Sähköauto pakkasessa

Torella hyviä kysymyksiä jarkomatikainen. Siinäpä syy miksi Uudenkaupunkin autotehdas myy sähkökotterojaan keskieuroopassa. Ei sähköautoista tule koskaan Suomessa kansan "kärryä."

Taisi Nissan ilmoittaa ettei Leaf tule vähään aikaan kylmiin maihin myyntiin, koska kyseinen auto ei välttämättä oikein toimi talvikelillä. Eivät varmaan halua tulla tänne hankkimaan huonoa mainetta ja pieniä myyntimääriä.

Jostain olin lukevinani että akkukennostona pidettäisiin lämpimillä latauksen aika. Siis siinä optimilämpötilassa jossa akut parhaiten toimivat mutta miten ajon aikana. Saati sitten jos auto on parkissa ja pakkasta - 25 . Työpaikkoilla olisi ehkä helppo järjestää lautauspisteet mutta jos ei olis työssä.

Jos pohjoismaissa aletaan sähköautoja myymään niin pakkohan niihin on laittaa Eberi tai vastaava. Voisihan sen laittaa toimimaan biodieselillä niin maailma pelastuis.

Jos akkuja on esim. 300km, niin paljon sähköä tarvitaan semmoisen möykyn lämmitykseen ja onko se lämmittäminen pakkasessa enää järkevää. Jos akkukoteloa eristetään, niin se nostaa painoa ja vaatii tilaa.
Autonvalmistajat ei mahda hirmu innokkaasti tuoda pakkasen vaatimaa sähkönlisäystä julkisuuteen, jos niitä on edes tutkittu.

http://fi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4hk%C3%B6auto  tuolta löytyi vastaus lämmitykseen
"Sähköauton lämmityslaite joudutaan toteuttamaan käytännössä polttonestetoimisena."
Jos autossa on polttoainekäyttöinen lisälämmitin, niin eihän se silloin enää ole 0-päästöinen ja ympäristön nimissä lämmittimissä pitäisi olla kaikki nykyaikaiset saastepoistojärjestelmät. Webasto saattaa kuluttaa jopa 1,0 litraa tunnissa ja jos ruuhkassa pääsee 25km/h, niin laskennallinen kulutus on jopa 4L/100km.

Aina voi olla jotain mieltä.

Postin Elcattien kulutus oli kuulemma talvella 3-5l/100km. Lisälämmittimillä ei muuten ole mitän päästönormeja joten haitalliset päästöt (ei CO2) voivat niissä olla talvella selvästi uutta henkilöautoa korkeammat. Periaatteesa sähköautot olisi tosikivoja, mutta käytönnössä puutteet tuntuu olevan aika isoja.

"Euroopan komissio valmistelee parhaillaan säännöksiä täyssähköautojen ja ladattavien hybridien päästöjen mittaamisesta ja ilmoittamisesta. Alustavien tietojen mukaan verkosta ladattaville sähköautoille tullaan jatkossa ilmoittamaan lataussähkön energiankulutus (Wh/km). Kansallisten verolakien täsmentämistä harkitaan, kun yhteisön säännösten sisällöstä on saatu varmuus."

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_1083_2009_p.shtml

Hold your horses, gentlemen... :)

Mites tuo ilmastointi hoidetaan sähköautoissa kesällä, onhan se nykyautoissa kuulemma yksi tärkeimmistä myyntivalteista Suomessakin?! 

Tosin kuten Jarkko aloitti tämän ketjun, niin ei paljon ole parin viime kuukauden aikana ollut ikävä ilmastointia vaan kunnon lämmityslaitetta...

Eli sähköautoista viis kun hybridi on jo keksitty.

Kaasu on huomattavasti taloudellisempi lämmöntuottoväline kuin polttoaine (löpö tai bensa). Kaikkissa matkailuperävaunuissa ja autoissa lisälämmitykseen käytetään kaasua, jo senkin vuoksi, että kaasu ei tuota nokea, joten lämmittimet eivät ole häiriöalttiita, vaan toimivat moitteetta tuhansia tunteja (=huollontarve minimaalinen). Kaasun etuna on myös puhdas palamistulos = vähän saasteita.

