tilastojen tarkistaminen

Pikku hiljaa nuo prosentit alkavat lähennellä totuutta. Ehkäpä 99 vuotta aktiivista ymmärryksen lisäämistä... Vielä ihan pikkuisen pitää tuota asennevammaa (99,99%) saada käännettyä niin sitten ehkä alkaa olla realistinen mahdollisuus osallistua keskusteluun.

Olla syynä = aiheutua.

Ekin mielestä melkein puolet kolareista aiheutui liian suuresta nopeudesta. Tämä on helppo tarkistaa. Ensimmäinen olettama tietysti on, että nopeus ilmiönä on sallittu, jolloin turma on voinut sattua myös nopeudella, joka ei ole ollut liian suurta. Toisin sanoen: ei voida olettaa, että turmat kategorisesti vältettäisiin valvomalla tai rajoittamalla nopeutta.

Jos melkein puolet kolareista aiheutui liian suuresta nopeudesta, on aiheutuneet kolarit perattava läpi yksi kerrallaan ja poistettava olosuhteista lievät ylinopeudet (ei törkeitä eli 20+ koska niitä täällä ei kukaan kannata, eikä kaupunkinopeuksia koska me olemme koko ajan puhuneet maantieliikenteestä) ja "muut liian suuret nopeudet". Oletetaanhan rehellisyyden nimissä, että rajoitusnopeus melkein aina on nopeus, jota ei pidetä syynä turmaan? Muuten päädymme siihen, että nopeuksia pitää laskea impaktikeston tasolle. Sitten liikutaankin törmäilyautoilla.

Olen yrittänyt laskea, kuinka moni näin analysoitu turma olisi aiheutunut myös ns. oikealla nopeudella. Tuloksena oli, että vuodessa 3-4 turmaa ei olisi sattunut. 

Potenssimalli perustuu niin kaukaiseen syy-yhteyteen, että sillä ei voi laskea turmavähennyksiä jälkikäteen. Potenssimallilla on havaittu, että historiallisesti ja ottamatta huomioon muita samanaikaisia muutoksia keskinopeuksien lasku on tapahtunut samaan aikaan kuin turmien vähentyminen (korrelaatio). Mallin ongelma on, että se ei kerro

- tapaa, jolla keskinopeudet ovat laskeneet (ylinopeushännät vai liikennevirta?)

- muita samanaikaisia toimenpiteitä (autokanta, ajotavat, liikennemäärät)



Vielä huomauttaisin, että liikkeessä olevaan autoon sitoutuu energiaa, joka äkkipysähdyksessä kohdistuu matkustajiin. Se samoin kuin liikennekuolemat ovat ikäviä asioita, mutta niitä ei voida tästä vähentää joko alentamatta nopeuksia kehon sietokyvyn tasolle asti tai puuttumatta onnettomuuden välittömiin aiheuttajiin. Siis sellaisiin, jotka juridisessa syyllisyysarvioinnissa katsottaisiin aiheuttajiksi. Ilmasto-olosuhteita, auton väriä, liikennevirran tasaista nopeutta jne. on turha demonisoida, koska ne eivät nosta riskiä ja koska niiden syy-yhteys turmaan on lievästi sanottuna etäinen. Ymmärrätkö Eki vähitellen korrelaation ja kausaalisuuden eron, ja riskin käsitteen?

