Kaasujousitus mallia Citroen C5

No tuohon nyt tietää vastauksen jokainen.

Kustannuskysymys. Sekä valmistettaessa että käytettäessä.

Antsah,
missä muissa autoissa on vastaava jousitus?
Tiedätkö.

zetori,
"Kustannuskysymys. Sekä valmistettaessa että käytettäessä."
Anna vertailuarvio käyttökustannuksista rautajousiautoon.

C5 -2005, Xantia -99
Jotakin tästä tiedän, joten kommentoin: olen ajanut näillä vehkeillä jo kohta 30 vuotta, ja täytyy sanoa, että huoletonta ajoa on ollut. Kaasunestejousitus ei ole teknisesti monimutkainen tietämättömien väitteistä huolimatta. 1980 -luvun jälkeen järjestelmässä ei juurikaan ole ollut mitään huolia Suomessakaan, silloisessa BX.-mallissa käytettiin auton alla rautaputkia, jotka saattoivat ruostua melko nopeasti. Materiaalit vaihdettiin, ja nämäkin ongelmat jäivät. Tällä hetkellä omistan n.. 200 t ajetun Xantian, johon vaihdoin taakse ns. vajoamisenestopallon 170 t tultua täyteen, tosin ei olisi ollut mitään pakkoa silloinkaan Tämä on 30 vuoden aikana ainoa "korjaus" jonka olen näihin kaasunestejousituksiin tehnyt. Kustannukset merkkikorjaamolla (Rekara Hki) oli n. 100 euroa.
Toiseen 190 t ajettuun C5een ei ole tehty mitään korjauksia jousitukseen, eikä juuri muutenkaan.
Myös tämän talven pakkasilla (meillä parhaimmillaan -32) ei mitään ongelmia, ja ajossa on oltu joka päivä. Vanhemmat mallit (eli Xantia, CX, BX) käyttivät eri tyyppistä hydrauliikkanestettä, ja niissä kovalla pakkasella herkistyminen kestaa pari kilometriä, uudemmat eli C5 toimivat loistavasti heti liikkeelle lähdettyäkin. En tiedä rautajousten/iskunvaimentimien hinnoista juurikaan, mutta tuskinpa ne iskarit ilmaisia ovat. Näissä vehkeissä jousitus ja vaimennus on aina kunnossa, toisin kun vanhoilla iskareilla, jotka voivat jopa vaarantaa ajoturvallisuutta.
Muutenkaan ei ole ollut näissä valittamista. Lämpöä riittää talvella Citikoissakin (paitsi Xsaran lämmityslaite ei ole kovin hyvä, Xantia on erittäin lämmin, ja C5 dieselissäkin tarkenee hämmästyttävän hyvin), ruosteet ei kiusaa, koneet ei vie tippaakaan öljyä, remontteja ei ole tarvinnut tehdä. Meillä myös sähkölaitteet ovat toimineet moitteetta, joten en osaa sanoa onko niissäkään sen enempää vikaa kuin muissakaan autoissa, tuskin. Suosittelen!

Rivien välistä voin siis yrittää lukea vastauksen?
Ja kun arvaan niin eräs syy kaasujousituksen käytön vähäisyyteen lienee patenttiomistukset. Aikoinaan Sonyn väriteeveet olivat kuvalaadultaan parhaimmat ja kun 30 vuoden patenttioikeudet Sonyltä vapautuivat, uusi tekniikkakin oli jo tuloillaan syrjäyttämään kuvaputkiteknologiaa...

En ymmärrä väitteitä käytön kalleudesta. Jos niitä joutuisi vaihtamaan yhtenään, olisi Citroen lopettanut niiden valmistuksen jo aikoja sitten. Minulla taas on ollut Mondeo sekä Mazda, joihin kumpaankin vaihdettiin niitä mekaanisia jousia, mutta kahteen c5:een joita perheessä on ja on ollut, ei ole kaasujousitukselle koskaan tehty mitään.
Vikaa tulee tietysti kun odotan vielä seuraavat seitsemän vuotta, jolloin monet muut yhtä paljon pidetyt autot jo kipataan paalikoneeseen.

Niin peruskysymykseeni: Vastaavaa jousijärjestelmää ei siis ole kuin vasta raskaassa kalustossa (joka siis jo on eräs papukaijamerkki järjestelmän toimivuudelle)?