Sähköautojen lämmitys (sekä akkujen lämmitys) voidaan toteuttaa myös kaasukäyttöisillä lisälämmittimillä. Lisälämmitin tosin lisää ajoneuvon hintaa.

Kaasu olisi todellakin ihanteellinen ratkaisu lämmitykseen. Hinta ei kutenkaan ole sa pahin ongelma vaan tilantarve. Maksaahan se bensalämmitinkin. Kaasupullo vie sisältämäänsä energiamäärään nähden enemmän tilaa ja on myös painavavampi kuin saman energiamäärän sisältävä bensasäiliö.

Minulla oli vuonna 1981 nestekaasukäyttöinen Corolla, ja sillä pääsi 11 kg trukkipullolla noin 200 km. Samanlaisessa ajossa auto kulutti sitten, kun heitin kaasuvehkeet pois, noin 7,5 litraa sadalla. 15 litraa bensaa painaa 11 kg eli yhtä paljon kuin pullollinen kaasua. Tyhjä teräspullo painaa noin 14 kg, komposiittipullo noin puolet tästä.

Kaasupullolle pitää olla ulkoilmaan tuuletettu tila, ja nestekaasusäiliöllä varustettua autoa ei saisi säilyttää kellaritiloissa, koska kaasu ilmaa raskaampana jää vuototilanteessa seisomaan lattiatasolle aiheuttaen räjähdysvaaran. Tuo pullokaappi vie henkilöautossa kohtuuttomasti tilaa, mutta koska meillä ei ole nestekaasun tankkausasemia, esim. auton alustaan asennettuja kiinteitä säiliöitä ei voida käyttää.

Kaikkiaan taitaa kuitenkin olla niin, että paras ratkaisu lämmitykseen on eCorolla-hankkeessa käytetty sähkölämmitin. Se toki lyhentää toimintasädettä, mutta periaatteessa niin tekee bensalämmitinkin bensa-autossa. Kesällä lämmitin ei vie energiaa, ja sekin määrä voidaan käyttää ajamiseen. Sama koskee ilmastointia. Sen energiankulutus on samaa suuruusluokkaa kuin bensalämmittimelläkin.

Elikkä pohjoismaihin ei kannata suunnata sähköautoja myymään vaikka niitä täällä valmistetaankin. Kesäautoksi sopisi jos ei muina vuoden aikoina autoa tarvitse ja ehkä pitsaläheteille sun muille, joilla auto jatkuvasti liikkeellä.

Tilanne sähköautoissa on enimmäkseen liian lämmön poistaminen eli siksi akkuja jäähdytetään ajossa. Esim Tesla jäähdyttää akkuja nestejäähdytyksellä jossa kiertää glykoli. Tästä nesteestä otetaan lämmitystarve, kuten useimmissa polttomoottoriautoissa. Lisäksi autoihin on tehty suoraan sähköllä toimiva fooni, eli sähkövastukseen perustuva lämmitys kuten monissa dieseleissä.
Lämmitys kuluttaa akkuja, sehän on selvä. Itselläni ajatuksena on kuitenkin ,eetä auto on piuhassa yön yli ja aamupakkasessa nesteet on lämpimät ja lämmitys toimii kuten yllä.

http://green.autoblog.com/2007/01/26/video-of-the-tesla-roadster-testing...

Lämmöntuottamisesta en kanna huolta koska kuka uskoo että hyötysuhde moottorin hukkalämmön suhteessa on parempi kuin suoran sähkölämmityksen? Montako kilometriä menee ennen kuin dieselistä alkaa tulla lämmintä ilmaa? 20?

Ihan oikeasti, miksi kukaan pohtiin edes nestekaasun liittämistä sähköautoon, haloo???? Mikä on hyötysuhde???Miksi ihmeessä?

