Vertailussa avosportit: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS ja BMW Z4

11.11.2013 | Sebastian Renz / AMS
Vertailussa avosportit: Porsche Boxster, Jaguar F-Type, Audi TT RS ja BMW Z4

Uusi Jaguar F-Type syöksyy leikkiin mukaan E-Typen perinteet takataskussaan ja vakiintuneet saksalaiset roadsterit tähtäimessään. Pyyhkiikö se Porsche Boxster S:n, BMW Z4 35is:n ja Audi TT RS:n pois pelipaikalta? Ei muuta kuin katto auki ja menoksi!

Innostus avourheiluautoja kohtaan on säilynyt ennallaan, vaikka autotyyppi ei olekaan pystynyt hyödyntämään täyttä potentiaaliaan kaikkein brittiläisimmässä olomuodossaan E-Typen tuotannon lopettamisen jälkeen – eli Jaguarina.

Nyt F-Type on kuitenkin tullut markkinoille, ja testiautomme on V6 S -malli, jossa on kompressoriahdettu 380-heppainen kuutoskone. Auto sai meidät ekstaasin valtaan jo sitä yksinään testatessamme.

Koska pelkkä ekstaasi ei kuitenkaan riitä, F-Type joutuu nyt viivalle kilpailijoidensa kanssa, joita ovat Audi TT RS, BMW Z4 35is ja Porsche Boxster S. Gentlemen, start your engines.

F-Type: rento ja vähän huoleton

Kun F-Typen starttinappia painaa, huutavat vanhemmat kolmen korttelin päässä lapsensa pihalta sisään, koska he luulevat, että ukkonen on lähestymässä. Hillityt tavat eivät kuulu V6:n vahvuuksiin. Kierrosten nousu autoa käynnistettäessä on hauskaa seitsemän ensimmäisen kerran ajan, mutta sen jälkeen se tuntuu lähinnä rasittavalta. Sama koskee Jaguarin moottoritiellä pitämää meteliä, vaikka pakoputkiston läpät olisivatkin kiinni.

Auton sisustassa kaikki on tehty kuskin ehdoilla. Tarpeeksi tilava ohjaamo ja kojelauta kiertyvät kuljettajan ympärille, joka voisi kylläkin tarvita vähän apua kosketusnäytön kautta toimivan infotainment-järjestelmän omalaatuisten valikoiden kanssa. Mutta nyt emme ole sormeilemassa Jaguaria, vaan ajamassa sillä.

Huonon näkyvyyden ulospäin tarjoava Jaguar lähtee muristen liikkeelle. Auton kahdeksanvaihteinen automaatti vaihtaa kaupungissa pehmeästi ja rauhallisesti. Vaihteisto ei luovu tästä rauhallisuudesta helposti nopeassa maantieajossakaan. Niinpä vaihteita on parempi vaihtaa käsin ratin lavoista, mutta silloinkaan laatikko ei tunnu kiireiseltä. Sähköiset välikaasun töräytykset tekevät alaspäin vaihdoista dramaattisempia, mutta eivät nopeuta niitä. Tämä ei tosin tarkoita, että F-Typestä puuttuisi kiivasta luonnetta.

Jaguarissa on hyvä pito, ja se tuntuu tasapainoiselta. F-Typen ajoturvallisuudesta huolimatta siinä on havaittavissa tiettyä hermostuneisuutta takapäässä, ja auton ESP menee päälle varsin myöhään. Se voi olla monien kuskien toiveenakin, kuten myös auton taipumus reiluun tehon myötä tapahtuvaan yliohjautumiseen ajonvakautus pois päältä kytkettynä. Jaguarin tarkka ohjaus antaa myös kuljettajalle hienosti palautetta. Ohjauksen tarkkuus johtuu sen mekaniikan erityisen jäykistä komponenteista sekä tukevasta korirakenteesta. Hieman pienempi jäykkyys olisi tosin tehnyt hyvää alustan säädöille. F-Type tärähtelee tuntuvasti tien epätasaisuuksissa jopa vakiovarusteena olevien mukautuvien iskunvaimentimien mukavuusmoodissa, ja isommat kuopat saavat sen pompahtelemaan. Autoon lisävarusteena saatavat 20-tuumaiset pyörät löytävät myös helposti tien poikittaissaumat.