C5 -2005, Xantia -99
Rolls-Royceen sai aiemmin (ennen kuin se oli BMWn omistama) lisävarusteena Citroenin kaasunestejouset, lisähintaan.
Muita ei nyt tule mieleen.

C5 -2005, Xantia -99
Tuosta viattomuudesta vielä: jos auton huoltaa edes joskus ja vaihtaa ne nesteet (esim.  80 t välein) niin pysyy varmasti paikat kunnossa, sama kuin jarrunesteillä. Mainittakoon vielä, että kokemusta seuraavista vehkeista: GS, GSA, Visa, BX16, BX19Gti, Cx Gti, Xsara, Xantia, C5.
Huonoin autoni oli Corolla, joka oli 240 tkm ajettuna täysin loppu, tosin johtui varmaan edellisistä omistajista. Jaguar XJ-6 oli pahasti mätä jo nuorena, ja teknisesti epäluotettava. Muista merkeistä sekä huonoja että hyviä kokemuksia.
Cx ajettavuus ja suuntavakavuus oli aivan ylivertainen, edelleenkään ei mistään merkistä löydä vastaavaa, ei edes näistä uusista sitikoista, valitettavasti. Kaupallisuuden vaatimuksetko vieneet loistavan diravi-ohjauksen ym. Ikävä tulee sitä, kun euroopan reissuilla yli 200 km/h vauhdissa voi autoa ohjailla yhdellä sormella, ja tunne on kuin kaheksaakymppiä ajaisi..

Pätevää ja kokemusperäistä tietoa kaikki tyyni.
Eipä paljon lisättävää.

Vasta vuodesta -85 lähtien omaa kokemusta.
Tuiki tärkeää, että huoltoa tekee asian taitavat.
Järjestelmä on syytä pitää puhtaana ja käyttää vain LHM-nestettä.
Ruoste ei ole ollut ongelma pitkään aikaan.
Muutama kohta XM:n korista on osattava pitää puhtaana.

Saksankielisessä Wikipediassa on luettelo autoista, joissa tuota systeemiä on käytetty. Siellä on tuo edellä mainittu Rolls-Royce, muutama Mersun malli sekä nelivetoinen Peugeot 405, jossa se oli vain takapäässä. Siellä kerrotaan myös, missä malleissa käytetään mitäkin nestettä. LHM on käytössä Xantiassa ja XM:ssä, C5:ssä käytetään LDS-nestettä.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik

Tuolla edellä mainittiin ongelmana BX:n ruostuvat nesteputket. Lehdellä oli joskus aikoinaan käytetty BX, ja siinä esiintyi toinenkin, itse asiassa aika tyypillinen Citroen-vika. Hydrauliikkapumppu piti aikamoista paukutusta, mutta ensinnäkään minä en ollut sen auton kanssa oikeastaan lainkaan tekemisissä, enkä vielä silloin muutenkaan tuntenut Sitikan hydrauliikkajärjestelmää.

Sitten pääsin vähän paremmin tutustumaan siihen, kun auton hydraulipumpun hihnapyörä repesi irti navastaan. Autoa hoidellut kaveri hommasi siihen käytetyn pumpun, ja samalla opimme, että syy vaurioon oli kaasupaineensa menettänyt painevaraaja. Pumpun lähellä olevan varaajan tehtävä on pehmentää pumpun aikaansaamia paineiskuja ja tehdä mahdolliseksi paineensäätimen toiminta. Kun paisuntatila oli kokonaan häipynyt, paineiskut olivat kovia kuin olisi lekalla lyöty. Ne rasittivat myös pumppua niin, että peltinen hihnapyörä repesi. Hihnapyörän irrottaminen vaikutti aika hankalalta, pumpun vaihtaminen oli helpompi ratkaisu.

Sittemmin meillä oli käytetty Xantia. Sen takajousitus oli kamalan pompottava, sielläkin oli kaasupalloista paineet pihalla. Pallojen vaihto teki jousituksesta taas normaalin. Palloihin kuulemma voi lisätä kaasua, mutta liki samaan hintaan sai tarvikeliikkeestä uudet, joten vaihdoin uudet pallot. Toinen istui kiinni pahuksen kovaa, mutta sain kuitenkin irti.