En suinkaan jättänyt Jarrujalan sanomaa huomiotta. Totesinhan perustellen, että logiikka on nurinkurinen. Kelataanpa alusta, niin voin kommentoida myös kirjoitustasi. Näin katson asian menevän.
Suuremmalla nopeudella tulee helpommin huomio- ja havaintovirheitä. Suuremmalla nopeudella myös ohjausvirheet vaikuttavat rankemmin. Eli onnettomuus voi johtua tuosta "lievästä" ylinopeudesta, joka vaikuttaa esim. havainnointiin  Jarrujalka sanoi: "Korostaisin  väärää tilannenopeutta ja virhettä". Tästä olen ihan samaa mieltä. "Lievä" ylinopeus on väärää tilannenopeutta ja sillä sattuu helpommin virheitä ja virheiden seuraukset ovat vakavammat.
Nopeusrajoitus ei todellakaan osoita mitään absoluuttista tilanteeseen sopivaa nopeutta. Riski ei tule sen luvun ylittämisestä, vaan siitä, että ylinopeus on suurempaa nopeutta kuin sallittu ja ylinopeus voi olla myös tuohon tiehen, liikenneympäristöön sekä liikenteeseen nähden liian suuri. Liian suuri nopeus (ylinopeuskin on sitä) on syynä lähes joka toisen kuolonkolarin syntyyn. Ja suuremmalla nopeudella sattuneessa onnettomuudessa käy pahemmin silloinkin, kun tuo suurempi nopeus ei varsinaisesti olisikaan ollut syynä onnettomuuteen.
Ei ole lainkaan sama seurausten kannalta ajatko  40 km/h:n alueella 50 km/h. jos törmäät lyhyen jarrutuksen jälkeen jalankulkijaan. 50 km/h on lähes 60% "kovempi" nopeus (liike-energia) kuin 40 km/h. Pienen jarrutuksen jälkeen tuo ero on vielä suurempi.  Ja ihan samoin 100 km/h on lähes 60 % " kovempi" nopeus kuin 80 km/h. Tämä ero näkyy  myös vaikkapa jarrutusmatkan kasvuna, auton hallinnassa yllättävissä tilanteissa kuin myös onnettomuuksien vahingoissa. 
HHH tuumi: "Kaikki palautuu lopulta suurimpaan tilanteeseen sopivaan tilannenopeuteen"   Ei nyt ihan noin. mutta sinnepäin. Suuri osa onnettomuuksista johtuu siitä, että nopeus on ollut liian suuri - palaiutuu siis liian suureen nopeuteen. Liian suuren nopeuden ei tarvitse olla edes ylinopeutta. Monesti rajoituksen puitteissakin ajettu nopeus on ollut liian suurta nopeutta (esim. huonolla kelillä), kun ajatellaan sen vaikutusta onnettomuuden syntyyn. Kuitenkin on huomattava, että onnettomuuden syntyyn vaikuttavat monet tekijät, myös kuljettajan muut virheet kuin virheellinen nopeusvalinta.  Näiden muidenkin virheiden vaikutus korostuu, kun nopeutta on liikaa.

Pärjäähän Suomi tilastossa parhaiten entisen itäblokin maista. Ei pidä verrata Suomea länsimaihin.

Tlastosta poimittua: 
-kuolleita 344, joista jalankulkijoita 53 ja pyöräilijöitä 18, moottoriajonevoissa 273 kpl
-rattijuopot 96 ja lääkkeet + huumeet 14, yhteensä 110 kpl, 40,3 % moottoriajoneuvokuolemista.

Poliisin liikennevalvonnasta kuitenkin vain noin 20 % kohdistuu rattijuoppoihin, "tarttisko tehrä jotain".

Poliisin suorittama nopeusvalvonta on valtiontaloudelle tärkeä rahankeruu menetelmä. Valvonnan syvin olemus tulisi muuttaa rahastuksesta oikeasti liikenneturvallisuutta palvelevaksi. Tällöin valvontaa saisi kohdistettua oikeisiin paikkoihin.

Budjettitaloudellisesti rattijuopoista ei ole kuin kertautuvaa harmia. Ts. rattijuoppo on hyvin usein uusija, jolla on elämä muutenkin taloudellisesti persiillään. Ihan turha sellaiselta on jaakata rahulia valmiiksi alijäämäisen valtiontalouden pyörittämiseen. RAHAT TULEE OTTAA YLINOPEUKSIA AJAVILTA!!!
PS. Eki on täys nuija.

Liikennevirrassa noin joka viidessadas on rattijuoppo, ylinopeuden vuoksi pysäytetyistä joka seitsemäskymmenes on rattijuoppo.
Eikös tuo nopeusvalvonta ole aika tehokas tapa saada rattijuoppoja kiinni? Paljon tehokkaampi kuin pelkkä puhallusratsia. 

Rahankeruutapanakin aika tuloksekasta, koska törkeästä rattijuopumuksesta määrätty minimirangaistus on 60 päiväsakkoa,
ja kun tuon tulon saa jonkun 14 päiväsakon lisäksi "ilmaiseksi". 

PS. Sakko kuin sakko on aina vapaaehtoinen maksu valtiolle.

 

Kottaraispöntöt eivät puhalluta, vain rahastavat. Poliisin linja on lisätä "pönttöjä" ja vähentää muuta kalliiksitulevaa liikennevalvontaa.
Kustannustehokasta rahankeruuta, rattijuopppoja vain joutuu kuskaamaan verikokeisiin.