Jaguarissa voisi huomauttaa parista muustakin pikkuasiasta. Sen katon kautta tulee nimittäin tuulensuhinoita sisään, auton tavaratila on sokkeloinen, ovenkahvat ovat epäkäytännölliset, ja auton leveä kori tuntuu kömpelöltä kapeilla kaduilla. Mutta kun F-Typellä kiitää maantietä pitkin katto auki tuulen pyörteillessä ja kompressori puristaa V6:sta bensapumpun tavoin huipputehot ulos, tulee kerralla selväksi, että tämän roadsterin ei tarvitse voittaa vertailuja ollakseen todellinen voittajatyyppi.

TT RS on edelleen pätevä laite

TT on kurvaillut vuodesta 2007 lähtien Golfiin pohjautuvan käytännöllisyyden ja urheiluautomääritelmänsä välillä. Käytännöllisyys perustuu siihen, että autossa on tarpeeksi tilaa, nopea ja erittäin hiljainen kangaskatto, sähköllä esiin tuleva tuulisuoja, helppo käytettävyys ja hyvä ergonomia. TT:ssä on kuitenkin myös vanhentunut infotainment-laitteisto, joka on peräisin ajalta, kun musiikkia tallennettiin vielä SD-muistikorteille ja audiostreamingia pidettiin noituutena. Eli puhumme siis noin vuodesta 2005.

TT ei ole kuitenkaan muuten vanhentunut, vaan se on kypsynyt. Auto osoittaa tämän huolellisella kokoonpanotyön laadullaan ja korin massiivisella vääntöjäykkyydellä. Arvostelijat ovat tietysti täysin oikeassa siinä, että TT on pohjimmiltaan vain poikittaismoottorilla varustettu etuveto, johon on liitetty neliveto. He eivät varmaan ole kuitenkaan kokeneet, mihin nämä ainekset auton siivittävät.

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

TT RS:nä siinä on ihan omanlaisensa dynaamisuus, jossa hallitsevassa osassa on 2,5-litraisen bensaturbon potku. Se repii ahdin vinkuen roadsteria eteenpäin, jolloin on aika samantekevää, mikä seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston vaihteista on kulloinkin sisässä. Kaupungissa laatikko sekoaa välillä, ja vaihteet osuvat paremmin kohdalleen kaupunkiliikenteen ulkopuolella. Itse vaihtamalla homma sujuu aina paremmin. TT:llä ajaessaan muistuu mieleen, että vanhat Quattrotkaan eivät olleet voittoisia käsiteltävyytensä, vaan pitonsa ansiosta. Se pätee vielä nykyäänkin erittäin nopeaan ja  turvalliseen, mutta aliohjaavaan TT:hen. Auton ohjaus tuntuu immuunilta vetelylle, ja se antaa vaimennetusti palautetta sekä reagoi vähemmän tarkasti.

Niinpä TT ei taivu ihan niin välittömästi mutkiin, mutta se voima, jolla auto kiihtyy mutkasta ulos, saa kasvolihakset venymään. Muuten TT:stä voidaan vielä sanoa, että sen jarrujen pitäisi olla tehokkaammat, auton jousitus on jäykkä, ja TT on hyvin varusteltu sekä jopa taloudellinen. Saksassa auton huippunopeuden saa nostettua 1600 euron lisähintaa vastaan 280 km/h:n nopeuteen, mikä tekee 53 euroa yhden km/h:n lisänopeutta kohtaan.

Z4: uusi malli ei ole juuri muuttunut

Jos tällä summalla saisi huippunopeuden sijasta lisänopeutta pujottelukokeeseen, Z4:n omistajat kaivaisivat mielellään kuvettaan. Nykyisellään auto on kuitenkin edelleen se lahjakas lapsi, joka ei täytä odotuksia. Autossa on oikeastaan kaikki tarpeellinen: takaveto, loistava seitsemänvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto, hyvä painonjakauma ja mahtavista mahtavin kuutoskone, joka on taloudellinen, vääntävä ja kierrosherkkä. Mutta Z4 ei käytä näitä etujaan hyödyksi eikä ole oppinut mitään uutta.