Viime talvena ajelin jonkin verran yhdellä Fortumin sähkö-Dobloista. Siinä oli kyllä sähkömoottorilla nestejäähdytys, mutta aika lapsellisesti toteutettuna. Alkuperäiseen jäähdyttimeen oli vedetty putket sähkömoottorista. Sehän olisi muuten toiminut,, mutta kun Doblossa on nykytapaan syylarin sisäänmeno ja ulostulo päädyissä. Jos ne olisivat ylhäällä ja alhaalla, silloin homma toimisi termosifoniperiaatteella eli vapaakierrolla T-mallin Fordin tapaan ilman vesipumppua. Akkujen lämpötilaa pidettiin kurissa ilmanvaihdolla.

Arvelisin kuitenkin, että sisätilan lämmityksessä sähkömoottorin hukkalämmöstä ei olisi paljon hyötyä. Auton lämmittämiseen tarvitaan aika huima lämpömäärä. Sähkö-Doblossa lämmitys hoitui dieselöljyllä toimivalla Webastolla, vai oliko se Eberi. Siinähän muuten ei tarvitse käyttää verollista kaasuöljyä, lämmitykseen voi käyttää verotonta moottoripolttoöljyä, vaikka säästö jääkin muutamaan senttiin tunnissa. Lämmittimen kulutus on suuruusluokkaa 0,5 litraa tunnissa.

Niin bensa- tai diesellämmittimet kuten nestekaasulämmitinkin toimivat hyvällä hyötysuhteella, ja päästömäärätkin ovat hyvän ja tasaisen palamisen ansiosta pienet. Polttonesteellä toimivat lämmittimet tarvitsevat kuitenkin aika paljon huoltoa. Kaasulämmitin on toimintavarma, mutta se kaasupullo vie tolkuttomasti tilaa.

Ilman muuta sähköauto kannattaa lämmittää seinäsähköllä, ja hyvä esilämmitys toki vähentää lämmön tarvetta ajon aikana.

Näyttää kuitenkin vielä siltä, että sähköautot ovat edelleenkin vähintään muutamia vuosia lähinnä teoreettinen mahdollisuus, vaikka ovatkin tehneet tuloa jo pitkälle toistasataa vuotta. Litiumioniakkujen kalleus nostaa hinnan tolkuttomaksi, ja kyllähän se auton olematon kuljetuskapasiteettikin on vissi este. Toivoa sopii, että akkutehtaita nousee paitsi Varkauteen myös muuallekin maailmaan, jotta akkujen hinnat ryhtyisivät toden teolla laskemaan. Ehkä se kuljetuskapasiteettikin sitten aikaa myöten paranisi.

lämpöä saa tietysti sähkövastuksilla nopeasti ja helposti. henkilöautojen "polttoainetoimiset lisälämittimet" ovat suuruusluokkaa 4 kW, jolla lämmitetään sekä moottoria että autoa. samanhan voi tehdä akkupaketillakin. jos on joku 300-400km kestävä akkupaketti, niin sieltä  riittää sähköä joku 60+ kWh. ajossa akut ja moottori lämpenevät ja niistä saadaan sitten lämpöä. sähköllähän monet talotkin lämpiävät, vaikka se onkin melkoista tuhlausta kun se (lisä)sähkö tehdään huonolla hyötysuhteella. ilmalämpöpumppuakin, eli ilmastointilaitetta voi käyttää ihan samoin kuin henkilöautoissa normaalisti.

järjestely vaatii kumminkin hieman ajatusta ja tekemistä, joten on autonvalmistajalle helpompi ostaa valmis webasto ja survaista se paikoilleen. erityisesti jos on "valmis auton pohja" käytettävissä, esim korolla tai elcatin perustana ollut joku paku. samallahan sitä kallista akkukapasiteettia hieman säästyy, erityisesti jos on kyseessä pieniakkuinen, esim 20kWh akku jonne pitää jättää vielä muutama kWh pohjille että ei meno hyydy pahasti.

