S(e) kulkee sähköllä! – Koeajossa Mercedes S 500 pistokehybridi

24.08.2014 | René Olma / AMS

Mercedes S 500:n pistokehybridimallin pitäisi oikeastaan loistaa ennen kaikkea kaupunkiliikenteessä sähkömoottorinsa myötä. Kahdella voimanlähteellä varustetun lippulaivamallin konseptit eivät kuitenkaan sekoa Itävallan Montafonin vuoristomaisemissakaan.

Auto liikkuu, mutta viisari pysyy paikoillaan. Se ei yllätä nykyään enää ketään, että hybridiauton kierroslukumittari pitää välillä taukoa auton kulkiessa eteenpäin. Nyt istutaan kuitenkin Mercedes S 500:n pistokehybridimallissa ja rullataan Itävallan Montafonin vuoristomaisemien läpi, joiden pitäisi olla lukuisten nousujensa myötä vähemmän optimaalista seutua kahdella voimanlähteellä varustetulle luksusluokan sedanille. Autohan on kehitetty lähinnä paikallisesti päästöttömään etenemiseen.

Mercedes ei muodosta poikkeusta tähän sääntöön. Sen sähköinen toimintasäde on suunniteltu urbaaneja välimatkoja varten pistokehybrideille tyypilliseen tapaan. 8,7 kWh:n kapasiteetilla varustettu akku mahdollistaa yhdessä auton perässä olevan, 85 kW:n tehon ja 340 newtonin väännön tuottavan sähkömoottorin kanssa noin 30 kilometrin paikallisesti päästöttömän ajamisen. Sitten auto pitää laittaa lataukseen tai 245-heppaisen kolmilitraisen bensa-V6:n täytyy tulla peliin mukaan.

Tekisi mieli sanoa, että tässä ei ole mitään uutta. S-luokka hoitaa kuitenkin poltto- ja sähkömoottorin yhteistyön sellaisella tavalla, että se tekee vaikutuksen etumatkustajan penkillä istuvaankin. Pääsimme vain kartanlukijan paikalle, kun auton viralliseen ajoesittelyyn on vielä aikaa. Nyt ratin takana istuu Harald Maurer. 50-vuotias Maurer vastaa tiimipäällikkönä koko S-luokan testiajoista, ja nyt hän demonstroi täällä Alpeilla, mihin uutuusmalli pystyy. Se osaa muutakin kuin vain rullata muutaman kilometrin äänettömästi ja polttaa sen jälkeen bensaa.

Erityisen huomaamatonta

Merkin huippumallin kohdalla pelkkä osaaminen ei riitä, vaan auton täytyy soveltaa se käytäntöön mahdollisimman mukavasti ja matkustajien kannalta melkein huomaamattomasti. Esimerkiksi kierroslukumittarin neula osoittaa tämän. Voimanlähteen vaihdoksen huomaa vain asiaan keskittymällä.

Senkin huomaa, kuinka usein elektroniikka päättää luopua fossiilisten polttoaineiden käytöstä. Pienikin alamäki riittää, ja bensakone pitää paussia.

Näin käy vakiohybridimoodissa. Kuskilla on valittavanaan kaiken kaikkiaan neljä ajotilaa, jotka ohjaavat energiavirtoja täysin toiveiden mukaisesti. Pelkässä sähkömoodissa energiaa otetaan vain akusta. Kaasupolkimen vastus on fiksusti mukautuva. Se kertoo kuskille, kuinka pitkälle tämä voi mennä. Kun rajan ylittää, kuutoskone aktivoituu lisäksi sähkömoodista huolimatta.

Tämä ei olisi aivan välttämätöntä maantiellä, kuten Maurer osoittaa vakuuttavasti. S-luokka kiihtyy ensinnäkin teoreettisesti puhtaan sähkön voimin 140:n nopeuteen, mitä emme voineet kokeilla Itävallan nopeusrajoitusten vuoksi. Toiseksi se ei hyydy jyrkillä vuoristoteilläkään. Vuoristosta innostunut testi-insinööri Maurer tuntee Montafonin alueen lomamatkoiltaan, ja nyt hän on valinnut testireitiksi kapean ja mutkaisen sivutien, joka johtaa Silbertalista Bartholomäbergiin. Sähkömoottori vie noin 2,4 tonnin painoista limusiinia vaivattomasti ylämäkeen. Silti liikennettä ei tarvitse estää hitaalla ajotavalla. Ainoastaan lehmät katsovat vähän ihmeissään, mikä rullaa noin äänettömästi ohitse.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

On selvää jo fysiikan lakien pohjalta, että tällainen kiipeilyretki imee reilusti mehua akusta. Mersun insinöörit ovatkin kehittäneet hybridin ja sähkömoodin lisäksi vielä kaksi muuta ajo-ohjelmaa, jotta kuski ei hukkaisi liian aikaisessa vaiheessa auton potentiaalia äänettömään ja ennen kaikkea päästöttömään lipumiseen.