Paremminhan Suomi pärjää kuin voimakkaiden nopeusrajoitusten Saksa kun huomioidaan ajokilometrit! Muistaakseni palstan erittäin kokenut autoilija eli nimimerkki Apple piti sitä ainoana järkevänä sekä luotettavana tapana tilastoida ja olen samaa mieltä!
 http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/tuulilasi-mukana-edistamassa-eun-tieliikenteen-turvallisuutta

Aivan uskomatonta tuo k-päiden osuus, jotain tarttis tehrä ja kiiruusti....

Kiitos Jäpykkä hyvästä linkistä.
Tuossa edellä joku alkoi taas valituksen kottaraispöntöistä ja sakotuksesta. Mitä itkua siinä. Yleensähän kuski tietää ajavansa ylinopeutta. Jos saa sakon niin reilu peli - sakko tuli hankittua.
Noissa Suomeakin paremmin menestyneissä maissa Englannissa. Hollannissa ja Ruotsissa on muuten satsattu paljon automaattisen nopeusvalvonnan kehittämiseen. Hollannissa on käytössä myös tuo keskinopeusvalvonta (matka -aika). Kun se tuli kerättiin sakkoja ihan pirusti. Vähitellen autoilijat oppivat ajamaan fiksummin ja sakot vähenivät. 
Rattijuoppous ja huumeissa ajo ovat asioita, joiden vähentämiseen pitää satsata. Olisiko muuten jommasta kummasta yhtään apua: 1) Selväpäiset kuskit jättäisivät ylinopeudella ajon, jolloin jäisi paremmin resursseja seurata rattijuoppoja ja huumekuskeja.
2) Lisättäisiin automaattista nopeusvalvontaa ja parannettaisiin sen systeemejä. Tämä valvontahan on tunnetusti tehokasta ja tuottaa hyvin. Säästyneet resurssit ja saadut tuotot voisi sitten käyttää rattijuopojen ja huumekuskien vähentämiseen liikenteestä.
Taitaapa tuo 1) olla sinisilmäistä utopiaa, joten 2) vaihtoehto on se realistinen ja toteuttamiskelpoinen? Näinkö?

1) Nostetaan nopeusrajoituksia, höpötellään vähemmän lievistä ylinopeuksista (kun ne nopeusrajoituksien nostojen myötä muuttuvat tarpeettomiksi) ja sanktioidaan korotettujen nopeusrajoituksien ylitykset kunnolla.
2) Parannetaan systeemejä? Heh heh. Säästyneet resurssit? Heh heh. Juoppo on juoppo ajoi se kännissä, pirissä tai pillerikoomassa.
3) Aletaan jahdata liikenteen tapa- ja tosirikollisia ja jätetään normaalissa liikennevirrassa nopeutensa oikein sovittavat itsenäiseen ajatteluun kykenevät tavan ihmiset rauhaan. Ai niin joo. Mutta niillähän on rahaa. Ja kun sakotkin on budjetoitu. Joten jatketaan tavan ihmisten jahtaamista. Jos ei ne opi kuka on herra ja hidalgo, niin alennetaan nopeusrajoituksia ja jahdataan lisää (rahaa valtiolle)

Ai Hollannissa kiristettiin sanktioita, ja alamaiset ryhtyivät ajamaan tarkemmin nopeusrajoituslappujen mukaan. Ekille pari kysymystä:

- oletko koskaan ajanut Hollannissa autoa, on meinaan liikennetiheys pikkaisen eri luokkaa kuin Suomessa?

- oliko muutos koko maan kattava ja yhtäpitävä lähtöaineiston kanssa?

- mikä osuus turmista oli lievien ylinopeuden vallitessa ajettuja aiemmin ja kyyläyksen lisäännyttyä? Paljonko turmat vähenivät?

- miten arviossa poissuljettiin parantuvan autokannan ja laman vuoksi vähentyneen liikenteen vaikutus?

- montako kuollutta Suomessa olisi vähemmän, jos kukaan ei ajaisi lievää ylinopeutta maanteillä? Entä kansantaloudellinen menetys siitä, että liikennevirta hidastuisi keskimäärin 10 km/h ympäri vuoden?

- oletko varma että kerroit tällä kertaa asiasta kaikki oleelliset seikat etkä tapasi mukaan pimitä virkamiestapaan omaa kantaasi vastaan puhuvia tosiasioita?

- miksi et vastaa muissa ketjuissa vaikeisiin kysymyksiin vaan avaat uuden ketjun aina kun jäät peruuttamattomasti kiinni valheista etkä pysty puolustautumaan?



Olet pelle.

