Koeajossa DS5 – vanhan perinnön pohjalta

14.07.2015 | Timo Nurmi

Citroën on synnyttänyt kolmoset. Kaikilla on sama nimi, mutta se ei ole sama kuin äidillä. Mistä on kyse?

Kun internetin ihmemaassa seikkailee osoitteeseen www.citroen.fi, löytää paitsi tutun ranskalaisautomerkin tuotteita, myös vähän erikoisemman valikoiman. Kolmesta mallista koostuva valikoima kantaa nimeä DS.

DS-malleja myytiin aiemmin Citroënin brandin alla, mutta emoyhtiö päätti eriyttää DS:n omaksi merkikseen. Sen ominaispiirteitä ovat valmistajan itsensä mukaan mm. ylellisyys, uskallus ja huippuosaaminen. DS:t ovat siis eräänlaisia premium-Citroëneja, tai ainakin valmistaja on positioinut ne sellaisiksi. Mielikuvatasolla nimivalinnalla haetaan tietysti voimaa jo 1950-luvun puolivälissä eli 60 vuotta sitten ensiesitellystä ja sittemmin kulttiautoksi muodostuneesta Citroën DS:stä monine versioineen.

Suomessa myynnissä on siis kolme mallia: DS3, DS4 ja DS5. Tutustuimme näistä kookkaimpaan eli DS5:een. Sen hinnat alkavat suunnilleen samalta tasolta kuin C5-mallin farmariversion eli Tourerin.

Tätä kirjoitettaessa Suomen DS5-hinnastossa on vain kaksi malliversiota: 114- ja 181-hevosvoimaiset dieselit So Chic -varustelulla. Pienempitehoisen dieselin parina on ETG6-nimeä kantava robotisoitu manuaalivaihteisto, tehokkaamman dieselin voimaa välittää perinteinen automaatti. Molemmat laatikot ovat kuusivaihteisia.

Maahantuojan tarkoitus on laajentaa malliversioiden valikoimaa niin, että jo syksyn aikana mukaan tulee vähän kattavampi Sport Chic -varustetaso, jollainen koeajoautossammekin oli. Myös moottorivalikoimaa päivitetään niin, että 114-hevosvoimainen diesel korvautuu hieman tehokkaammalla eli 120-heppaisella. Lisäksi valikoimaan tulee 165-hevosvoimainen bensiinimoottori. Näiden versioiden hinnoittelu on vielä kesken, eli koeajoautollemme ei tällä hetkellä ole vahvistettua hintaa.  

Aloitetaan auton arviointi ulkokuoresta. DS:n muotoiluun on otettu vaikutteita vähän sieltä ja täältä: annos viistoperää, mausteeksi vähän farmarimaista venytystä ja päälle päätteeksi ripaus coupemaista peräpään kaarevuutta. Kokonaisuus on aika massiivinen, ja jykevä keula vahvistaa vaikutelmaa entisestään. DS5 näyttääkin ainakin omaan silmääni vähän isommalta kuin todellisuudessa on; autollahan on pituutta aika tarkalleen 4,5 metriä, eli kyse ei ole erityisen kookkaasta ajoneuvosta. Etuovien sisäkahvat on sijoitettu aika lähelle etureunoja, joten ovien liikuttelu vaatii hieman keskimääräistä enemmän käsivoimia.

Sisätiloissa merkin persoonallisuus näyttäytyy vielä vahvempana kuin pintapuolella. Näkyvin ja myös tuntuvin matkustamon osa on kookas keskikonsoli, joka erottaa etuistuimet toisistaan tehokkaasti. Konsoliin on sijoitettu mm. ikkunahissien kytkimet, jotka yleensä sijaitsevat ovipaneelissa. Lisää nappuloita löytyy sisäkatosta; sinne on sijoitettu mm. kytkimet kolmelle aurinkoverholle, jotka voi liu’uttaa esiin lasisen katon alla suojaamaan autossa olijoita paahteelta.

Mittaristo on sinänsä selkeä, mutta sen lukemiseen totutteluun kuluu tovi. Suurta osaa toiminnoista voi operoida kojelaudan yläreunassa olevasta kosketusnäytöstä, jota joutuu vähän kurottelemaan. Näytön kosketusherkkyys on riittävä, toimintavarmuus sen sijaan saisi olla parempikin. Koeajon aikana se päätti pari kertaa pimetä ja herätä eloon vasta pienen ajan ja nappuloiden painelun jälkeen.

