Kestotesti: Volkswagen Golf

16.04.2014 | Tapio Ketonen
Kestotesti: Volkswagen Golf

Volkswagenin tärkein malli Golf täyttää tänä keväänä 40 vuotta. Kestotestimme osoitti, että Golf on kuin hyvä viini. Kumpikin paranee ikääntyessään.

Viime kesänä laskimme, että nykyinen seitsemännen sukupolven Volkswagen Golf on Kestotestissä jo kahdeksas mallisarjansa edustaja. Ykköspolvi testattiin kahteen otteeseen, sillä mielestämme vuonna 1977 myyntiin tullut Golfin dieselmalli aloitti uuden aikakauden. Se piti ilman muuta ottaa Kestotestiin.

Eräs lukija tai ainakin kommentoija kyseli Facebook-sivullamme, että pitääkö ne kaikki Golfin sukupolvet kestotestata. Vastaus tähän on harvinaisen yksiselitteinen: kyllä pitää! Kyseessä on eräs merkittävimmistä automalleista.

Jo ennen tilastojen ykkössijalle nousuaan Golf oli tärkeä automalli. Se sai ennen kaikkea Saksassa suuren suosion, ja tästä syystä useimmat muutkin valmistajat alkoivat valmistaa kovin Golfin oloisia autoja. Näistä syntyi Golf-luokka.

Paranee vanhetessaan

Golfin muodonmuutos aikojen saatossa on ollut vähittäistä. Niin tälläkin kertaa. Oudompikin kyllä tunnistaa auton Golfiksi, mutta sukupolvien erottaminen toisistaan vaatii jo syvällisempää tietämystä. Selvimmät ulkoiset erot edellispolveen löytyvät etu- ja takavalojen sekä maskin muodoista.

Varsinaiset merkittävimmät uudistukset eivät näy ulospäin. Kyseessä on useimmiten tekniikan päivitys. Esimerkiksi ajonvakautusjärjestelmän uusi versio toimii entistä paremmin.

Merkittävä uudistus tehtiin myös moottoreihin. Volkswagen toi Golfiin syksyllä 2003 uuden moottorisarjan, joka oli varustettu bensiinin suorasuihkutuksella ja ensimmäistä kertaa VW:n historiassa ketjukäyttöisillä nokka-akseleilla.

Jonkin ajan kuluttua varsinkin 1,2-litraisissa ja myös 1,4-litraisissa TSI-moottoreissa alkoi esiintyä jakopään aiheuttamia moottorivaurioita. Jakoketju löystyi ja pääsi hyppäämään hammaspyörällä hampaan yli, jolloin venttiilit osuivat mäntiin.

Syyksi paikallistettiin ketjulenkkien tuotannossa tapahtunut työvirhe, jonka vuoksi ketjut venyivät poikkeuksellisen paljon. Myös liiallinen säästö ketjunkiristimen rakenteessa kostautui; kiristimestä puuttui löystymisen estävä räikkämekanismi.

Nämä ongelmat lienevät olleet osasyynä siihen, että kun 1,2- ja 1,4-litraiset moottorit uudistettiin, niissä palattiin nokka-akselien hammashihnakäyttöön. Hammashihna on luotettava, kun se mitoitetaan riittävän reilusti.

Malliksi valikoitui 1.4. TSI ACT

Uusi Golf aloitti testitaipaleensa viime vuoden maaliskuussa. Valitsimme malliksi 1.4 TSI ACT:n. Siinä on uusi moottori varustettuna sylinterien lepuutustoiminnolla. Nokka-akseleilla oleva holkkimekanismi siirtyy lepuutustilanteessa asentoon, jossa kahden keskimmäisen sylinterin venttiilit eivät avaudu. Samalla polttonesteen syöttö näihin sylintereihin katkeaa. Lepuutus toimii, kun moottorista otettava vääntömomentti on alle 100 Nm ja käyntinopeus välillä 1 500–4 000 r/min.

Testin alku sujui talvisissa merkeissä, ja auto pääsi käymään Lapissa. Pyörien ABS-antureiden antamiin impulsseihin perustuva rengaspaineiden valvontajärjestelmä hieman kummitteli ja antoi vääriä hälytyksiä, mutta muuten alku sujui ilman päiväkirjaan merkittäviä tapahtumia.