Saattaapi olla tehokasta ja tuottoisaa, mutta Kottaraisen pöntöt ja niiden lisääminen ei ole liikenneturvallisuuteen satsaamista. Koskakohan keksitään automaattiset kännimittauspöntöt, huumemittauspöntöt, väsymys/nukahtamismittauspöntöt, ajokyvyn heikkenemismittauspöntöt, itsetuhoisuusmittauspöntöt jne.

Laitoit "pari" kysymystä. Vastaan nyt tähän vain tähän syytteeseen. Olen vastannut niin moneen kysymykseen kuin olen ehtinyt.  Toki niitä on jäänyt väliinkin ja väliin olen tietoisesti jättänyt asiat, joihin olen vastannut jo aiemmin.  Jos mielestäsi löytyy jokin sellainen tärkeä kysymys niin laita ihmeessä se uudestaan.
Ja valheesta. Yhtäkään kertaa en ole jäänyt kiinni valheesta. Sen sijaan muutaman kirjoittajan "totuudet" olen kyllä osoittanut täysin sepitetyiksi ja totuuden vastaiseksi. Törkeää on ollut myös sellainen, että sanomakseni on laitettu jotakin jota en ole sanonut, jotta saataisiin sitten näyttää, että Eki kirjoittelee pötyä.
Uusia ketjuja olen avannut jos jotakin mielenkiintoista ja /tai tärkeää on mielessäni ollut. Eilen laitoin mielestäni ajankohtaisen liikennejutun "Joulureissuun virkeänä."  Muutama viikko sitten heitin aloituksen "Turvaväli - miten pitkä sinulla?", kun katsoin olevan paikallaan keskustella talven tullen tuosta tärkeästä asiasta. "Hirvivaara- miten huomioit?" kirjoitin pari kuukautta sitten, kun poikani ajoi peurakolarin. Samoihin aikoihin aloittamani "Kulunut tuulilasi" oli mielestäni myös tärkeä keskustelun avaus. Sekin lähti ihan siitä, että mietin lasinvaihtoa ja sitten kävi onnekkaasti - kivi osui lasiin,se meni vaihtoon ja kaiken lisäksi vakuutus korvasi kaiken. Mielestäni tuulilasivakuutus on paikalllaan (ei tullut silloin sanottua). Hyvää keskustelua näistä aiheista on pääasiassa tullut. Mielellään kirjoittelee välillä muutakin kuin vastaa "ei ylinopeudesta mitään haittaa"-uskovaisten jankkaukseen. Tosin siihen onkin jo tullut heitettyä paljon faktaa ja mielipidettä.

eki, taas on pari kysymystä vastaamatta. Ymmärrätkö että kun joku kysyy jotain siihen pitää vastata? Ihan joka kerta, tajuatko? Vastaa. Oletko ihan tosissasi sitä mieltä että vastaat aina kun kysytään? Kovasti haluaisin tietää.

Mitä kerroin Hollannista: "Hollannissa on käytössä myös tuo keskinopeusvalvonta (matka -aika). Kun se tuli kerättiin sakkoja ihan pirusti. Vähitellen autoilijat oppivat ajamaan fiksummin ja sakot vähenivät."  Tästä löytyy faktatietoa. En muuten puhunut mitään sanktioiden kiristämisestä, joten "tyhjän kuvan" johdanto on pielessä.  Ja vastauksiin:
1) En ole ajellut Hollannissa. Tiedän, että liikennetiheys on suuri. Kuitenkin liikenneturvallisuus on vielä paremmalla tolalla kuin Suomessa, jossa myös ollaan aika hyvällä tasolla. Siksi Hollannissa liikenneturvallisuudessa onkin jotakin opiksi otettavaa.
2) Sanomani koski vain keskinopeusvalvontaa, muusta ei minulla ole tarkkaa tietoa.
3) Keskinopeusvalvotuja teitä oli 13 ja niillä valvonta oli jatkuvaa: "Average vehicle speeds are measured automatically over a distance at 13 rural road sections with speed limit 80, 100 or 120 km/h. The length of speed control sections varies. Section speed control is used both on motorways and other highways. Section control works 24 hours a day, 7 days a week, which means the chance of being caught is 100 percent." "The number of accidents was decreased by 47%". Keskinopeusvalvonta hyväksytään muuta kiinteää nopeusvalvontaa enemmän: "Section speed control is considered acceptable by 70.5% of Dutch drivers, and unacceptable by 12,9%." http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_f6_thematic_report_enforcement.pdf
Lievien ylinopeuksien osuudesta tässä en tiedä. Oletettavasti ne olivat pääosin "lieviä" (alle 20 km/h) koska sakotustilastojen mukaan kaikilla Hollannin teillä nuo "lievät" ylinopeudet ovat ylivoimaisesti eniten sakotettuja.
4) Parantuvan autokannan vaikutuksesta ei ole tietoa. Sen sijaan tutkimusajankohtana autojen määrä lisääntyi.
5) Vaikea sanoa. Varmasti useita kymmeniä kuolleita vähemmän. Samoin useita kymmeniä vakavasti loukkaantuneita vähemmän.  "Lievien" ylinopeuksien poistaminen kokonaan merkitsisi jotain 5 km/h:n keskinopeuden laskua. Ylinopeuksien poistuminen parantaisi sujuvuutta, vähentäisi onnettomuuksia ja vaikuttaisi positiivisesti ympäristöön. Kansantaloudellisesti mentäisiin selvästi plussan puolelle. Ja ihmisten elämäkin olisi mukavampaa...
6) Kerroin kaiken mielestäni oleellisen, enkä pimittänyt mitään.
7) Vastaan niin paljon kuin ehdin. Myös "vaikeisiin" kysymyksiin ja rehellisesti. Jos olen avannut ketjun se johtuu siitä, että olen halunnut keskustelua muustakin kuin "nopeusasiasta". Muuten edistääkö lopussa oleva kommentti asiallista keskustelua?