Auto sai faceliftin myötä vain ksenonvaloihinsa uusia linjoja, mutta sen käsiteltävyys on ennallaan. Z4 kallistelee ja huojuu mutkaisilla maanteillä. Se kallistuu raskaasti mutkissa jopa auton mukautuvien iskunvaimentimien sport-asennossa, ja isommat kuopat saavat Z4:n heilahtamaan vielä vähän enemmän. Ohjaus yrittää olla tarkka, mutta oikeasti se on hermostuneen nykivä. ESP:n täytyy huolehtia jatkuvasti pidosta ja rauhoittaa auton peräpäätä mutkaisemmilla pätkillä. Silti se ei pysty estämään auton perän irtoamista sen painopisteen muuttuessa. Niinpä vertailun pisteisiin vaikuttavina vahvuuksina Z4:ssa on moottorin lisäksi hyvät tilat, mukavat penkit, helppo käytettävyys sekä edullinen hinta. Z4 on nopeaan matka-ajoon tarkoitettu avoauto, mutta urheiluauto se ei ole.

Boxster saavuttaa päämääränsä keskimoottorin avulla

Boxster käynnistetään ratin vasemmalta puolelta, vaihdekeppi vedetään D-asentoon, ja ihan tavallisesta maantiestä tulee yhtäkkiä Hunaudièren suora Le Mansissa.

Turbo- ja kompressoriahtimista vapaa bokserikuutonen vie 1,4 tonnin painoisena aika kevyttä autoa eteenpäin. Koneen ääni muuttuu kierrosten myötä kohinasta kiljumiseksi, ja se kompensoi kierrosherkkyyden avulla 65 hepan ja 100 newtonin vajeen F-Typeen nähden. Lisäksi Porsche kuluttaa paljon vähemmän, mihin myös kaksoiskytkinlaatikolla on vaikutuksensa. Vaihteisto menee automaattimoodissa tyhjäkäyntiasentoon, kun Boxster vain rullaa eteenpäin hiljaisella nopeudella. Ainoastaan vaihdelaatikon ohjelmointi häiritsee, koska se pitää moottorin jatkuvasti pitkäksi välitetyllä seiskavaihteella kierrokset alhaalla. Tässäkin tapauksessa on siis parempi vaihtaa itse käsin.

Nyt siirrytään mutkaiselle maantielle. Kapean Boxsterin hyvin pitävällä ratilla on helppo tähdätä millimetrintarkasti kurveihin. Auton lokasuojien pehmeät pullistukset kertovat, missä korin äärilaidat ovat. Alustan äärirajoja ei sen sijaan oikeastaan pääse testaamaan normaaliliikenteessä. On kuitenkin hyvä muistaa, että Boxster on keskimoottoriauto, joka voi muuttua märällä pinnalla pitkään jatkuneen tasapainoisuuden jälkeen hyvinkin ahnaaksi, jos kuskikin ahnehtii liikaa.

Auto ei kuitenkaan pyörähdä, kun pitää järjen mukana. Muuten Boxsterin Porschelle tyypillinen dynaamisuus saa nimittäin kuljettajansa ihastuksen valtaan. Se ohjautuu äärimmäisen määrätietoisesti mutkiin ja pysyy niissä tasapainoisena – ESP hoitaa kaikki heilahtelut pois. Boxster kiihtyy myös kurveista ulos hyvän pidon saattelemana.

Auton mukautuva alusta huolehtii siitä, että sen jousituskin toimii mukavasti Boxsterin ketteryydestä ja urheilullisuudesta huolimatta. Adaptiivinen alusta maksaa oikeastaan kaikkien muiden lisävarusteiden tavoin hävyttömän paljon lisähintaa, mutta tuo investointi kannattaa. Alusta suodattaa helposti pois tien pienet epätasaisuudet, ja isotkaan heitot eivät saa sen rauhaa järkkymään. Boxster on siis myös mukava, koska siinä on lisäksi miellyttävät penkit ja melutaso, joka ei pistä korviin.

Zuffenhausenin pojat osaavat kyllä olla itsetietoisia, ja he ovat hyvin tietoisia omasta asemastaan. On kuitenkin pakko sanoa, että Porschella tiedetään, kuinka urheiluautoja tehdään.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.