Koeajossa uusi Maserati Quattroporte

19.12.2013 | Alexander Bloch / AMS

Nyt Maseratikaan ei pysty enää taistelemaan downsizingia vastaan. Uusi 410-heppainen tuplaturbo-V6 on Quattroporten hinnat alkaen -malli. Jääkö tämän moottorin ja toisen uutuuden, eli nelivedon yhdistelmässä enää sijaa tunteille?

Jos haluaa tietää, miksi Maserati Quattroporte näyttää siltä kuin näyttää ja miksi se on juuri sellainen ajaa kuin on, täytyy lähteä lounaalle Maseratin insinöörin kanssa, joka on ollut mukana kehittämässä autoa. Kun Benedetto Orvietani puhuu risottonsa ja pihvinsä äärellä, hänen puheensa ruoasta on täynnä intohimoa. Benedetto, joka vastasi auton teknisten järjestelmien yhteensovittamisesta ja niiden tuotantokuntoon saattamisesta, piirtää oikealla kädellään tarkkoja kaaria ilmaan ja selittää silmät loistaen, kuinka hienointa naudanlihaa täytyy käsitellä ja riiputtaa, jotta siitä tulee pehmeää.

Me rakastamme Italiaa ja uutta Quattroportea tunteiden ja intohimon vuoksi, koska siitä näkee nämä ominaisuudet jo sen seisoessa paikallaan. Vanha Quattroporte ei ollut erityisen hyvä auto, se oli enemmänkin luksusluokan peränpitäjiä. Sen kori eli isommissa kuopissa, ohjaus tuntui ylipehmeältä, ja takapenkin tilat muistuttivat lähinnä italialaista espressokupillista. Eikä käytettävyydessä ja viimeistelyn laadussakaan ollut hurraamista. Mutta vanhan mallin Ferrarin peruja olevasta vapaastihengittävästä veekasista lähti upeimmat mahdolliset bensatipasta peräisin olevat soundit, kun se karjui, kurlasi matalalta tai murisi. Jopa auton monista huonoista puolista paasanneet testaajat mykistyivät hetkeksi ja löysivät sanavarastostaan bella macchinan käsitteen.

V6-turbo, uhka tunteille

Benedetto tietää liiankin hyvin edeltävän mallin huonot puolet, mutta hän tietää myös, mitkä piirteet uudessa piti välttämättä säilyttää. Maseratin fanit antavat pikkupuutteet välittömästi anteeksi – vanhassa mallissa oli pikemminkin isoja puutteita, mutta intohimoa autosta ei saa missään nimessä puuttua. Tunnepohjalta ajateltuna vapariveekasin korvaaminen tuplaturbo-kuutosella Modenan neliovisen mallin halvimpana moottorivaihtoehtona oli riski. Äänien kannalta turbo on ainoastaan haittatekijä moottorin pakopuolella, kun se vie akustisena suodattimena putkistosta energiaa ja sen myötä ääntä. Vesittymisen uhka on siis olemassa.

Myöskään turbon aiheuttama kuvitteellinen pumpulipallo kaasupolkimen alla ei ole hyvä asia, kun se estää välittömän kaasuun vastaamisen. Ilman erityistoimenpiteitä ja vain kulutuksen optimointiin turbon kehitystyössä panostamalla Quattroporte olisi tunnepohjalta ajateltuna floppi, vaikka siinä olisi kuinka paljon muita hyviä ominaisuuksia. Se olisi EU:n kulutuslaboratoriossa sankari, mutta italialaisella piazzalla luuseri. Benedetto tietää, että herkulliseen keitokseen tarvitaan oikeat kokit.

Uusi V6 on kokattu Maranellossa Ferrarin keittiössä. Siellä veekasin pohjalta kehitetty kuutonen rakennetaan parhaista raaka-aineista. Sylintereiden halkaisija ja iskunpituus ovat samat kuin V8-isoveljessä, kuten myös muuttuvan venttiilienajoituksen, suorasuihkutuksen, ahtamisen ja moottorilohkon perustekniikka. 60 asteen v-kulmassa olevasta pikkukoneesta, jossa on molemmille ahtimille omat jäähdyttimet, irtoaa 410 heppaa, ja maksimiteho saavutetaan huomattavasti pienemmillä kierroksilla kuin uudessa veekasissa.

Sport-nappia painamatta kolmelitrainen V6 kuljettaa 1,9 tonnia painavaa Quattroportea kevyesti. Kaasupolkimen alla ei ole sitä aiemmin mainittua pumpulipalloa, korkeintaan ihan pieni palleroinen. Vaikka olisi ajanut lukujen perusteella huomattavasti tehokkaammalla V8-tuplaturbolla aikaisemmin, lisää tehoa ei kaipaa. Pienen macchinan huippunopeus on 283 km/h, eli vain kaksi kilometriä tunnissa pienempi kuin veekasimallilla. Imagomielessä tärkeän kiihdytyksen nollasta sataan pitäisi myös onnistua alle viiden sekunnin – ja vieläpä nelivedon voimin.