Eki olet pihalla taas kuin lumituisku. Rellun ranskalaiset-viivat pitävät paikkansa. 
Kohdassa viisi vedät sitten taas kovaa ja korkealta ohi, ja yli-alikin: Väärä tulkinta ja useita vääriä johtopäätöksiä. 
Mikään kaunisteluissasi ei pidä paikkaansa. 

Vaikka oletkin mielestäsi parempi kuin muut, sinun kannattaisi pitäytyä liikennekeskustelujen ulkopuolella ja kaikkien parhaaksi yrittää päteä jollain alueeella minkä osaat ja mistä sinulla on omakohtaista ymmärtämistä.
VALTAVAN kokoinen ego ei ole hyväksi liikenteessä(kään).

Suomi nousuun: Bensapumpulle pysäköinti, mutkissa oikominen ja nopeuksilla hurskastelu olympialajeiksi!

Se mitä Eki on kertonut, että suuret nopeudet aiheuttaa onnettumuuksia, ei pidä paikkansa.   Yhä edelleen pienemmillä nopeuksilla ajetaan enemmän onnettomuuksi kuin suurilla.   Niin, pienillä nopeuksilla sattuu valtaosa Suomen onnettumuuksista.  Ja sen takia niin Hollannissa kuin Ruotsissa on liikenneympäristö tehty niin, että jokainen osaa niissä tärkeissä paikoissa, joissa onnettumuusriski on suuri, ajaa oikealla nopeudella ja oikealla tavalla.  Suomessa, Sirpa(Eki), ei ole tehty tällä saralla yhtään mitään noin 30 vuoteen.  Suomessa kuvitellaan, että liikennetiheydellä tai liikennejärjestelyillä ei ole mitään tekemistä liikenneonnettomuuksien kanssa(liikennepoliittinen valiokunta 2004).  Hyvä Sirpa,(Eki) tutustuisit esim. Alankomaiden tai Ruotsin liikennejärjestelyihin.  Millä tavalla siellä on infra järjestetty, ja tule sen jälkeen tänne uhoamaan Liikenneturhan ajatuksista.  Se , että valtionvarainministeriö toteuttaa Suomessa "liikenneturvallisuutta" ei ole nyt eikä pitemmälläkään tähtäimellä hyvä asia.



OT  Jos kännissä ajaminen ei lisää riskiä, miksi siitä rangaistaan?

Ota nyt hyvä mies huomioon, että suuresta kilometrimäärästäni huolimatta olen joutunut viimeisen kolmen ja puolen vuoden aikana
puhallusratsiaan yhden kerran. Eli puhallusratsioita on helvetisti liian vähän. Lisäksi nikkra ei tapansa mukaan hoksaa, että pääsääntöisesti "aikuiset" rattijuopot ajavat rattijuoppo-ekin ohjeiden mukaan alle suurimman sallitun nopeuden.

Pelkästään näitä taustoja ajatellen Suomen pölhökustaat on koulutettu käyttämään tutkaa ja muun ei sitten ole niin kauheasti väliäkään.