Sähkömoottorin optimaalista ajoitusta

S-luokka toimii erityisen fiksusti E-Save-ohjelmassa. Siinä säästetään nimensä mukaisesti sähköä, koska sähköllä ajaminen on esimerkiksi järkevämpää reissun lopuksi kaupungissa kuin menomatkalla. Kun navigaattoriin ohjelmoi lisäksi matkan kohteen, auton elektroniikka yrittää käyttää aina sähköä kaupunkiolosuhteissa etenemiseen. Ihannetapauksessa S-luokka saapuu siis perille melkein tyhjällä akulla, jolloin se voidaan taas ladata. Tämä tarkoittaa hybridivoimanlähteen tehokkainta käyttötapaa. Auto saavuttaa silloin NEFZ-normin mukaisella mittauslenkillä noin kolmen litran keskikulutuksen 100 kilometrillä.

Nyt teoria saa kuitenkin riittää, koska meitä kiinnostaa käytäntö. Seuraamme Silvrettan sähköautorallin reittiä Partennenista Rankweiliin, ja matkan kokonaispituus on noin 70 kilometriä. Akun lataustaso näyttää olevan 30 prosenttia. Se tarkoittaisi pelkällä sähköllä neljän kilometrin toimintamatkaa, kuten ajotietokone kertoo. Nyt tarvitaan kuitenkin SBS:ää. Saksankielisistä sanoista tuleva lyhenne tarkoittaa reittiin pohjautuvaa toimintastrategiaa, joka säätelee energiankulutusta. Testaamme sitä reitillä, joka sisältää paikkakuntien läpiajojen lisäksi myös muutamia vuoristopätkiä.

Tietokone ei tunnu pelkältä fiilispohjalta toimivan kovin säästeliäästi sähkön suhteen. Laaksoon ajaessa on tietysti hieman alamäkeä, mutta kaikkea muuta kuin kevyttä Mersua täytyy silti liikuttaa. Vilkaisu kierroslukumittariin kertoo, että tämä ei ole ilmeisesti kuitenkaan mikään syy käynnistää polttomoottoria. Mercedes näyttää toisen vahvuutensa jonoajossa: se osaa napata tutkan avulla edellä menevät autot kiinni ja sopeuttaa automaattisesti nopeutensa niiden mukaan. Toisin kuin etäisyyden säilyttävissä vakionopeudensäätimissä, tämä käy niin hillitysti, että edes jarruvalot eivät syty: ”Emme tietenkään halua, että takana tuleva ihmettelee, miksi S-luokka jarruttaa koko ajan ilman mitään näkyvää syytä”, Maurer virnistää. Tällaiset pikkuseikat auttavat säästämään bensaa.

Se pysyy hämmentävänä, että akun lataustaso laskee vain vähän matkalla Rankweiliin. Vasta kun vuorossa on lyhyt moottoritiepätkä, hybridi luottaa enemmän veekuutosen voimaan. Moottoritielläkin S-luokka käyttää kuitenkin aina mahdollisuuksien mukaan rullausmoodia, jolloin polttomoottori napsautetaan pois päältä. Matkustajat eivät huomaa tätä juuri mitenkään. Lipuminen päättyy kuitenkin jo seuraavalla rampilla, ja nyt vuorossa on pätkän vaativa osuus. Se johtaa pikkupaikkakuntien läpi kapeita sivuteitä pitkin Rankweiliin. Jopa Maurer katsoo nyt epäilevästi lataustilan näyttöä. ”Laskennassa on aina tiettyä epätarkkuutta. Tämä johtuu ensinnäkin siitä, että karttamateriaali ei ole yhtä hyvää joka paikassa, ja toiseksi auto ei tietenkään osaa ennustaa, kuinka ajan.”

Ajotietokone pärjää kuitenkin hyvin ainakin ripeällä maantienopeudella. Se on ottanut ilmiselvästi huomioon viimeisen ison nousun ennen määränpäätä sekä sitä seuraavan alamäen. Perillä akun kapasiteettia näyttää olevan vielä kymmenen prosenttia jäljellä. Paikallinen sähköyhtiö Illwerke on laittanut lataustolpan sopivasti torille. Tavallisella 230 voltin kaapelilla akun täyteen lataaminen kestäisi kolme tuntia.

Jos tähän ei ole aikaa, mutta silti pitäisi ladata, voi käyttää joko 380 voltin pistoketta tai ladata ajon aikana. Lisäksi käytettävissä on neljäs, eli ”Charge”-moodi. Silloin bensakone syöttää myös energiaa akkuun vetävien pyörien pyörittämisen lisäksi. Akku on ladattu jälleen täyteen 40 minuutissa. Niinpä mikään ei estä kunnon vuoristoretkiä, jolloin myös kierroslukumittari saa levätä kunnolla.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.