Sporttiauto vai huippuprätkä: BMW M6 vs. BMW HP4

19.10.2013 | Jörn Thomas / AMS
Sporttiauto vai huippuprätkä: BMW M6 vs. BMW HP4

42 metriä riittää vaikutuksen tekemiseen. BMW HP4 on nimittäin tuon matkan jälkeen jo satasen nopeudessa. 1,7 tonnia painavampi BMW M6 ei ole kuitenkaan paljon hitaampi. Selvitämme, mitä yhteistä ja mitä eroja huippumoottoripyörällä ja -autolla on.

Näin tekniikka toimii

Mistä pitäisi aloittaa? Tekniikasta, kiihtyvyydestä vai soundista?

Pää meinaa räjähtää intensiivisistä kokemuksista, kuten siitä sanoinkuvaamattomasta onnen tunteesta, että pääsi taas ajamaan moottoripyörällä.

Jostakin käsittämättömästä kyllästymisestä johtuneen itse aiheutetun kymmenen vuoden tauon jälkeen oli taas hienoa olla moottoripyörän puikoissa ja nähdä, kuinka paljon huippupyörät ovat kehittyneet. Niissä oli jo 2000-luvun alussa yli 150 hevosvoiman teholukemia.

Entäpä nykyään?

”Ota mieluiten suoraan BMW HP4”, neuvoo Ralf Schneider MOTORRAD-lehdestä.

”Siinä on ainoana pyöränä mukautuvat iskunvaimentimet ja hienosti toimiva luistonestojärjestelmä”.

OK, jos hän kerran sanoo näin.

Toisaalta tuossa laitteessa on 200 heppaa, ja sen paino on 200 kiloa, mistä hän ei puhunut mitään. Se on suunnilleen sama asia kuin keskikokoisessa autossa olisi 1500 hevosvoimaa.

Ralf rauhoittelee kuitenkin, että ei tarvitse pelätä. Hän jatkaa pyörän teknisten ominaisuuksien luettelemista. HP4 avustaa kuskiansa valittavilla ajomoodeilla, joilla voi säätää kaasun vastetta, moottorin luonnetta, iskunvaimentimia ja ABS:n toimintaa.

Tässä ei ole moderneja autoja tunteville mitään yllättävää, mutta Ralfille nämä ovat uusia asioita. On siis selvää, että vaihdamme kulkupelejä. Hän voi nauttia BMW M6:n 560-heppaisesta tuplaturbokoneesta, ja me otamme uteliaina ja täynnä odotuksia allemme HP4:n.

Useimmat motoristit ajavat myös autolla, mutta he eivät pysty kokemaan ratin takana läheskään niin paljon kuin pyörän selässä. Moottoripyörään ei vain istuuduta sisään, vaan reidet pitää pujottaa sen tankin ympärille ja jalat laitetaan hienosti rivoitetuille jalkatapeille. Ohjaustangon kumiosia voi tunnustella käsillä ja sormeilla kahvoja, jotka on tässä tapauksessa CNC-sorvattu vaivaa säästämättä ja vielä eloksoitu. Lopuksi voi kuunnella säätöpyörien naksahduksia.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Ensimmäinen havainto on se, että moottoripyörän satulan pehmusteet ovat mukavat ja ergonomia sopiva. Pyörässä on myös muutamia vipukytkimiä esimerkiksi ajomoodeille, joita ei ollut vanhoina aikoina. Rain-asento auttaa hyvin huolehtivalla tasolla olevan puuttumiskynnyksensä avulla vaikeissa olosuhteissa, ja Sport on tarkoitettu ripeään arkipäivän kisaamiseen kunnianhimoisille kuskeille, jotka tietävät, mitä ovat tekemässä. Muuten siitä kannattaa pitää näppinsä erossa. Isot pojat valitsevat heti Slick-asennon, joka sopii paremminkin radalle.

Ralfilla on M6:n hienossa nahkapenkissä alcantara-nahkaisen kattoverhoilun alla tällä hetkellä ihan muita huolia. Hän miettii, kuinka esimerkiksi ohjauksen saisi tunnokkaammaksi (motoristit ovat tässä suhteessa hemmoteltuja), missä iPodin liitäntä on tai kuka hullu on tallentanut Barracudan musiikkia auton kovalevylle.