Jos nikkra pitää sakkoa vapaaehtoisena maksuna, niin siirrä joka kuukausi muutama sata euroa valtion tilille. Sille löytyy varmsti käyttöä erilaisten humpuukijuttujen maksamiseen.

nikkralla ei oikein riitä laajakatseisuutta käsittämään kokonaisuuksia - just like eki the-drunken-driver.

Kuinka suuri osa noista jalankulkijoista kuolee jäädessään auton alle suojatiellä tai tien pientareella? Jos on edes puolet tuosta 53 niin luku on huolestuttavan suuri, ja nopeusvalvonnan sijaan olisi keskityttävä esim. suojatievalvontaan.

Ylinopeushan ei tapa ketään, mutta suojatiellä pysähtymättömyys saattaa tappaa.

Tuo Zetorin mainitsema tilasta tältä vuodelta on mielenkiintoinen. Yhteensä 273 moottoriajoneuvokuolemaan, joista 110 huumeet, lääkeet ja känni. Näiden lisäksi tulee kuljettajan tilaan liittyvät tekijät, joita on monia. Saa nähdä kuinka monta on tehnyt itsemurhan, nukahtanut rattiin, yleinen ajokyky tai näkökyky on ollut heikko, ei ole keskittynyt ajamiseen jne. Huonoilla renkailla tai epäkunnossa olevalla autolla on saattanut ajaa myös osa

En keksi yhtään sellaista tilastoa, joka osoittaisi lievän ylinopeuden (0-20 yli rangaistusrajan) lisäävän kuolemanriskiä maantienopeuksilla. Itse asiassa riski näyttäisi "yllättävästi" olevan pienempi silloin kun ajaa samaa nopeutta kuin muutkin eli lievää ylinopeutta. Tämähän selittyy sillä, että ei vaikeuta muiden matkantekoa. Luonnollista.

Ekin ajattelu on hyvin jäykkää. Eki olettaa, että infran ollessa ennallaan liikenteen keskinopeus on aina huono asia. Keskinopeuden laskut ovat Ekin tilastoissa tapahtuneet samanaikaisesti kun turmat ovat vähentyneet. Tilastoja vertaamalla Eki on arvellut, että keskinopeuden laskulla on ollut korrelaatio turmien kanssa. Ja kun suuresta määrästä yksittäistapauksia on tehty tilastoja, niin saadaanhan niistä laskettua johtopäätöksiä eri numeeristen arvojen suhteista. Tässä tapauksessa Eki on laskenut, että tilastollisen keskinopeuden laskun X % kanssa samaan aikaan turmat ovat vähentyneet Y %. Tästä Eki tekee tieteellisesti katastrofaalisen väärän päätelmän: laskemalla keskinopeutta X % vähennetään aina turmia Y %.



Virhe johtuu seuraavista tekijöistä:

1) Nopeustilasto koostuu suuresta määrästä nopeushavaintoja. Todistettavasti nopeushavainnotkin noudattavat ns. Gaussin käyrää, jossa liikennevirta keskimäärin on korkein kohta ja nopeat ja hitaat kuljettajat muodostavat hännät.  Käyrän keskikohdan painaminen alemmas rajoituksia laskemalla ja valvontaa lisäämällä ei vaikuta hitureihin, eihän heidän tilanteensa muutu. Myöskään kaikkein suurimmat nopeudet eivät muutu, ellei toteuteta massiivista valvonta- ja sanktio-operaatiota. Koska nimenomaan nopeuserot aiheuttavat OHITUKSISTA johtuvia vaaratilanteita, valvonnan lisääminen saattaa vähentää suurimpia yliinopeuksia, ja sen vuoksi hieman tasata nopeuseroja ja laskea keskinopeuksia. On kuitenkin suuri virhe lähteä tällä perusteella laskemaan rajoituksia, sillä liikennevirran keskijoukko, joka tilastojen valossa ajelee kaikkein turvallisimmin, pitää laskettuja rajoituksia huonoina ja holhoavina. Niillä vain lasketaan keskinopeutta, ei vaikuteta tilastoon jälkikäteen.