En nyt muista, ovatko vielä pihan perällä romukasassa, ilmeisesti on kuitenkin tullut jo vietyä muun metalliromun mukana pois. Ne pitää kuitenkin hävittää asianmukaisesti eikä jättää lasten leikkikaluiksi ainakaan taajamissa. Jostain luin, että jossain päin oli tilattu poliisit ja pioneerit purkamaan löytynyttä pommia, jonka sitten kuitenkin joku olikin tunnistanut Sitikan kaasujouseksi...

Sitikan kaasunestejousituksen haittapuoliin kuuluu se, että toisin kuin rautajouset, se ei pyri lainkaan estämään auton kallistelua. Niinpä kallistelua pitää hillitä järeämmillä kallistuksenvakaajilla. Ne taas saavat kaarreajossa aikaan sisäkaarteen puoleisen pyörän kevenemistä, ja jos alustassa on epätasaisuutta, se keveneminen voi saada pidon katoamaan aika yllättäen.

Xantia puskee mielellään suoraan, CX ja XM puskevat vielä voimakkaammin. C5 (ykkösversio) käyttäytyy neutraalimmin, mutta se ei ole yhtä suuntavakaa kuin nuo edellämainitut.

Peugeotilla oli 607-mallissa taka-akselissa hetken aikaa tuo hydropneumaattinen jousitus. Samoin Rolls Royce osti lisenssin ja asennutti sen taka-akselilleen. Henkilökohtaisesti olen ajanut toista miljoonaa kilometriä kaasunestejousituksella ja rautajousiin en enää palaa.

Mersu yritti ja yrittää saada edes alkeellisia hydropneumaattisen jousituksen etuja tuolla naurettavalla paljeilmajousituksellaan, jolle nauravat naapurin kakaratkin.

LHM-nesteisten autojen jousitus ei talvellakaan kaipaa "herkistämistä", vaan tuolloin hydraulisäiliön sisällä olevat kaksi suodatinta ovat jääneet pesemättä ja nesteetkin ovat saattaneet jäädä vaihtamatta. 40.000 km:a pidän suositeltavana vaihtovälinä ja ne suodattimet pitää pestä jarrucleanerilla ja paineilmaa päälle. Kyllä toimii vaikka 40 asteen pakkasella.

Uudet LDS-nesteiset autot eivät kaipaa nesteiden vaihtoa ollenkaan, joten C5 on huoltovapaa auto.
Jousipalloja ei kannata vaihtaa uuteen, vaan jousituksen kovettuessa pallojen yläpäässä oleva typpi on päässyt haihtumaan. Jousipallon päähän voi asentaa venttiilin ja typpipullon avulla sen voi paineistaa uudelleen.

Minulla on ollut 61-mallinen ID, jossa tänä päivänäkin ovat alkuperäiset jousipallot. Mikäli typen annetaan karata liiaksi, kuoppaan ajettaessa poikittain jousipallossa oleva vulkanisoitu kumikalvo repeää päästäen hydraulinesteet lävitseen ja pallo on kaputt.

Ceemiehen kanssa olen samaa mieltä CX:n diravi-ohjauksen ylivertaisuudesta, sen parempaa ei ole eikä tule. Samoin jarrut, jotka vain säätävät tarvittavaa jarrupainetta, ovat ylivertaiset. Valitettavasti C5:ssa on palattu takaisin museoaikaan palauttamalla tavalliset nestejarrut.

Maailman parhaimmat autot AJETTAVUUDELTAAN ovat Maserati-yhteistyön hedelmä Citroen SM, Citroen CX 25 GTi Turbo2 Prestige ja Citroen DS 23 iE semiautomatic.

Nam.
 

Tuo hydraulipumppu ei kolise muuten kuin vanhetessaan ja on hinnaltaan erittäin halpa. Paineenvaraaja ei voi koskaan olla lähellä hydraulipumppua, koska paineenvaraaja on oikealla alhaalla vaihdelaatikon vieressä, kun taas hydraulipumppu on joko nokka-akselin käyttämänä oikealla ylhäällä tai 1,4-Visan moottorimallisissa autoissa vasemmalla laturin alla kampiakselin käyttämänä.

Se hydraulipumpun väsyminen johtuu paineenvaraajan typen päästämisestä liian alas, jolloin hydraulipumppu käy koko ajan, optimi on noin 45 sekunnin välein tapahtuva hetken käynnistyminen.