Sitten siirryttiin kesärengaskauteen ja kesänopeuksiin. Moottoritieajossa havaittiin hämmentävä ilmiö. Kuljettajamme yritti kytkeä vakionopeudensäätimen pois painamalla kevyesti jarrua, mutta jarrupoljin ei painunutkaan. Vasta raskaampi runttaus sai sen liikkeelle. Ilmiö vaati aika lailla ihmettelyä, kunnes pääsimme hajulle, mistä se voisi johtua.

Jarrutehostimesta löytyi vuoto

Auto vietiin maahantuojan erikoiskorjaamolle, jonne visaisimmat tapaukset viedään tutkittavaksi. Esitimme epäilymme, jonka mukaan ilmiö voisi liittyä ahtimen toimintaan. Jarrutehostin saa käyttövoimakseen tarvitsemansa alipaineen moottorin imusarjasta. Moottoritienopeudessa imusarjassa on kuitenkin ahtimen toiminnan johdosta ylipainetta. Jospa alipaine ei säilykään tehostimessa?

Erikoiskorjaamon tutkimukset vahvistivat, että juuri tästä oli kysymys. Tehostimesta löytyi vuoto, josta alipaine pääsi karkuun. Tehostin vaihdettiin, ja alipaine alkoi pysyä tallessa odottamassa jarrupolkimen painamista.

Kaikki kuljettajamme eivät edes ennättäneet havaita tehostinongelmaa. Jos vakionopeudensäädin vapautettiin vilkkuviiksessä olevasta käyttönapista, moottori kytkeytyi moottorijarrutukselle, jolloin tehostin sai jälleen alipainetta ja oli toimintavalmiina. Jarrupolkimesta vapauttamiseen houkutteli se, että Golfimme varustukseen ei kuulu monitoimiohjauspyörää, jossa säätimen napit ovat paremmin käsillä.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Siinäpä ne tekniset ongelmat sitten olivatkin. Kesäteatterireissulla eteen pysäköity Primera peruutti etupuskuriin, ja rekisterikilpi taipui. Kilpi oikeni aivan virheettömään kuntoon, kun sitä naputeltiin pöydän päällä vasaralla pienen puupalan avulla.

Nastakato renkaissa

Mennyt talvi kohteli autoilijoita ja lämmitysenergian käyttäjiä hellästi. Pakkasia oli vain parilla lyhyellä jaksolla, eivätkä nekään olleet kovia. Pakkaskaudella Golfissa esiintyi vain yhdessä vaiheessa ilmeisesti kylmyyteen liittyneitä ongelmia, kun oikea etuovi kiukutteli eikä avautunut sisäkahvasta. Ilmiö meni ohi, ennen kuin sitä päästiin tutkimaan.

Tulimme jossain vaiheessa esittäneeksi epäilyjä Golfin lämpimyydestä. Siihen olivat syynä kokemukset edellismalleista. Tilanne on kuitenkin parantunut oleellisesti. Laboratoriomittauksemme näytti, että lämpöä tulee nyt riittävästi. Automaattinen ilmastointi ei tosin saa lämpöä ainakaan alussa jakautumaan tasaisesti, mutta käsisäädöillä lämpöä saa jalkatiloihinkin.

Autoa tilatessamme näytti siltä, että talvirenkaiksi olisivat olleet tulossa Nokian Hakkapeliitta 7 -nastarenkaat. Kun noudimme auton, yllätykseksemme renkaat olivatkin Hakkapeliitta 8:t. Viime talven uutuudet olivat siis jo ennättäneet myyntiin.

Yllätykset jatkuivat, kun testin päätyttyä teimme renkaille lopputarkastuksen. Oikeasta eturenkaasta oli irronnut peräti 31 nastaa! Vasemmastakin puuttui paljon piikkejä, tyhjiä reikiä löytyi 21. Kukaan käyttäjistä ei tunnustanut suditelleensa lumettomilla kestopäällysteteillä. Onhan autossa vahva vääntö ja reilusti tehoa, mutta silti ei noin olisi pitänyt tapahtua. Lähetimmekin renkaat valmistajalle tutkittaviksi siinä toivossa, että he löytävät syyn nastakatoon.

