Vertailussa BMW i8 ja Porsche 918 Spyder – superhybridien taisto

26.03.2014 | Alexander Bloch / AMS
Vertailussa BMW i8 ja Porsche 918 Spyder – superhybridien taisto

Näiden saksalaisten hybridiurheiluautojen tavoitteena on olla erittäin nopeita ja taloudellisia. Porsche 918 Spyderin jälkeen pääsimme ajamaan BMW:n i8-ekourheiluautolla. Kuinka ne eroavat toisistaan?

BMW:n kolmisylinterinen hybridiurheiluauto Porsche 911 GT3:n hinnalla. Jos joku olisi kertonut tämän viisi vuotta sitten, jutun kertojan ei olisi uskonut olevan selvin päin. Jo se oli sensaatio, kun Porsche esitteli maaliskuussa 2011 ensimmäistä kertaa superhybridi 918 Spyderin. Vapariveekasilla varustettu nelivetoinen auto on kuitenkin vielä tukevasti kahdella pyörällä vanhassa urheiluautojen maailmassa. Pistokehybridi-Porsche haluaa rikkoa Nürburgringin Nordschleifen rataennätykset ja olla kaiken lisäksi vielä erittäin taloudellinen. 

BMW i8:n tavoitteena on sen sijaan olla erittäin dynaamisten autojen joukossa täysin ekologisesti korrekti. Siinä on hiilikuituvahvisteinen kori, radikaali voimanlähde, ja auto on suunniteltu johdonmukaisesti kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti tuotannon pienimpiä yksityiskohtia myöten. Tämä kaikki kuulostaa vähän samanlaiselta kuin täysin biologisesti tuotettu salaatti kanafileesuikaleiden kera. Maistuuko i8:kin yhtä mitäänsanomattomalta?

Ei hätää, urheiluautomaailman ei tarvitse olla huolissaan. BMW:n Etelä-Ranskassa sijaitsevalla Miramasin testiradalla esittelemä auto repäisee kuskin sananmukaisesti pauloihinsa jo testiajon ensimmäisestä sekunnista lähtien. Nelivetoinen hiilikuitutykki kiihtyy nimittäin paikoiltaan sellaisen potkun myötä, että hymy ylettyy väkisinkin korviin.

Auton kolmesta ajomoodista urheilullisimmassa takana oleva kolmisylinterinen turbokone on aina pelissä mukana, jolloin kokonaisteho on 266 kW, eli 362 heppaa. Tämä teholukema ei saa enää ketään hämmästymään nykyaikana, mutta koska auto painaa vähemmän kuin 135i, i8:n pitäisi kiihtyä hyvin ahnaasti nollasta sataan alle 4,5 sekunnissa.

Innostavaa keveyttä

Autossa ihastuttaa ennen kaikkea se, kuinka kevyesti tämä pistokehybridi pujottelee mutkien läpi. I8:n kaasuun sekä sähkövirtaan vastaaminen ja auton mutkiin taittuminen tuntuvat hyvin vaivattomalta ja vauhdikkaalta. Ennakkoedellytykset erityisesti kaasuun vastaamiselle ovat kuitenkin varsin huonot. Jotta puolitettu kuutoskone – BMW käyttää tässä suhteessa erittäin fiksua moottorin lohkottamisstrategiaa – saadaan tuottamaan 231 hevosvoimaa, tarvitaan melko suuri turboahdin. Sellaiset vastaavat tunnetusti heikosti kaasuun. Nopeasta tehon tuotosta huolehtii kuitenkin etuakselilla oleva 96 kilowatin tehoinen sähkömoottori. Tämä synkronimoottori on tarkalleen sama kuin i3:ssa, mutta se tuottaa hieman vähemmän tehoa, koska keskitunnelin alla oleva litiumioniakku tuottaa vähän niukemmin maksimivirtaa.

I8:ssa on kaksivaihteinen vaihteisto, mikä on erikoista sähköautolle. Vaihdelaatikko huolehtii optimaalisesta voiman välittämisestä nollasta 250 km/h:n nopeuteen asti. Polttomoottorin voima menee puolestaan kuusivaihteisen automaatin kautta, johon on lisätty heilahtelunvaimennin.