Tehon puutteesta Ralf ei oikeastaan voi valittaa, koska tuplaturbonorsussa on sentään 680 newtonin vääntö 1500 kierroksen kohdalla. Moottoripyörän pikkuruinen litran kokoinen kone kehittää puolestaan vajaan viiden sentin iskunpituudellaan 200 hepan tehon 13 200 minuuttikierroksen kohdalla, jolloin M6:n kahdeksan mäntää olisivat jo matkalla Uranukseen.

HP4:n männät pysyvät sen sijaan toleranssien suhteen minimoiduilla radoillaan, ja jopa rohkeimmilla meinaa tulla löysät housuun, kun kaasukahva kääntyy pohjaan ja pysyy siellä muutaman sekunnin ajan. Se aika, jonka tarvitsitte edellisen lauseen lukemiseen (tai 209 metrin matka) riittää HP4:lle 200:n nopeuden saavuttamiseen, ja sama koskee mahdollisesti myös kuskin pulssia. Tällöin luistoneston valo vilkuttaa pirullisesti, vaihtovalo loistaa, ja kuski odottaa heräävänsä tästä villistä unesta. Kolmen ja puolen sekunnin päästä nopeutta on 250 km/h. Tuossa vauhdissa keskikulutus on 12,5 litraa 100 kilometrillä, ja jarrutusmatka takaisin paikoilleen on 230 metriä.

Stop!

Nyt täytyy pitää kunnolla kiinni, vuorossa on nimittäin jarrutus! Silloin pitää vetää voimakkaasti kahvasta, ja ABS menee päälle. Oman kehon paino tuntuu, ja käsien lihakset jännittyvät pyörän iskunvaimentimien tapaan. Jossakin vaiheessa moottoripyörä seisoo paikallaan, ja päästämme jarrukahvasta irti.

Ihmettelemme epätasaisesti hengittäen, mikä onkaan mahdollista nykypäivänä. 560 heppaa autossa tuntuvat hyvin säyseiltä verrattuna 200 hevosvoimaan satulassa edistyksellisestä mekatroniikasta huolimatta. Pyörässä on esimerkiksi kaksi gyroanturia (M6:ssa on yksi vastaava), jotka tunnistavat mm. HP4:n kallistuskulman. Anturit kertovat moottorille ja iskunvaimentimille millisekunneissa, mitä niiden pitäisi sillä hetkellä tehdä.

Molempien kulkupelien laitteistot ovat Boschin valmistamia, mutta moottoripyörässä ne eivät ole yllättäen BMW:stä peräisin. Vasta pelottomat testikuskit antavat kuitenkin takapuolituntumansa ja asiantuntemuksensa avulla M6:lle ja HP4:lle niiden erityiset, eri tilanteisiin sopivat luonteenpiirteet. Joihin kuuluu myös HP4:n hieno jousitusmukavuus, joka ei jää jälkeen M6:n vastaavasta. Toisin kuin muissa moottoripyörissä, sen alusta mukautuu tilanteen mukaan. Pyörä pysyy rauhallisena myös nopeissa kallistuskulman muutoksissa. Auton tapaan sen iskunvaimentimien venttiilit avautuvat ja sulkeutuvat sekunnin sadasosissa.

Orkesterimaiset pakoputkistot

Myös molempien BMW:iden pakoputkistoissa on jatkuvaa liikettä. Läppäsysteemit tasoittavat tehokäyriä ja saavat soundiin eloa.

Veekasi murisee bassovoittoisesti, ja vaihtokohdissa kuuluu selvät pöräykset. HP4 puolestaan huutaa käheästi, ja siinä vaihtoja säestävät poksahdukset.

M6:ssa on seitsemänvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto, jonka vaihtonopeuksia voi säätää. HP4:ssä on taas vaihtoavustin kaasu pohjassa isommalle vaihdettaessa. Se tekee vaihdoista 0,3 sekuntia nopeampia. Oletteko tekin jo päästänne pyörällä? Ainakin minä olen, ja siksi heitän vielä yhden rundin. Täytyy vain päättää, kummalla kulkupelillä se pitäisi tehdä.

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.