Palloihin kannattaa aina kustannusmielessä laittaa typpeä uuden pallon ostamisen sijasta ja olisit saanut sen takapallon helpommin irti poistamalla paineistuksen järjestelmästä. Samoin paineenvaraajan pallon irroittamisessa täytyy ensin tyhjentää varaajan paine varaajan kyljessä olevan 12 millin pulttia puoli kierrosta avaamalla. Palloahan ei suinkaan tarvitse irroittaa venttiilien asennusta varten, vain paineen poistaminen riittää. Ja jatkossa sitten typpeä lisätään samoin kuin ilmaa laitetaan renkaisiin. Se on niiiin helppoa...

Ja pieni täsmennys. Ei ole olemassa "kaasujousea", vaan Citikassakin on jousisylinteri, jonka toimintaa säädellään hydropneumaattisesti hydraulinesteen liikkeellä kumikalvoa vasten, jolloin kuoppaan ajettaessa neste painuu pallossa olevaa kalvoa vasten painaen kalvon takana olevaa typpikaasua kasaan.

Tämän vuoksi Citikka typen vähetessä alkaa kovenemaan vähenevän typen antaessa vähemmän jousitusvaraa. Rautajousinen autohan taas iskunvaimentimien vanhetessa alkaa pehmenemään ja heijaamaan.

Ja niinkuin todettua, Citikalla voi ajaa vaikka kolmella pyörällä, kuten DS:llä ajettiin Jyväskylän Suurajoissa pikataival aikanaan maaliin asti...

Niin ja hydropneumatiikan käyttäjiin kuuluvat lentokoneiden laskutelinejärjestelmät sekä maansiirtotyökoneiden jousitusjärjestelmät.

Molemmat sangen rankkoja kulutukseltaan...

Juu, se BX:n pumppu paukutti ihan jatkuvasti. Mutta siitä Xantian jousituksesta. Päästin tietenkin paineet pois, mutta jostain syystä pallo istui kiinni tosi lujasti kierteessään. Sitten kun sain siihen kiinni oikein rajun kokoiset putkipihdit, niin lähtihän se lopulta.

Varmaan se venttiilien asentaminen ja täyttäminen kannattaa, jos aikoo pitää Sitikkaa pitkään tai mahdollisesti hankkia toisenkin. Itse kyllä laskiskelin, että kertaremonttia varten siihen hommaan ei kannattanut ryhtyä.

.

No, kyllähän se pallo taitaa sentään loppujen lopuksi toimia jousena, koska sylinterissä on nestettä, joka tunnetusti on kokoonpuristumatonta. Jousto tapahtuu siis pallon sisällä olevassa typpikaasussa. Aivan kuten McPherson-jousituksessa jousto tapahtuu siinä jousessa, joka on joustintuen päässä. Joustintuen alaosa tekee samaa kuin se Sitikan sylinteri eli siirtää liikkeen joustavaan elementtiin.

Iidulla ja Deeässällä tosiaan ajaminen onnistui kolmella pyörällä, kunhan se pyörä puuttui takaa. Mutta eipä taida enää sujua Xantialla tai C5:llä, ne kun eivät ole enää yhtä keulapainoisia. Tai kulkeehan se, mutta jarrulevy siellä taitaa raahata tiessä kiinni, ja jarrukilpikin menee siinä kurjaan kuntoon.

 Todella  pätevä asunto-vaunun vedossa.

Jep ja 2.000 kilon tiilikuorman..... Ei tarvitse valojen säätöä, auto on aina oikealla korkeudellaan. Ja jos mäyriksiä lastaa väsyneenä takakonttiin, voi laskea takapään alemmaksi selkää säästäkseen.

Se keulapainoisuus oli yksi syy, moottoritkin olivat poikkeuksellisen edessä painopistettä muuttamaan. Toinen asia oli myös akselien erilaiset raideleveydet, Deeässälläkin suoraan ajettaessa lumeen jäi neljä rengasvanaa....

Vieläkin näin jälkikäteen täytyy ihailla jonkin automallin innovatiivisuutta jo vuonna 1955. Hydraulinen jousitus, ohjaus sekä jarrut yhdistettynä tänäkin päivänä hyvään ilmanvastuskertoimeen. Lasikuituinen katto, alumiininen takaluukku ja konepelti. Lokasuojat, ovet ja vanteet yhdellä pultilla kiinni, etujarrulevyt jarrujen tehostamiseksi keskellä etuakselia pois pyörännavoista jne jne.

