Koeajossa: Audi R8 V10 Plus – urheilucoupé Hockenheimringin radalla

16.09.2013 | Jochen Übler / AMS
Koeajossa: Audi R8 V10 Plus – urheilucoupé Hockenheimringin radalla

Uuden kaksoiskytkinvaihteiston ansiosta faceliftattu R8 kuuluu nyt myös nelivetoisten urheiluautojen nopeimmin vaihtaviin – erityisesti 550-heppaisena Plus-huippuversiona.

Audi R8 V10 Plus on uudistetun keskimoottoriurheiluauton huippumalli, joka tarjoaa 430-heppaiseen V8- ja 525-heppaiseen V10-sisarmalliinsa verrattuna vähän enemmän kaikkea.

Hiilikuituosilla varustettu 550-heppainen Plus on R8-malliston hierarkiassa aivan ylhäällä. R8 faceliftattiin viiden vuoden markkinoilla olon jälkeen. Facelift on hyvin hillitty, ja sen myötä kaikki Coupé- ja Spyder-versiot saivat uudet täys-LED-ajovalot sekä vaeltavat valonauhavilkut. Loput muutokset helmoissa ja hallintalaitteissa ovat vain kosmeettisia tai ovat piilossa auton vaikuttavassa peräosassa.

Vaihteisto on nimittäin alhaalla Audin peräpäässä. Entinen R-Tronic-vaihteisto sai antaa tilaa S-Tronicille. Selkokielellä se tarkoittaa sitä, että keskimoottorisportissa on nyt kaksoiskytkinvaihteisto. Niskojen nyökkimiset johtuvat nyt korkeintaan asian hyväksymisestä, koska matkustajien päiden nykiminen vanhan vaihdelaatikon hyvin karkeiden vaihtojen aikana kuuluu historiaan.

Karjuen liikkeelle

Alkushokki on edelleen tallella, kun äänekäs V10 käynnistyy karjahtaen starttimoottorin lyhyen ja korkeataajuuksisen sirinän jälkeen. Muutaman sekunnin jälkeen pakoputkiston läpät menevät kiinni, ja hiilikuidulla ympäröity ja LED-lampuilla valaistu moottori alkaa käydä tyhjäkäyntiä sosiaalisesti hyväksyttävällä äänenvoimakkuudella. Sitten vaihdekeppi pitää vetää tutussa kulississa A-asentoon, ja menoksi.

Liikkeellelähdöstä huolehtiva lamellikytkin tarttuu ensin vähän äkäisesti, mutta muutaman metrin jälkeen se on saavuttanut toimintalämpötilansa, ja R8 rullaa pehmeästi liikennevaloista seuraaviin valoihin. Vaihteet vaihtuvat tyylikkäästi ja huomaamattomasti. V10 Plus -mallissa vakiona oleva urheilualusta huomaa tosin kaikki poikittaiset raitiovaunukiskot, mutta se ei toimi karkeasti tai pompota eikä ole kivikova. Se on autoon sopivasti ennemminkin urheilullisen jäykkä.

Plus-malli ei ole ollut turhaan laihdutuskuurilla ja keventynyt siten 50 kilolla normaaliin V10:een verrattuna. Keventyminen johtuu myös äänieristemateriaalien vähentämisestä sekä hiilikuituosien käyttämisestä. Vaikka täyteen tankattu testiauto painaa 1669 kiloa, Plus-malli on 51 kiloa kevyempi kuin sen edeltäjä, jossa käytettiin automatisoitua kuusivaihteista laatikkoa.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Jarrut? Paremminkin ankkuri

Matka jatkuu Sport-moodissa, jossa vaihtostrategiaa ja kaasuun vastaamista terävöitetään. Kaksi naksautusta vasemmalla kädellä, kaksi kaikuvaa välikaasun töräytystä, kaksi vaihdetta pienemmälle, ja tunteikkaassa tilassa Hockenheimiin.

Klik, klik, klik. Vaihteisto vaihtaa salamannopeasti ja ilman vedon katkeamista – kunnes ollaan pitkäksi välitetyllä seiskavaihteella. Tämä on hardcore-urheiluautofaneille ehkä melkein liian siloiteltua, mutta niskojen takana karjuu peto, joka vastaa äkäisesti kaasuun koko kierrosalueella. Taottujen 19-tuumaisten vanteiden takana on hiilikuitukeraamiset jarrut (vakiona V10 Plus -mallissa), jotka tuntuvat ennemminkin ankkurilta kuin jarruilta. Jarrut tarjoavat myös mukavuutta hitaassa ajossa eivätkä vingu.

Mukavuus hitaassa ajossa – mistä tässä oikein puhutaan? Olemme Hockenheimin mittaussuoralla, jossa tehokkain R8 pysähtyy 33 metrissä 100 km/h:n nopeudesta. Se onnistuu kylmästä neljän plusasteen syyssäästä huolimatta. Olosuhteet eivät ole suotuisat optimisuorituksille, mutta Plus ei välitä siitä. Se syöksyy 3,6 sekunnissa paikoiltaan taas sataan, ja 200 on mittarissa 7,3 sekuntia myöhemmin. Ja auto saa tämän aikaan kuskin sijasta.

Kuskin täytyy vain aktivoida lähtömoodi ja painaa vasemmalla jalalla jarrua sekä oikealla kaasu pohjaan, jolloin elektroniikka rajoittaa kierrokset 4500:aan. Sitten vain jalka jarrulta, neliveto tarjoaa täydellisen pidon, ja auto syöksähtää vauhtiin.

Siirrymme Grand Prix -radalle, joka on vielä paikoittain kostea. Kädet pysyvät kuitenkin kuivina karhealla alcantara-nahkaisella ratilla. Tämä johtuu siitä, että kevyt ja tarkka ohjaus antaa hyvin palautetta. Keskimoottorisportti on myös helppo vietävä pidon ääriradoilla. Se kääntyy mutkaan hieman aliohjaten, ja kaasupolkimen asennosta riippuen auto kiihtyy mutkasta ulos yliohjaten ja on helposti hallittavissa. Ajamisen hauskuus on siis täydellistä.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.