Kysymys:

Omistan vuoden 2006 mallia olevan Ford Mondeo 2.0 TDCi:n. Mondeollani on ajettu reilut 110 000 kilometriä. Käytin autoni äskettäin katsastuksessa. En ehtinyt ennen katsastusta ajaa moottoria kunnolla lämpimäksi ja katsastusmies rallittikin Mondeolla aika pitkään ennen kuin savutusmittaukset menivät läpi. Hän huomauttikin minulle, että mittaus meni läpi vain juuri ja juuri. Viime vuonna ennen katsastusta ajoin 25 kilometrin lenkin kolmosvaihteella noin 70-80 km/h nopeudella, jolloin moottori oli hyvin lämmennyt ennen katsastusta. Tuolloin savutuksen kanssa ei ollut mitään ongelmaa.

Muita ongelmia katsastuksessa ei ollut ja katsastusmies innostui hieman neuvomaan minua. Hän kysyi ensin, käytänkö paljon Mondeon kuutos-vaihdetta. Sanoin käyttäväni sitä satasen alueella, koska auto tuntuu noin perstuntumalta kulkevan hyvin kutosella satasen alueella. Katsastusmies sanoi tähän, että kutonen on Suomessa "turha" vaihde. Hänen mukaansa kutosta kannattaisi käyttää vain kesänopeusrajoituksilla moottoritiellä. Muutoin kannattaisi ajaa satasenkin alueella vain vitosella ja kahdeksankympin alueella jopa ehkä nelosella. Katsastusmies arveli jopa kulutuksen olevan pienempi näin ajettaessa. Sinänsä kulutus on Mondeossa noinkin isoksi autoksi mielestäni hyvin pieni. Pitkää matkaa ajaessa olen päässyt jopa 5,4 - 5,6 litran kulutukseen satasella.

Mikä on Ketosen mielipide asiaan? Kannattaako tosiaan käyttää satasen alueellakin normaalisti vitos-vaihdetta?

Tapio Ketonen:

Tuo auton valmistaminen katsastuksen savutusmittaukseen tapahtuu juuri noin, eli jonkin verran ajoa täysillä kierroksilla, ja moottori kunnolla lämpimäksi. Silloin paikat siivoutuvat, ja nokea tulee vähemmän.

Ajaminen isolla vaihteella ja pienillä kierroksilla on kaksipiippuinen asia. Sillä saavutetaan selvästi pienempiä kulutuslukemia, mutta se myös asettaa voimansiirron alttiiksi paljon suuremmalle rasitukselle. Moottorin käynti ei suinkaan ole tasaista. Aina kun jossakin sylinterissä on työtahti, eli palaminen potkaisee mäntää alas, pyörimisnopeus kasvaa hetkellisesti. Sitten se taas alkaa hidastua, kunnes puolen kierroksen pästä tulee seuraava vauhtipotku. Tämä aiheuttaa voimansiirtoon vaihtelevaa kuormitusta, joka lisää kulumista.

Työtahtien aiheuttamaa käynnin epätasaisuutta tasataan vauhtipyörällä. Itse asiassa ilman sitä moottoria ei saisi edes käyntiin. Vauhtipyörä pitää pyörimisliikettä yllä, jotta moottori pääsee seuraavan puristustahdin yli. Aikaisemmin dieseleissä käytettiin käynnin tasaamiseksi raskasta vauhtipyörää. Traktorit nyt ovat muutenkin eri asia, mutta esimerkiksi kulttiasemaan nousseessa kaksisylinterisessä Zetor 25 -traktorissa vauhtipyörä painaa noin 150 kg. Henkilöautoissakin käytettiin raskaita vauhtipyöriä.

Raskaalla vauhtipyörällä on myös haittansa. Lisäpainon lisäksi se heikentää moottorin kierrosherkkyyttä. Niinpä autoissa on ryhdytty käyttämään kaksimassavauhtipyöriä, joissa vauhtipyörä on jaettu kahteen osaan. Toinen osa on kiinni kampiakselissa, ja toinen osa taas on kiinteästi kiinni kytkimessä. Osat on yhdistetty jousimekanismilla. Se päästää osat hieman pyörähtämään toisiinsa nähden. Tämä vähentää voimansiirtoon kulkeutuvaa värähtelyä.

Ajaminen pienillä kierroksilla ja suurella vaihteella kuormittaa kaksimassavauhtipyörän jousimekanismia tavallista enemmän, koska vaimennettavaa värähtelyä syntyy enemmän. Se lyhentää vauhtipyörän ikää. Jonkin verran myös värähtelyistä pääsee edelleen kytkimen kautta rasittamaan vaihteistoa, ennen kaikke sen laakereita.

Tältä kannalta on siis eduksi, jos ajoa pienillä kierroksilla ja suurella vaihteella vältetään. Voimansiirto ja kaksimassavauhtipyörä rasittuvat vähemmän. Kaikesta huolimatta mielestäni jo satasen tiellä yleensä voi käyttää suurinta vaihdetta, mutta aika monessa dieselissä kahdeksankympin nopeudella liikutaan jo moottorin jyrinän rajoilla, joten pienempi vaihde on paikallaan.

Kommentit

Kommentoi kysymystä

Sinun tulee kirjautua palveluun voidaksesi kommentoida.