Edelleenkin tuo leijumisen tunne ja varpaalla hipaisten pysäytettävissä oleva auto ja sen ajamisen ihanuus tuottaa nautintoa, jota nykyautot eivät pysty tarjoamaan.

Toivottavasti tuleva DS5 palauttaisi jotain vuodesta 1955.....

C5 -2005, Xantia -99
Kun tässä nyt vanhoja muistellaan, niin otanpa puheeksi tuon Diravi- ohjauksen, siinähän voisi olla vaikka Ketoselle pienen tekniikan historiamuisteluksen paikka. Käsittääkseni sen ylivertaisuus perustui siihen, että pyörää kääntämällä ei voinut vaikuttaa ohjaukseen. Tämähän tietysti tarkoitti sitä, että minkäänlainen ura ei heiluttanut ohjausta eikä autoa, toisin kuin normaalilssa ohjauksessa käy. Normaalissa autossahan jos pyörästä kääntää, pyörii ratti samalla, eli urat vaikuttavat suoraan ohjaukseen. Cxllä voi huoleti ajaa vaikka minkälaiseen lumivalliin esim. kaistanvaihdossa, ja aina meno oli junamaisen vakaata. Oi niitä aikoja.... pitäisiköhän laittaa adressi citikalle, josko ottaisivat sen jälleen tuotantoon, varmasti ainakin jokainen entinen Cx omistaja yhtyisi tuohon toivomukseen? Äkkinäiselle tuo ohjaus tosin tuotti vaikeuksia, koska myös palautus oli tehostettu. Muistan aikoinaan, kun lainasin autoa lankomiehelle, ja hänellä oli taipumus ajaa mutkia kulmikkaiksi, koska yritti "liikaa ohjata". Cxhän kulki parhaiten kun ei turhaan menoa häirinnyt, antoi vaan auton mennä itsekseen, ja ah, niin ihanasti... Tämän takia siitä varmaan luovuttiinkin, koeajo olisi mielellään saanut olla muutamaa kilometriä pidempi. Itse tosin aikoinaan totuin ja ihastuin siihen heti.

Deeässän ja Iidun erikoisuuksiin kuului myös erilainen rengaskoko edessä ja takana. Edessä käytettiin kokoa 165R400, takana 155R400. Tuo 400 mm koko oli 15 tuuman (380 mm) ja 16 tuuman (406 mm) välissä. Ranskalaiset käyttivät millimetrejä vannekoon ilmoittamisessa aina 70-luvulle saakka.

Sittemmin Citroën siirtyi tavanomaisuuteen. Pyörät kiinnitettiin yhden ison mutterin sijaan viidellä pienellä, ja vannekooksi vaihtui 380 mm eli 15 tuumaa. Tämä muutos takahtui vuonna 1965. Eräs erikoisuus tuli käyttöön 1967, nimittäin ohjauksen mukaan kääntyvät kaukovalot tulivat DS Pallas -versioon. Tuohon aikaan ne vielä kääntyivät mekaanisesti vaijerivälityksellä. Keksintö oli aiemmin käytössä mm. Tucker-autossa, jossa keskellä keulaa oli kolmas kääntyvä valonheitin.

Se onkin sitten sitikkaväen muistelun paikka.
Miten käynee, kun on luovuttava ja valittava toinen.
Kai se on mahdotonta.

Vieläköhän tästä löytyisi:
"Citroën DS4 lanseras troligtvis i början av 2011. Mot slutet av samma år kommer största DS-modellen, nämligen DS5 som baseras på C5"
(lähde:teknikensvarld.se/16.2.2010)
Niin tuo viimeisin.

Onhan tuo Diravi-ohjaus jäljellä vielä Xm:n V6-malleissa. Katsastusmiehiä on hyvä aina höynäyttää tuolla ohjauksella. Nostettuaan eutpään ylös ja ravisteltuaan pyöriä, alkaa vimmattu hylkäyskoodin syöttäminen koneelle... Siitä sitten kahvit kurkkuun, oven avaus ja katsurille kevyt huomautus, että laitapa se moottori käyntiin.  Ennenkuin hylkäät väljistä raidetangoista....

Punastumisia on nähty montaa sorttia....

