin pienentämisellä ei enää tavoiteta merkittävää turvallisuustason kasvua. Kun riski kohoaa, riskin aiheuttavia oloja tarkkaillaan. Mikäli riski on kohonnut lievästi ja voidaan puhua vähäisestä riskistä, pienentäviin toimiin ryhdytään, jos niiden katsotaan olevan turvallisuuden kannalta edullisia.

"Riski voi olla myös niin suuri, että ajamista ei saa aloittaa tai jatkaa, ennen kuin riskiä on alennettu."

Englannin kielessä sanalle turvallisuus on -periaatteessa- kaksi eri versiota; security and safety. Karkeasti arvioiden security-sektorissa pyritään ennakolta suunnittelemaan, valmistelemaan ja myös toteuttamaan kaikki mahdolliset toimet onnettomuuksien ennaltaehkäisemiseksi. Safety taas karkeasti arvioiden tarkoittaa sitä sektoria, missä toimitaan silloin kun onnettomuus on jo tapahtunut. Kolmas vaihtoehto on näiden yhdistelmä, jota mm. monet korkean turvallisuuskulttuurin omaavat yritykset/toimijat kehittävät jatkuvasti.

Mikäli toimenpiteet security-sektorissa ovat syystä tai toisesta olleet riittämättömät, tapahtuu onnettomuus ja safety-sektorissa riehuva eki pääsee tekemään lottoarvontaan perustuvan "onnettomuusanalyysin" lottoarvontatilaston perusteella kärjistyksiä, joilla pyritään osoittamaan security-tason ennaltaehkäisyn olleen riittämättömän. Lopputulemana security-tasolla toimivat, turvallisuuteen vakavasti suhtautuvat autoilijat joutuvat pakonomaisesti muuttamaan toimintatapojaan (esimerkiksi alentamaan jo turvallisia ajonopeuksiaan) vain sen vuoksi, että jollakulla muulla ei ole väliä, miten "security" on toiminut.

Parempi olisi kriittisen analyyttisesti selvittää ne onnettomuuden aiheuttaneet todelliset riskit ja pureutua niihin (parannettaessa safetyä mutta myös securityä.) Silloinkaan ei ensimmäisenä parannusehdotuksena voi olla ajonopeus. Täytyy myös muistaa, että inhimillinen tekijä ei ole syy, vaan seuraus. Esimerkiksi alkoholi ei ole inhimillinen tekijä, vaan varsin eri tavoin ihmisen fyysiseen suorituskykyyn/keskushermostoon vaikuttava kemiallinen seos. Aivan kuten lääke tai huume. Näitten sekoituksista taas ei kukaan uskalla lausua muuta kuin "arvaamatonta".

Itsepetos ja sen vaikutus korostuu ekin kirjoituksessa: Nopeuden merkitys tulee esiin siinä miten liikennekuolemat ovat vähentyneet, kun keskinopeudet (ylinopeuksien vähenemisen myötä) ovat alentuneet. Esim. Briteissä laajan nelivuotisen tutkimuksen mukaan nopeusvalvonnan seurauksena keskinopeudet alenivat maanteillä  n. 6 km/h ja liikennekuolemat yli 30%.

Sana nopeus on väärä. Sen sijalla pitäisi lukea valvonta. Lisäksi johtopäätös liikennekuolemien vähentymisestä yksinomaan nopeusvalvonnan ansiosta on väärä. Todennäköisesti viranomaiset suorittivat "tehostetun" nopeusvalvonnan lisäksi ajoneuvon kuljettajaan ja ajoneuvoihin kohdistuvaa valvontaa, kuten esimerkiksi alkoholitestejä. Sana "tehostetusta" valvonnasta kiirii kansan keskuudessa nopeammin kuin sikainfluenssa varusmieskeskuksessa ja johtopäätöksenä ajotapaa siistitään. Tai jäädään kotiin. Eikä brittikään niin tyhmä ole että kahta kertaa työntäisi näppinsä hiirenloukkuun (aja kameraan ylinopeutta.) Etenkin koska virhepisteitä ajolisenssiin kertyy ja tietyn pistemäärän jälkeen lisenssi menee bobbyn haltuun.



ekin "lainaama" nelivuotinen tutkimus on muuten tässä:

http://www.hertsdirect.org/hd/envroads/roadstrans/rsu/driving/safetycameras/camrep05.pdf

Jotta totuus tulisi ilmi, niin kannattaa lukea seuraava "tutkimuksesta" muokkaamattomana peistattu pätkä ajatuksella:

Data analysis

We cannot compare before and after frequencies directly to assess the effect of safety cameras because there are a number of other factors that influence the frequency of collisions. These include national trend, seasonality (there are more collisions at certain times of year), speed limit, length of observation, type of camera, location of installation etc.

Viittaan em HHH:n ja zetorin kirjoitukseen ja linkkaan oheen aiheeseen (nopeusvalvonta) liittyvän kotimaisen tutkimuksen: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000460-v_aut_nopvalvonnan_turvallvaik.pdf