On keksitty, mutta toistaiseksi vain yksi valmistaja myy niitä Suomessa?

Toyota Prius.......Honda Insight.......1+1=2



Iravilla on niin kiire kommentoida jokaista ketjua, että väkisinkin jotain unohtuu :)

Minä olen luullut että Hontalla ei voi ajaa pelkän sähkön avulla, mutta olen näemmä erehtynyt tai muistelen aikaisempia Hontan "hybridejä"!

Mitä merkkiä ajat takaa?

Jos olen oikein käsittänyt niin ei toyotallakaan voi ajaa pelkän sähkön avulla. Plug-in-priuksia ei taida Suomesta vielä saada, joten sähkö tehdään käytännössä moottorijarruttamalla, joten polttomoottorilla on autettava prius mäen päälle. Lexuksessa sama meno. MB S:ssä sama meno, Bembussa sama jos 7-sarjalaista jo hybridinä myytiin Suomessa... jne..



-----------------------------

e-arvonlisävero e-tulli

Tojolla voi ajaa pelkällä sähkölläkin, siis lukemieni testien perusteella!

Iravi on lukenut väärin. Suomeen on tulossa kolme seinäsähköllä ladattavaa Priusta kokeilukäyttöön. VTT ja Metropolia lienevät muuntaneet kumpikin yhden Priuksen ladattavaksi. Ladattavia hybridiautoja ei Euroopassa vielä voi ostaa kaupasta.

Koettakaa erottaa oikeat sähköautot ja hybridit joissa on polttomoottori. Itse uskon hybridin olevan vain välivaihe matkalla puhtaisiin sähköautoihin. Hybrideissäkin ihmetyttää miksi selkeästi taloudellisempaa dieseliä ollaan vasta nyt laittamassa voimanlähteeksi ranskalaisten toimesta.
Lämmityksestä sen verran että itse ainakin olen valmis hyväksymään hiukan alemman ajomatkan jos joudun jättämään auton pakkaseen ilman piuhaa. Aika moni taitaa Suomessa laittaa sen polttomoottorivärkinkin piuhaan yöksi pakkasella. Kun piuha on kiinni autossa, on lämmitys helppo ottaa valtakunnan verkosta ilman mitään erityisiä lämmittimiä/webastoja/kaasupulloja yms ja niiden ylimääräistä hintaa ja painoa. Vähän sama jos laittaisi ylimääräisen akun autoon jonka virralla imetään ikkunat huurusta aamuisin. Tesla aikoo tehdä S-malliinsa 42-70 kWh akkuvaihtoehdot ja jos tuosta puhaltaa 1-2 kWh lämmitykseen, on merkitys melko pieni toimintasäteeseen (7-15 km jos koko säde 480 km). Itseäni ainakaan lämmitys ei huolestuta missään määrin enkä näe tarpeelliseksi erityisiä lisälämmittimiä koska sähkövastuksella (ja moottorin sekä akkujen jäähdytyksen hukkalämmöllä) saa kuumaa ilmaa nopeasti ja "egologisesti".

Tarkoitat kai että alemman lämpötilan?!
Olen samaa mieltä siitä että hydridit on vain välivaihe täyssähköautoihin siirryttäessä mutta miksi hydridi, kun voitaisiin tuottaa pienellä ja vähäpäästöisellä polttomoottori/generaattorilla tarvittava sähkö, eikä polttomoottoria käytettäisi lainkaan auton liikuttamiseen. Minulla on mökillä 2.5 kw dieselagrikaatti, joka painaa alle sata kiloa ja kuluttaa tunnissa vain puolisenlitraa löpöä. Eikö tämän kokoisella generaattorilla pystyisi tuottamaan virtaa siinä määrin ettei julmetunmoisia määriä akkuja tarvittaisi. Vain yksi iso akku jonka lataisi yöllä täyteen pikku ajoja varten ja pidemmät matkat generaatorivirralla.
Systeemi ei tosin olisi täysin päästötön mutta eihän täyssähköautokaan sitä olisi koska jollakin tavalla virta aina on tuotettava. Siis miksi monimutkainen hydridi?