Näytön alapuolella on kookkaat kiertokytkimet, jotka ovat kuitenkin turhan matalat kunnon otteen saamiseksi. Paneelissa on myös pieniä painikkeita, jotka ovat heppoisen ja halvan oloisia. Ne ovat selvä vastakohta auton muulle sisäilmeelle, jonka materiaalivalinnat henkivät laadukkuutta. Ohjauspyörään sijoitetut painikkeet ovat reilun kokoisia ja helposti käytettävissä.

Istuinten nahkaverhoilu on tikattu tavalla, joka tuo mieleen rannekellojen paloista kootut metallirannekkeet. Etuistuimen selkänojaan on muovattu aika pulleat pehmusteet, istuinosa on laakeahko ja reunatuiltaan miedompi. Istuin myötää vähän takamuksen alla, mutta perustuntuma on lähempänä laakeaa tai jopa kuperaa kuin koveraa. Siksi tuki jää melko miedoksi. Sähkösäädöt ja kaksi muistipaikkaa helpottavat kuljettajan elämää varsinkin, jos autoa ajaa säännöllisesti useampi kuin yksi ihminen.

Näkyvyys etuviistoon on melko hyvä; osakiitos tästä menee A-pilareiden takana oleville pikkuikkunoille. Taakse tiiraileminen on sitä vastoin työläämpää, koska takaikkuna on jaettu korkeussuunnassa kahtia, ja välipalkki peittää osan näkymää. Taustapeili on aika matalalla, joten kuljettajan paikalta katsoen loivasti etuoikealla oleva sektori jää turhan tehokkaasti peilin peittämäksi.

Takaistuimella perstuntuma on hitusen kovempi, lisäksi istuma-asento on aika pysty. Istumakorkeutta on tyydyttävästi, mutta istuinosa saisi olla hieman pystymmässä, jotta reisitukea riittäisi runsaammin. Tilaa on korkeussuunnassa ja polvien kohdalla kohtuullisesti, ei erityisen runsaasti. Jalkaterillä on ahtainta; jos etuistuin on ala-asennossaan, istuimen alla on aika niukat tilat. Vapaa tila on myös sivusuunnassa niukkaa, joten jalkaterät on pidettävä tiukasti yhdessä niiden mahduttamiseksi istuimen alle.

Takaistuimen taittelu tavaratilan laajentamiseksi hoidetaan kahdessa osassa. Ensin nostetaan istuinosa etuselkänojaa vasten pystyyn, sitten kaadetaan selkänoja. Se kaatuu käytännössä vaakatasoon saakka, tosin laajennusosan lattia on jonkin verran perusruuman lattiaa korkeammalla. Saumakohdassa ei kuitenkaan ole terävää kynnystä vaan ramppimaisen viisto osuus.

Takaluukku aukeaa kauko-ohjaimella, kojelaudassa olevalla kytkimellä sekä aika alas takarekisterikilven yläpuolelle sijoitetulla painikkeella. Kahvaa luukun ulkopinnasta ei löydy. Nostokorkeutta tienpinnasta aukon alareunaan on noin 76 senttiä, ja aukon alareunasta ruuman lattiatasolle on noin 21 sentin kynnys. Tavaratilan pituus takaistuin käytössä on 92 senttiä, ja kun takaistuin taitetaan kokoon ja etuistuin säädetään keskimittaiselle istujalle sopivaksi, tavaroille saadaan pituussuunnassa maksimissaan noin 157 senttiä tilaa.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Tavaroiden kiinnittämiseen on neljä kohtuullisen kookasta, metallista ja kääntyvää lenkkiä. Lattian alla on vain metallinen pohja, ei siis lisälokeroita tai muita piilokoloja.

Koeajoautomme voimanlähteenä on siis kahdesta Suomessa hinnoitellusta dieselversiosta tehokkaampi. Teho- ja vääntöarvot ovat sinällään hyvinkin asialliset, toisaalta autolla on painoa varsinkin kokoonsa nähden aika muikeasti. Rekisteröintitodistuksessa ilmoitettu omamassan arvo on 1 615 kiloa, joten teho-painosuhde ei ole erityisen sporttinen. Hyvää nykytasoa kuitenkin.

Oleellisempaa on 400 Nm:n maksimivääntö, joka liikuttaa DS5:ttä aika vaivattomasti. Paikaltaan lähdöt sujuvat haluttaessa miellyttävän riuskasti, ja myös maantieympäristössä tehdyt ohitukset hoituvat ilman suurta ennakointitarvetta.