2) Liikennevirtaa kuvaavat käyrät osoittavat vain nopeuksien hajonnan. Nopeudet ovat välttämättä liikenteeseen kuuluva tekijä. Ilman liikettä ei ole liikennettä. Nykyautot selviävät kohtuullisesti jopa 60 km/h osumista, sen jälkeen kuolemanriski kasvaa nopeasti. Mikäli tilastoista poistetaan maantieturmien törkeät ylinopeudet, havaitaan että jäljelle jää varsin ennustettavalla tavalla turmia, joissa nopeuden lisääntyminen sanktioraja + 20 asti ei itse asiassa ole yliedustettuna. Siten turmien gaussin käyrä ja koko liikennevirran gaussin käyrä eivät ole päällekkäiset (sama nollapiste) eikä edes niin, että turmien nollapiste olisi virran nollapistettä nopeammalla puolella, vaan hitaammalla puolella. Tämä on täysi näyttö siitä, että lievä ylinopeus ei ole mielekäs liikenneturvallisuustyön painopiste. Liikennevirran nopeuksien rajoittamisen sijaan (valvonnan lisäämisen tai rajoitusten laskun avulla) pitää selvittää turmien todelliset aiheuttajat, syyt jotka erottavat muuten turvallista nopeutta ajaneet kuljettajat ilman turmia selvinneestä liikennevirrasta. Tämä on tärkeä havainto, ja johtaa siis kysymään miksi. Koko liikennevirran tutkiminen on järjetöntä, koska liikennevirta ja varsinkin sen keskikohta on erittäin turvallista. Turmista muodostetun käyrän tutkiminen on mielekkäämpää kahdesta syystä: turmia on vähemmän kuin koko liikennettä (tietysti, koska turmat ovat osa virtaa) ja ennenkaikkea koska tutkimalla turmia voidaan oppia jotain niiden syistä. Tällä palstalla olemme yrittäneet saada Ekin ymmärtämään tämän, mutta kun ei mene läpi. Yksittäisiä turmia tutkimalla on voitu havaita, että turman taustalla on merkittävästi liikennevirtaa useammin erilaisia kuljettajaan ja ajoneuvoon liittyviä poikkeuksellisia ja itse asiassa lainvastaisia tekijöitä. Merkittävästi koko virtaa useammin turmien tiedoista löytyy rattijuopumusta, lääkkeitä, huumeita, väsymystä, sairauksia, erittäin korkeaa ikää, voimakasta masennusta. Lisäksi yliedustettuja liikennevirtaan nähden ovat ilmeisesti huonokuntoiset ajoneuvot ja erityisesti turvavarusteiden kuten turvavyön käytön laiminlyönti. Sekä kuljettajan havainto- ja reagointikyky että turvavarusteiden käytön laiminlyönti ovat tekijöitä, jotka suoraan ja kiistatta johtuvat kuljettajasta. Vain kuljettaja itse voi olla vastuussa omasta reagointikyvystään ja suojauksestaan. Vain kohdistamalla liikenneturvallisuustyö kuljettajan norminmukaiseen valppaaseen tilaan voidaan saada aikaan tuloksia, jotka johtuvat muustakin kuin hiljakseen paranevasta autokannasta, valvonnan lisääntymisestä johtuvasta kaikkein törkeimpien ylinopeuksien leikkaamisesta, ja yleisestä ajotapojen sivistymisestä (annetaan tilaa, otetaan muut huomioon, ei kiihdytetä ohituskaistan alkaessa kun vedetään letkaa, pysähdytään ennen suojatietä, ei ajeta punaisia päin). Nuo kaikki ovat toki hyviä asioita, mutta niiden maksimaalinen tuotto on rajallinen. Todelliset muutokset  turmalukuihin ovat edellä perustelemallani tavoilla nykyisen Eki-vetoisen liikenneturvallisuustyön saavuttamattomissa.



Hyvää joulua kaikille, auto ja kuski kunnossa ja turvalaitteet käytössä, liikennevirran vietäväksi.