Emme myöskään moiti Maseratia siitä, että V6-Quattroporten mallimerkintä on yksinkertaisesti S, joka kuulostaa subjektiivisesti ainakin yhtä urheilulliselta kuin veekasimallin GT S. Ai niin, sitä sport-nappiahan piti vielä kokeilla. Klik, ja suupielet kääntyvät ylöspäin. Viimeinkin V6 ärjyy oikein kunnon bassosävelin. Moottori korskuu raivokkaasti välikaasun säestämänä, kun pakoputkiston läpät aukeavat, ja veekuutonen lähtee kuin nyrkin iskusta.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Spektaakkelimaisuus on myös yksi syy ostaa Quattroporte. Erityisesti, jos siinä ei ole aiempia huonoja puolia, kuten nykivää automatisoitua sekventiaalivaihteistoa. Transaxle-periaate, eli moottori edessä ja vaihteisto taka-akselin yhteydessä, näytti kyllä hienolta esitteissä, mutta sen vuoksi piti uhrata paljon takatiloja eikä se tuonut juuri käytännön etuja. Tasapainoisen painonjakauman saa aikaan myös ilman tätä hankalaa rakennetta. Nyt ZF:n tunnetusti erinomainen kahdeksanvaihteinen automaatti on normaaliin tapaan suoraan moottorin perässä, ja se toimii pehmeästi, varmasti ja nopeasti.

Mieluiten nelivedolla

Jos haluaa ajaa erityisen taloudellisesti, voi käyttää ICE-asetusta (Increased Control and Efficiency), jolloin kaasupolkimen tuntuma muuttuu vielä pehmeämmäksi ja kierrokset pysyvät alhaalla – mikä ei sovi ollenkaan Maseratiin. Merkin hardcore-fanit saavat varmaankin kauhunväreitä myös nelivedosta. Herranen aika, nythän luksuspelin perä ei enää irtoa entiseen malliin. Ja se on hyvä niin. Neliveto-Quattroporte on parempi Quattroporte. Q4-versio lisää keskikulutusta vain 0,1 litralla 100 kilometrillä ja tuo lisäpainoa 60 kg verrattuna takaveto-Quattroporten 10,4 litran ja 1860 kilon lukuihin. Auton kaikki neljä 21-tuumaista pyörää purevat asfalttiin ahnaasti, ja ajettavuus tuntuu rauhallisemmalta ja tasapainoisemmalta.

Kuitenkin takapäässäkin tapahtuu jotakin innostavaa. Nelivedon sähkömekaaninen märkä keskikytkin jakaa voiman selkeästi takapainotteisesti, mitä kuski ei pelkästään tunne sormenpäissään, vaan myös näkee sen selkeällä kuvaruudulla mittarien välissä. Jos takapäässä ei olekaan pitoa, 50 prosenttia voimasta siirtyy 150 millisekunnissa eteen. Tekniikkansa puolesta Italian edustajalla luksusluokassa ei ole mitään hävettävää.

Mukavuusrintamalla ei mitään ihmeellistä

Ohjaus ei kuitenkaan tunnu vielä täydelliseltä. Jaetaanpa se kahteen kategoriaan, eli ensin nopeisiin suunnanmuutoksiin – silloin se toimii ihanteellisesti ja kääntää auton nopeasti ja terävästi jokaiseen tiukempaan mutkaan. Hitaissa ja mukavuuspainotteisessa suunnanmuutoksissa sen sijaan ohjauksen aaltoilevuus loivissa moottoritien kaarteissa ja ohjauksen kautta välittyvät tienpinnan epätasaisuudet ärsyttävät. Ylipäätään mukavuus ei kuulu vieläkään auton vahvuuksiin. Lisävarusteena saatavat 21-tuumaiset pyörät jyrisevät huonopintaisilla teillä ja välittävät tien poikittaissaumat kuuluvasti matkustamoon.

Tämän vastapainona autossa on nyt kuitenkin kunnolla tilaa. Selvästi kasvanut raideväli tuo melkein 12 senttiä lisää polvitilaa taakse. Jopa kovasti tilan tarpeessa olevat kiinalaiset pomot voivat siis sovittaa XS-kokoiset vartalonsa XL-kokoiseen takaosastoon. Sisusta on myös muuten kehittynyt huomattavasti, viimeistelyn laatukin on ainakin 94-prosenttisesti kunnossa, ja infotainment-laitteiden puutteet eivät enää vaivaa. Klassinen rauhallinen tyylikkyys ympäröi matkustajia. Benedetto toteaa lopuksi: ”Auton kehittäminen on kuin kokkaamista – asiakkaiden mausta täytyy olla perillä”. Siinä Maserati on onnistunut uuden Quattroporten suhteen.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.