BMW:ssä ei ole Porsche 918:n kaltaista tehoa täydentävää suoraan polttomoottoriin kytkettyä sähkömoottoria. Myös i8:n teho ja 570 newtonin vääntö jäävät selvästi jälkeen Porschen 887 hevosvoiman ja 800 newtonin lukemista. Nämä luvut näyttävät kuitenkin paperilla huomattavasti vaikuttavammilta kuin melko mutkaisella ja ahtaalla käsittelyradalla

JUTTU JATKUU MAINOKSEN JÄLKEEN

Pörisevä kolmisylinterinen

Tietysti 918:n kilpa-automainen karjunta kaasu pohjassa saa kylmät väreet menemään selkäpiitä pitkin. Mutta kun i8:n kolmen sylinterin trio käynnistyy käheästi pöristen, dynaamiset kuskit ovat myös innoissaan. Molemmat autot ovat tietysti äänettömiä pelkässä sähkömoodissa. Tai itse asiassa eivät ihan. BMW:llä on nimittäin vielä vähän töitä tehtävänä äänten ja kahden moottorin yhteensovittamisen suhteen. Sähkömoottori pitää vielä selvästi tunnusomaista vinkunaansa, ja polttomoottori tuntuu osakaasulla ajettaessa vielä vähemmän hienostuneelta. Lisäksi se käynnistyy vähän karkeasti, jolloin eteneminen ei tunnu sulavalta. Ekosportin meno on kuitenkin sensaatiomaista.

Auto istuu tiessä erinomaisesti lähes täydellisen painonjakauman ansiosta. Kuski tuntee melkein hallitsevansa i8:aa pikkusormellaan. Se ei juuri kallistele tai aliohjaa, ja auton sähkömekaaninen ohjaus reagoi hyvin tarkasti ja kevyesti.

I8 tuntuu erittäin nopeissa mutkissa vielä vähän levottomalta, mutta insinöörit saavat tämän varmasti korjattua. Toivottavasti herkullinen pieni yliohjautuminen saa kuitenkin jäädä. Jarrupolkimen tuntuma on jo nyt erinomainen. Lähes kaikissa sähköautoissa ja hybrideissä on nimittäin tällä hetkellä vielä synteettinen ja epätasapainoinen jarrupolkimen tunto. Tämä johtuu vaikeasti hallittavasta siirtymästä energian talteenottoon käytettävän puhtaasti sähköisen generaattorijarrun ja voimakkaammin jarrupoljinta painettaessa tapahtuvan mekaanisen hidastuvuuden välillä. Tämä ei ole ongelma i8:lle: sen jarruvoimaa pystyy annostelemaan tarkasti auton 50 kilowatin energian talteenottotehosta huolimatta.

Pelkällä sähköllä jopa 120 km/h:n nopeutta

Kun pelkällä sähköllä ajettaessa valitaan Eco Pro -moodi, 2+2-paikkaisella autolla pääsee jopa 35 kilometriä sähkön voimin. Tähän tarvittava energiamäärä saadaan ladattua noin kahdessa tunnissa 230 voltin pistorasiasta. Sähköinen toimintamatka on sen perusta, että i8:n virallinen kulutus on 2,5 litraa 100 kilometrillä. ECE R 101 -kulutusnormin mukaan polttomoottorin kulutus putoaa nimittäin laskennallisesti 2,4:n kertoimella. Toisin sanoen i8:n pitäisi kuluttaa noin kuusi litraa normaalissa moottoritieajossa. 4,7 metriä pitkän auton ilmanvastuskerroin on 0,26, mikä on myös hyvin alhainen lukema downforcen suhteen optimoidulle urheiluautolle.

Tässä näkyy suuri ero Porschen tehohybridiin, joka ei tuota pelkästään selvästi enemmän ilmanvastusta (cw-arvo 0,36), vaan sen täytyy suihkuttaa myös enemmän bensaa vapariveekasilleen, kun akku on imetty tyhjiin.

BMW ei tietenkään yllä sensaatiomaiseen 7,14 minuutin aikaan, jonka 918 on jo saavuttanut Eifel-vuoriston läpi johtavalla 20 kilometrin mittaisella radalla. Auton ei toisaalta tarvitsekaan tehdä sitä, koska yhden 918 Spyderin hinnalla voisi Saksassa ostaa kuusi i8:aa ja avata helposti ekologisesti korrektin ja iloisesti pörisevän urheilullisen ajamisen koulun.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Kommentit

Kommentoi artikkelia

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.