Hyvä "Kovala". En ole väittänyt, että suuremmilla nopeuksilla sattuu enemmän onnettomuuksia kuin pienillä. Olen sanonut, että suuremmalla nopeudella samanlaisissa olosuhteissa (sama tie, samanlaiset likkennemärät) vakavat onnettomuudet lisääntyvät yleensä nopeuksien nousun myötä. Asiaa on tutkittu mm. nopeusrajoituksia muuttaen ja tuloksista on vedetty yleistys, potenssimalli. Sen mukaan 5% lisää nopeuteen lisää loukkaantumiseen johtavia onnettomuuksia  likimain 10% ja kuolonkolareita likimain  20%.
Mitä sanoit Ruotsin ja Hollannin liikenneympäristöstä niin pitää paikkansa ainakin niin, että niin pyritään yhä enemmän tekemään. Esimerkiksi Ruotsissa pyritään tiet ja liikenneympäristö rakentamaan sellaiseksi, että kuljettaja jo siitä ymmärtäisi minkälainen nopeus on paikallaan. Nopeusrajoitusuudistukseen liittyy tämäkin ja sehän on meneillään. Nopeuksia maanteillä on paljon alennettu ja parhailla teillä jonkin verran nostettu. Perusteena juuri teiden ja liikenneympäristön taso sekä liikennemäärät. Esimerkiksi keskikaiteettomille vilkkaille teille pyritään laittamaan korkeintaan 80 km/h rajoitus ja se pitäisi olla ymmärrettävissä jo itse liikenneympäristöstä. Hollannissa on myös kiinnitetty paljon huomiota liikenneympäristön kehittämiseen.  Siellä on johtavana liikennepolituiikkana ollut se, että "erilaiset erotetaan". Pyritään erottamaan kevyt liikenne ja muu liikenne. Pyritään erottamaan raskas liikenne muusta likenteestä. pyritään erottamaan eri nopeuksilla kulkevat. Ilmeisesti tässä on onnistuttukin hyvin, koska liikennetiheydeltään vilkkaassa maassa on liikenneturvallisuus hyvällä tasolla. Sekä Ruotsissa että Hollannissa on otettu myös entistä paremmin huomioon likenneympäristöä suunniteltaessa ihmisen kestävyys erilaisissa onnettomuustilanteissa. Ruotsista tulikin jo tuo esimerkki. Se perustuu ajatukseen, että  70 km/h:n nopeudenmuutosta suuremmilla nopeuksilla nokkakolareissa kuoleman todennäköisyys kasvaa suuresti. Samoin käy, jos auto törmää jalankulkijaan yli 30 km/h:n nopeudella. Hollannissa pääosassa taajamien katuja on 30 km/h:n rajoitus.
Mitä Suomen tilanteeseen tulee niin kyllä täälläkin ollaan asiassa edetty. Tosin hitaammin. Esimerkisi tässä näkyy jotakin asiaan liittyvää: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/17556.PDF

En nyt oikein ymmärrä tuota viimeistä. Miksi se piti olla mukana. Kännissä ajaminen lisää rankasti onnettomuusriskiä. Siksi siitä rangaistaan. Myös ylinopeudet - ne "lievätkin" - lisäävät selvästi pahoja onnettomuuksia. Siksi niitäkin pyritään vähentämään antamalla huomatuksia ja rangaistuksia.

Eki jos olisit joskus ajanut Hollannissa niin ymmärtäisit miksi tuo kirjoituksesi on ylimielistä lässytystä. Samoin jos ymmärtäisit jotain tilastotieteestä niin tajuaisit että potenssimalli ei toimi.

Kuinka monta kertaa suurempi mahdollisuus on joutua ylinopeus"haaviin" kuin joutua kuljettajan kuntoa tarkkailevaan "haaviin"?

Eki meni sanattomaksi. Mites 3H, onko kommenttia # 21 johdosta?

"Kuinka monta kertaa suurempi mahdollisuus on joutua ylinopeus"haaviin" kuin joutua kuljettajan kuntoa tarkkailevaan "haaviin"?"



Autoillut olen yli 40 vuotta, puhaltanut kymmeniä kertoja, koskaan en ole joutunut ylinopeushaaviin. 

Kyllä todennäköisyys joutua onnettomuuteen on suurempi ajettaessa rajoitusnopeutta tai tätä alempaa - suhteessa tätä kovemmin ajaviin.

Ekille keskinopeuden (keskiarvon) säilyminen samana on myös kauhistus, koska tällöin (omni)potentenssimallin mukaan onnettomuuksia ei saada millään vähenemään.

1) Keskiarvo ei ehkä ole kaikkein sopivin olio kuvaamaan kuljettajien jakautumista ajonopeuden suhteen, koska se on juuri erittäin herkkä gaussi-tyyppisen jakauman keskellä tapahtuviin siirtymiin eli juuri siinä porukassa, jotka muodostavat lähes koko tuon liikennevirran, ja josta ei ole haittaa liikenneturvallisuudelle.

2) -kohta on kyllä tyhjentävä esitys nopeuden normaaliudesta. Liikennevirran gaussin käyrä on hieman oikealle vino ja turmien vasemmalle vino, niin että oikealle jää pitkä häntä (todella kovaa ajaneet)