tuollaista hybridijärjestelmää käyttävät niin Chevy Volt kuin Uudenkaupungin tuleva ylpeys Fisker Karma

"Tarkoitat kai että alemman lämpötilan?!"
Ei kun nimenomaan lyhyemmän ajomatkan. Jos akuista otetaan vaikka kilowatti, lyhynee ajomatka lämmitykseen käytetyllä virtamäärällä. Jos webasto imee 4 kWh niin kun käyttää esilämmitystä vaikka puoli tuntia, on akusta hävinnyt alle 2 kWh. Webastohan lämmittää moottorin nesteet, asia jota sähköautossa ei tarvitse tehdä eli virtaa menee vain kabiinin lämmittämiseen. Eli fööni päälle sähkövastuksilla.
Generaattorin voi laittaa peräkärryyn jos niin haluaa mutta ei taida lataus olla kovinkaan nopeaa niillä virta/amppeerimäärillä. Korjatkaa jos olen väärässä mutta virrantuotolla 2,5 kWh/tunti, ajomatka lisääntyy tunnin latauksessa noin 17 km. Oletuksena Teslan 70 kWh akut ja 480 toimintasäde. Kannattaako? Polttomoottorien perisynti on huono hyötysuhde ja siksi sähköauto parantaa merkittävästi tilannetta.
Itselläni on tapana kyllä pysähtyä muutaman sadan kilometrin välein, joten tulevaisuudessa kun saan sähköauton, menen syömään ja laitan auton piuhaan siksi aikaa. Latausajaksi sanotaan esim 45 min (420 A) jolla saadaan akut tyhjistä 80 prosenttisesti täyteen. Eli silloin yhdellä kolmen vartin pysähdyksellä olisi menty n. 860 km. Se on about pisin matka joka minulle voisi tulla vastaan, 1-2 kertaa vuodessa. Nämä rajoitukset olen valmis hyväksymään koska täysi "tankillinen" maksaa alle 5 euroa.
Hybrideistä vielä sen verran, paras esimerkki oli GMC:n uusi hybridi jossa nokalla oli 6,2 litran V8 mylly, onko järkee???? Fisker Karmassa 260 hv....

En tarkoittanut että agrekaatilla lataisi vaan periaatetta joka näkemä on ainakin Chevy Voltissa eli tarvittava virta tuotetaan suoraan päämoottorille, eikä akkuun. Olisi kiva tietää minkä kokoinen generaattori tarvittaisiin 100 Kw tehoiselle sähkömoottorille?
Sähköautojen läpimurron esteenä on tällä hetkellä akkujen korkea hinta ja pienet tuotantoerät, joten veikkaan että Chevy Voltista tulee melkoinen menestys ainakin amerikassa. Suomeen sitä ei kannata tuoda myyntiin autoveron takia. Pitääköhän muuttaa Floridaan eläkepäiviä viettämään että pääsee gruisailemaan sähköautolla. Chevy Volt on myös hyvännäköinen auto. Täytyypä alkaa harkitsemaan. Floridassa kun ei tarvitssisi edes huolehtia auton lämmityslaitteesta.

"En tarkoittanut että agrekaatilla lataisi vaan periaatetta joka näkemä on ainakin Chevy Voltissa eli tarvittava virta tuotetaan suoraan päämoottorille, eikä akkuun. Olisi kiva tietää minkä kokoinen generaattori tarvittaisiin 100 Kw tehoiselle sähkömoottorille?"