Ongelmia etumattosarjan tehdastoimituksessa

Kevään kurakelien päätteeksi joku käyttäjistä oli päättänyt siistiä autoa oikein kunnolla. Kuljettajan jalkatilasta oli otettu kumimatto pois ilmeisesti pesua varten. Valitettavasti homma oli jäänyt puolitiehen, sillä mattoa ei sittemmin enää näkynyt.

Syyskuun alkaessa hyväksyimme sen, että mattoa ei etsinnöistä huolimatta enää löydy, ja päätimme ostaa uudet matot. Herttoniemen Volkswagen-myymälän varaosatiskin koneelta sellaiset löytyivätkin. Etumattoparin hinta oli noin 45 euroa. Ainoa pulma oli, ettei mattoja ollut edes Pohjoismaiden keskusvarastossa Ruotsissa. Tämän ei pitänyt olla ongelma, sillä tehdastoimituksen piti tulla viikossa. Saapumisesta luvattiin ilmoittaa tekstiviestillä.

Eipä tullut tekstiviestiä edes kuukaudessa. Poikkesimme tiskillä kyselemässä. Kone näytti, että tilaus on voimassa, mutta ei ole vielä tullut. Sama oli tilanne marraskuussa.

Tässä vaiheessa kaivoimme tallin nurkasta vanhan kumimaton ja leikkasimme siitä sopivan muotoisen kappaleen, joka viritettiin kiinnikkeisiin suojaamaan huopamattoa. Se hoitikin asiansa hyvin, mutta ei oikein sopinut muuten uuden ja siistin auton tyyliin.

Helmikuussa oli aika viedä auto huoltoon. Päätimme poiketa varaamassa huoltoajan tiskiltä ja samalla kysäistä mattoja. Kun huoltoaika oli sovittu, kerroimme huoltoneuvojalle menevämme kyselemään varaosatiskiltä syyskuussa tilattuja mattoja. Hän ei ollut uskoa asiaa ja tuli mukaan. Tietokone vahvisti, että matot oli tilattu syyskuussa, mutta ne eivät vieläkään olleet saapuneet.

Huoltoneuvojan mukanaolo sai myyjän etsimään muita vaihtoehtoja, ja kas, varastosta löytyikin täysi mattosarja. Sen hinta oli yli 80 euroa, mutta myyjä laski hinnan 70 euroon. Näin Golfiin saatiin taas alkuperäiset kumimatot. Kummastuttaa vain, miksi etumattosarja on listoilla, jos sitä ei ole edes tarkoitus toimittaa asiakkaalle.

Harvinaisen vähävikainen

Testin päättyessä oli yhteenvedon aika. Golfimme oli käytössä liki vuoden. Se oli kaikin puolin miellyttävä tuttavuus. Ennen kaikkea auto oli harvinaisen vähävikainen. Volkswagenin laatu ei tähän saakka ole yltänyt lähellekään japanilaismerkkien tasoa, ja aiemmissa Golfeissa (ks. s. 50–51) on ollut melkoisesti pikkukorjauksia ensimmäisten 30 000 kilometrin aikana. Nyt laatu tuntui olevan kohdallaan. Ilmennyt jarrutehostinvika oli paitsi satunnainen myös harvinainen.

Aiemmat Golfit ovat syöneet reilusti öljyä, mutta nyt kulutus näytti asettuneen ensimmäisten 10 000 kilometrin jälkeen. Verhous ja muutkin osat näyttivät pysyneen hyvin ryhdissään, joten auto on edelleen likimain uuden veroinen.

Moottorin ACT-toiminto, joka hoitaa sylinterien lepuutusta, tuntui etukäteen kulumiselle aralta. Moottorin käydessä aika reiluilla kierroksilla pyörivien nokka-akseleiden päällä olevien holkkien ohjausuriin työnnetään tapit, jotka pakottavat holkit siirtymään niin, että venttiilit joko avautuvat tai eivät avaudu.

Vierailimme jälleen erikoiskorjaamolla, jossa toimintaa ohjaavat solenoidit irrotettiin. Tapeissa ei ollut havaittavaa kulumaa, toki ne olivat kiillottuneet. Myös ohjausurat olivat aivan virhettömät. Mekanismi vaikuttaa siis kestävältä.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.