Koeajossa Jaguar C-X75 – auto joka ei koskaan päässyt tuotantoon

24.02.2014 | Alexander Bloch / AMS

Se olisi voinut olla vähintään Ferrari LaFerrarin ja Porsche 918 Spyderin veroinen kilpailija, mutta Jaguarin superhybridi C-X75 ei ole tulossa tuotantoon. Pääsimme kuitenkin ajamaan autolla.

Siinä koko poppoo nyt on, eli päämuotoilija Ian Callum, projektipäällikkö Paul Newsome sekä päätestaaja Mike Cross. He näyttävät siltä kuin englantilainen taivas tyypillisenä kesäkuun päivänä, eli he eivät tiedä, pitäisikö heidän säteillä aurinkoisesti vai itkeä. Heidän edessään oleva matala mattaharmaa auto ei ole pelkästään kuulemma kaikkien aikojen nopein katukäyttöön tehty Jaguar, vaan myös yksi kauneimmista merkkinsä edustajista. Se on upea auto, mutta olemme tienneet jo joulukuusta 2012 lähtien, että tämä ärhäkkä laite nimeltään C-X75 ei ole tulossa tuotantoon.

Virallinen syy tälle päätökselle on maailmanlaajuisen laman aiheuttamat taloudelliset syyt. Suunnitelmana oli tehdä 200 hybridisuperautoa, mutta nyt yksikään niistä ei pääse tuotantoon. Auton syksyllä 2010 Pariisin autonäyttelyssä tapahtuneen esittelyn jälkeen asiat näyttivät olevan vielä toisin, jolloin sarjatuotantoa suunniteltiin. Jaguarin päämajassa Ison-Britannian Gaydonissa oli langettu sähköautohuuman vallassa uhkarohkeiden suunnitelmien valtaan.

Callum piirsi autoon vuoden 1990 XJR 15:n innoittamana yhtä seksikkäät linjat kuin Sports Illustrated -lehden kannen bikinikuvassa, ja Jaguarin varakkaat asiakkaat ja fanit olivat siitä tohkeissaan. Niinpä myös heidän kokema pettymyksensä oli suuri.

Auton ensiesittelyn aikaan ilmoitetut kaasuturbiinimoottorit toimintamatkan lisääjinä neljälle sähkömoottorille eivät olleet toteutettavissa, mikä ei yllättänyt asiantuntijoita. Kaasuturbiinimoottorien käyttöä kokeiltiin jo 60-luvulla tuloksettomasti. Mutta autoon suunniteltu sarjatuotantovoimanlähde ei ollut yhtään vähemmän erikoinen. Kun formula 1:ssä harkittiin vielä vakavasti nelisylinteristen turbokoneiden käyttöönottoa, Williamsin insinöörit suunnittelivat valmiin 1,6-litraisen moottorin konseptin.

”Ecclestone torjui sen kuitenkin imagosyistä, ja tilalle tulivat V6-moottorit. Niinpä saimme siitä moottorimme”, Paul Newsome kertoo.

318 hepan litrateho

Jaguar vei yhdessä Williamsin kanssa moottorin monimutkaisuuden ennennäkemättömälle tasolle. Kasaan haalittiin melkein kaikki modernin polttomoottoritekniikan hedelmät. Nelisylinteriseen koneeseen laitettiin mahtavan, 2,4 baarin ahtopaineella toimivan turbon lisäksi vielä kompressoriahdin. Se hoitaa ahtamisen 5500 kierrokseen asti ja huolehtii tasaisesta voimantuotosta, kunnes koko ajan pelissä mukana oleva turbo ottaa ahtamisen huolekseen. Myös ruiskutus toimii kaksinkertaisesti: paremman kylmäkäynnistyksen vuoksi se tehdään silloin imusarjaruiskutuksen avulla, ja osakaasulla käytössä on ennen kaikkea suorasuihkutus. Molemmat ovat pelissä mukana kaasu pohjassa ajettaessa, jotta kone saa tarpeeksi bensaa. 10 000 kierroksen kohdalla moottori tuottaa 509 hepan tehon tai valtavan 318 hevosvoiman litratehon. Se olisi ollut maailmanennätys, jos auto olisi päässyt tuotantoon.

”Kehitysvaiheessa meiltä räjähtivät joskus nokka-akselit 8500 kierroksen kohdalla, kunnes saimme moottorin öljynkierron kohdalleen”, Newsome sanoo.

Moottori on äärimmäisen kompakti, koska siinä ei ole lisähihnoja tai starttimoottoria. Sen lisäksi autossa on edessä ja takana kaksi sähkömoottoria, jotka ovat vain 6,7 senttiä leveitä 150 kilowatin synkronilevyjä. Niiden tehon tiheys on erityisen suuri. Jotta auton peräpäästä saatiin niin kompakti kuin mahdollista ja massiivinen takadiffusori saatiin vedettyä pitkälle hiilikuituauton perän alle, takimmainen sähkömoottori on poikittain olevan automatisoidun seitsemänvaihteisen vaihdelaatikon vieressä. Laatikossa ei ole pakkia, koska peruuttaminen hoidetaan sähkömoottorien voimalla.