Kuusiportainen automaattivaihteisto ei ole lajinsa parhaimmistoa, tai ainakaan se ei kommunikoi moottorin kanssa parhaalla mahdollisella tavalla. Jos kuljettaja lähtee liikkeelle painamalla nopeasti kaasupoljinta, tuloksena on ensin pieni nytkähdys ja vasta sen jälkeen tasainen kiihdytys. Vaikka tapahtuma on hyvin nopea, se ehtii tuntua epämiellyttävältä. Myös vauhtiin päästyä vaihdot ovat välillä vähän nykäiseviä.

Siirtämällä vaihteenvalitsimen vasemmalle D-asennosta pykäliä voi vaihtaa käsin. Keppiä eteen työntämällä sisään solahtaa isompi vaihde, taakse nykäisy vaihtaa pykälän pienemmälle. Tällä manuaalitoiminnolla vaihdot ovat lähes poikkeuksetta sulavampia kuin D-asennossa.

Jousituksen ja iskunvaimennuksen osalta DS5 on varustettu aidolla ranskalaisella perimällä. Terävissä nypyissä iskunvaimennus ei kuoleta pyörien pystysuuntaista liikettä sotilaallisen jämäkästi vaan sallii pienen kimmoisan pomppuliikkeen. Myös jousituksen toiminnassa on kimmoisuutta, mutta korin liikkeet pysyvät silti kurissa. Moderni näkemys perinteisestä tyylistä siis.

Etupyörien kääntämiseksi ääriasennosta toiseen rattia on käännettävä noin 2,9 kierrosta. Kääntely on melko raskasta, kun autolla sujuttelee ryömimällä parkkiruutuun. Tällaisissa ryömintänopeuksissa pyörien kääntäminen suoraan vaatii sekin jonkin verran voimaa. Käsityön vastineeksi DS5 kääntyy melko ketterästi, joten ahtaat kaupunkiympäristöt eivät ole sille tässä mielessä paha rasti.

Nopeuden noustessa ohjauksen tehostuksen määrä asettuu sopivan maltilliseksi, ja vaste myös muuttuu loogisesti kääntönopeuden mukaan. Varsikin maantienopeuksissa kuljettaja tuntee selvästi tekniikan eli sähkömoottorin hoitelevan tehostusta, mutta tuntuma ei ole lainkaan epämiellyttävä. Sähköiseksi tehostukseksi DS5:n ratkaisu on siis varsin onnistunut.

Sisämelu pysyy melko hyvin kurissa. Siirtyminen moottoritiellä vastalasketulta asfaltilta viereiselle, vanhalla päällysteellä varustetulle kaistalle ei kuulu dramaattisena erona melun määrässä eikä sävyssä. Useimman auton heikko kohta, rengasmelu, on siis aisoissa. Moottorin käyntiääni kuuluu vaimeana huminana, ilmansuhinoita ei juuri erotu.

DS5 on selvästikin auto, johon päädytään määrätietoisen valinnan seurauksena. Se on kiistatta persoonallinen ajopeli, jonka luonteessa on sekä helposti että vähemmän helposti hyväksyttäviä puolia. Jos auton käyttö painottuu maantieajoon ja kyydissä on 1–2 henkilöä, DS5 pääsee näyttämään parhaat piirteensä. Mikäli kyytiin on poimittava takapenkkiläisiä tai ajonopeuden vaihtelu vaatii vaihteistolta jatkuvaa puuttumista peliin, hohde himmenee.

Koeajokokemuksiin on kuitenkin jätettävä pieni varaus, sillä ajettu auto oli esisarjan yksilö, joten nyt havaitut monitoiminäytön ja vaihteiston ongelmat voivat hyvinkin olla historiaa varsinaisissa tuotantoyksilöissä.          

DS5 BlueHDi 180 So Chic A

  • Moottori Rivi-4, diesel, turbo
  • Iskutilavuus 1 997 cm3
  • Teho 133 kW(181 hv)/3 750 r/min
  • Vääntö 400 Nm/2 000 r/min
  • Voimansiirto Etuveto, kuusiportainen automaatti
  • Kiihtyvyys 0–100 km/h 9,2 s
  • Huippunopeus 220 km/h
  • Kulutus (yhd.)/100 km 4,4 l
  • CO2-päästö 114 g/km
  • Mitat ja massat: pituus 4 530 mm, leveys 1 871 mm, korkeus 1 513 mm, akseliväli 2 727 mm, tavaratila 468–1 288 l, omamassa 1 615 kg
  • Hinta vahvistamatta (So Chic -varustelulla hinta 37 996 e)

Tilaa Tuulilasin viikkokirje, joka pitää sisällään automaailman ajankohtaisimmat ja tärkeimmät asiat. Viikkokirje ilmestyy perjantaisin.

Lue uusin Tuulilasi diginä hintaan 4,90.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.