Täälläpäin on katsastusmiehiä valistettu Citroen-huollon toimesta.
Tosin nuorempia miehiä saa/voi aina neuvoa muutamissa asioissa.
Kuten esim. käsijarrusta (siis jalka-), konepellin avaamisessa...

Jep, useampi katsuri on kysynyt, miten Xm:n konepellin saa auki...

Tuossa on kuva, joka selvittää aika hyvin Citroenin jousituksen rakenteen.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/Citro%C3%ABn_Schnitt-DS_Motor.jpg

Elikkä pyörän liike siirretään hydraulisylinteriin, jonka yläpäähän on liitetty jousipallo. Hydrauliikkanestettä tuodaan sylinteriin kuvassa näkyvällä putkella. Jousto tapahtuu siten, että sylinterin männän painuessa sisään neste virtaa palloon, ja ulosjoustossa neste virtaa pallosta pois. Nesteen ja kaasun välissä on joustava kumikalvo.

Tässä vähän lisää jousitustietoa.

http://xantia-ig.de/index.php?option=com_content&view=article&id=65:hydr...

http://xantia-ig.de/index.php?option=com_content&view=article&id=66:hydr...

http://xantia-ig.de/index.php?option=com_content&view=article&id=67:acti...


Noista YouTuben pätkistä löytyy se asia, vaik'ei kaikkea tekstistä ymmärtäisikään.

Tuli Tapio tuossa itsellekin ajatuskatkos koskien tuota jousipallon irroitusta. Jos olit laskenut paineet vivusta pois ennen irroitusta, olit hyvin lähellä tekemässä suuren vahingon. Jotta ei tehtäisi vahinkoa, täytyy  tiukkaa palloa irroitettaessa PITÄÄ paineet järjestelmässä yllä ensimmäisen terävän nykäisyn ajan. KUN se pallo on aukeamassa, VASTA tämän jälkeen paineet lasketaan pois.

Jos yrität irroittaa tiukkaa palloa ilman järjestelmäpaineita, saatat rikkoa kiinnikkeitä ja hydrauliputkia. Ja ensimmäinen terävä irroitus on muutenkin TEHOKKAAMPI paineen ollessa päällä.

Sanoit tuossa aikaisemmin, että pidempään autoa pidettäessä kannattaa asennuttaa venttiilit jousipalloihin. Kyllä se kannattaa aikaisemminkin, sillä tuolloin ei tarvitse irroittaa palloja ollenkaan venttiileitä paikalleen laitettaessa. Samalla vioittunut pallokin paljastuu, sillä tulppaa poistettaessa hydraulinestettä ei saa tulla pallosta. Tämän tapahtuessa pallo on kaputt, on ajettu typettömällä pallolla ja ei kun roskiin. Noita venttiileitä ei tuntunut enää Suomessa löytyvän mistään, joten yksi sähköpostikysely Italiaan laatikon kyljestä löytyneeseen osoitteeseen, niin venttiileitä taas saa. Kuvasta päätellen tehdas on VALTAVA, joten kyllä yhteismarkkina-alueella italiaanojen palvelu pelaa, vaikka hyödykkeitä tilaakin vain muutaman laatikon yrityksen nimissä. Ja toimitusaika vain pari päivää DHL:n tuodessa tavaran ovelle asti. Kappalehinta muutama kymmenen senttiä..... Ja typpihän ei pulloon täytettynä maksa oikein mitään. Ainoa ongelma on, että typpipullon joutuu täyttämään useammin, koska esim. 75 kilon jousipallon täyttöön pullon paine ei voi vähetessään olla tietysti alle tuon.

C5:ssa ja C6:ssa ovat uudenmalliset pallot, joiden typpi tuntuu pysyvän hyvin sisällä ja en ole löytänyt niihin venttiileitä ja sen täyttöjärjestelmää mistään.

Kaikissa Citroen-huoltopaikoissa ei ole tuota venttiilin kautta tehtävää täyttömahdollisuutta. Pallo(t) vain vaihtoon.

"C5:ssa ja C6:ssa ovat uudenmalliset pallot, joiden typpi tuntuu pysyvän hyvin sisällä ja en ole löytänyt niihin venttiileitä ja sen täyttöjärjestelmää mistään."
Oletko kysynyt Seinäjoen Citroen-liikkeestä.
Siitä A:lla alkavasta (ei kyllä varmalla tullut mainostettua).
Pomomies on erityisesti asiantuntija.