”Miksi emme laittaneet siihen yksinkertaisesti veekasia? Koska auton peräpäässä ei ole enää tilaa sille. Meidän täytyisi rakentaa se kokonaan uudelleen”, Newsome toteaa, ja Cross sekä Callum nyökyttelevät vieressä.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Henkeäsalpaavan nopea

Lähellä maanpintaa olevan nelisylinterisen koneen ympärillä on pistorasiasta ladattava akku. Siinä on tarpeeksi kapasiteettia jopa 60 kilometrin sähköiseen toimintasäteeseen.

”Halusimme saavuttaa Toyota Priuksen kulutuksen, Chevrolet Voltin toimintasäteen ja Bugatti Veyronin kiihtyvyyden", Newsome kertoo.

”Viisi täysin toimivaa sarjatuotantoauton näköistä prototyyppiä on valmiina. Meidän piti suurentaa ilmanottoaukkoja huomattavasti moottorien jäähdytyksen vuoksi, mutta muuten auto seuraa pitkälti konseptiversion muotoja”, Callum täydentää.

Nyt nuo kolme haluavat näyttää, kuinka pitkälle he pääsivät auton suhteen. Päätestaaja Cross astelee jo hermostuneesti kisakengillään. Sisäänpääsy vain 1,16 metriä korkeaan autoon sujuu yllättävän helposti. Penkissä istutaan niin matalalla, että takapuoli tuntuu olevan suoraan asfaltin päällä. Ohjaamo on keskitetty kokonaan kuskin ympärille, ja se näyttää yksinkertaiselta ja selkeältä. Digitaaliset mittarit loistavat ratin edessä, ja 10 000 kierroksesta alkava kierroslukumittarin punainen alue houkuttelee jo. Korin äärilaidatkin pystyy aavistamaan kuskin paikalta. Sitten jyrinä ja sirinä täyttävät kaksipaikkaisen auton. Se kuulostaa siltä, kuin Han Solo olisi juuri käynnistänyt Millennium Falconin. Vaihteisto D-asentoon, ja auto lähtee liikkeelle pelkän sähkön voimin. Se tuntuu jo kolmen kilowatin teholla ja heti käytössä olevan väännön ansiosta melko brutaalilta. Cross ja minä pelkääjän paikalla kiidämme radalla niin henkeäsalpaavaa vauhtia, että lounaaksi nautitut sandwichit meinaavat tulla ylös. Auton perä irtoaa poikittain, mutta Cross korjaa tilanteen rennosti. Hän jarruttaa ja virnistää: ”Nyt on sinun vuorosi”.

Kireä F1-soundi

Auton kori tärisee hetken, ja perästä kuuluu suorasuihkutuksen raksutus. Nyt nelisylinterinen bensakonekin on pelissä mukana. Pitkällä suoralla jopa 1000 newtonin vääntö ja 862 hepan teho yrittävät repiä paloja Gaydonin tuskaisen tasaisesta asfaltista. Digitaalinen nopeusmittari pyyhkäisee 50, 150 ja 190 mailin lukemien yli. Teoreettisesti auton pitäisi saavuttaa 220 mailin tai 354 km/h:n huippunopeus. Kierroslukumittarin neula kiirehtii samalla yhtä nopeasti 10 000 kierroksen rajaa kohti kuin Porsche Turbo 6500 kierrokseen. Auton perässä oleva nelisylinterinen moottori kuulostaa kireältä kisakoneelta, joka ei saa pelkästään F1:sten ensimmäisen turboajan kokeneille kylmiä väreitä selkäpiihin. Huipputekniikkaa sisältävä nelivetoinen auto vain kiihtyy eteenpäin, ja jatkuvasti tehoa tuottavat sähkömoottorit peittävät taitavasti 200 millisekuntia kestävät vaihtokohdat.

Keraamiset jarrut purevat armottomasti, ja 4,64 metriä pitkä kilpuri menee radalla sitä tahtia, että sisäkaarteessa pidon raja-alueella renkaat vinkuen kamppaileva Range Rover Sport tuntuu olevan kuin parkkeeraamassa. Autoa pystyy kontrolloimaan helposti sähkömekaanisen ohjauksen avulla, joka on kevytkäyttöinen Crossin maun mukaisesti. Mutta kaikesta huipputeknologiasta huolimatta C-X75 on rehellinen superhybridi. Sopivan tilanteen tullessa kohdalle sen voimanjako muuttuu erittäin takapainoiseksi, mikä aiheuttaa leveää yliohjautumista. Se ei edes yritä korjata sitä torque vectoring -kikoilla.

Autosta noustessaan on pakko todeta Jaguarin miehille, että sen jääminen prototyypin asteelle on hyvin harmillista. He näyttävät taas tyypilliseltä englantilaiselta kesäkuun päivältä.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.