Eikös siloin kyseessä ole melkein normaali "hybridi" Sama kai käyttääkö virtaa lataukseen vai sähkömoottorin pyörittämiseen (jos lataushäviöitä ei huomioi) mutta suorassa pyörittämisessä vaaditaan aggregaatilta voimaa enemmän kuin mökkiversioista. Kuinka paljon, sen saa joku sähköinssi laskea. 
Akkujen yleistymisen este ei ehkä enää ole hinta vaan energiatiheys. Teslan S-mallin hinnaksi on kerrottu alle 42 000 EUR ja akkupaketin vaihtohinnaksi jossain oli mainittu max 15 000 USD. Ei mielettömän paljon. Akkutekniikka kehittyy about 20 % vuosittain joten kohta koko patteristo mahtuu kevyesti lattian alle eikä paina kuin 200-300 kg. Melkein saman painon säästää puuttuvalla polttomoottorilla, voimansiirrosta, pakoputkistossa, tankissa jne. Nämä kaikki pitää raahata hybridissä mukana eli osaltaan hybridissä on tuplarensselit.

Niin, kerroin että ainakin VTT ja Metropolia ovat itse muuttaneet Priuksen ladattavaksi. Se toki onnistuu jos on osaamista ja varallisuutta. Ihan niin se ei kuitenkaan käy, että ostetaan Biltemasta akkulaturi ja koplataan se Priuksen akkuihin. Niissä tehtalta tulevissa töpseli-Priuksissa on mm. erilaiset akutkin kuin vakiomalleissa.

Prius ei kuitenkaan taida lähteä pakkasesta liikkeelle pelkällä sähköllä. Lämpimällä kelillä se kyllä onnistuu, olen itse kokeillut.

Se startilla ajo on vanha hyvä kikka, mutta esimerkiksi Opel Insignialla se ei onnistu, eikä onnistunut vuosimallin 1991 Hyundai Ponyllakaan, jollaisen omistin 90-luvulla. Kummassakin näet startti pyörittää vain, jos kytkin on pohjassa.

Järkeä ja järkeä, kyllähän se päästöjä tiputtaa GMC:n hybridi. Harvassa on "järkevät" tehot nykyään muuallakin. Järkevää lienee pyrkiä tiputtamaan päästöjä jokaisessa luokassa. Noita GMC:n vehkeitä kuitenkin myydään kymmeniä tuhansia hybridillä tai ilman. 

Kaksi-mukiset alle litran koneet tekevät tuloaan vissiin jo tämän vuoden puolella fiiun toimesta? Todennäköisesti siinäkin on vielä tinkimisvaraa esim 1-pyttyinen 0,3 litrainen turbodiesel + plug-in hybridi ja A2;n tapainen 5 hengen auto. Veikkaisin litran keskikulutuksen olevan jo lähellä kunhan vaan jengi hyväksyy sen 0-100 20 sekunnin pintaan.
--------------------------------------
e-arvonlisävero e-tulli e-auto

Taas Tapsa sekoilee?
Jos lataa akun akkulaturilla, niin miksei voi ajaa pelkällä sähköllä? Tietääkseni Prius voi lähteä liikkeelle myös pelkällä sähköllä!
Tuohan onnistuu lähes kaikilla autoilla koska jo muinoin opetettiin että jos auto sammuu ratakiskoille, niin pelkällä tartin voimallakin voi siirtyä muutaman metrin eteenpäin?

Luultavasti tuohon suuntaan ollaan menossa kun nyk. 1.2 l moottoreihin laitetaan turbo. Tuossa TSI koneessa tehossa ei olla tingitty mutta viimeistään siinä vaiheessa kun bensa maksaa 5 - 10 € litralta, alkavat kansalaiset vaatimalla vaatia pienempää kulutusta. Noilla kiihtyvyyksillä olisi suoraan vaikutusta ainakin liikenneturvallisuuteen, ohittamisien vähentymisen kautta. 
Myös sähköautoista aletaan tulevaisuudessa varmasti tekemään tehottomampia. Se kuitenkin vaatii ainakin kaksi, jopa kolme sukupolvea tulevaisuuteen. Nykyisille nopeuden palvojille ei tunnu mikään riittävän.